Przez rzeki i morza. Nowoczesne wyposażenie pontonowe armii brytyjskiej

Stycznia 24 2022 1

Na początku lat sześćdziesiątych sfinalizowano wymagania dotyczące nowego i bardziej zaawansowanego sprzętu, w szczególności mostu średniobelkowego, mostu transportu lotniczego i mostów amfibii, zdając sobie sprawę, że ten nowy sprzęt najprawdopodobniej zostanie wprowadzony do eksploatacji dopiero w 1960 r. lub później. .

Powody tych nowych wymagań były różne.

Jednym z powodów była na przykład Służba Narodowa, która została wprowadzona po wojnie w miejsce poboru, zlikwidowanego ostatecznie dopiero w 1962 roku. To znacznie zmniejszyło liczebność armii na czas pokoju, zwiększając ją z ponad 260 000 ludzi do nieco ponad 155 000 ludzi. A to z kolei zmniejszyło ilość potrzebnego wojsku sprzętu wszelkiego typu.

Ta znacznie mniejsza regularna armia, której jednostki miały zostać wycofane z większości zagranicznych baz w następnej dekadzie, miała stać się znacznie bardziej profesjonalna i dobrze wyszkolona, zdolna do obsługi bardziej złożonego i zaawansowanego technicznie sprzętu.

Ponadto decyzja o wycofaniu większości brytyjskich wojsk z powrotem do Wielkiej Brytanii i poleganiu na Rezerwie Strategicznej, która w razie potrzeby mogłaby zostać szybko rozlokowana na całym świecie, spowodowała zapotrzebowanie na sprzęt odpowiedni do wykorzystania na lotniskach, w tym m.in. oczywiście mosty sprzęt dla saperów.

Ponadto inżynierowie wojskowi postulowali, aby budowę mostów przeprowadzić przy minimalnej liczbie osób iw krótszym czasie.

Ogólnie rzecz biorąc, było to duże wyzwanie dla MEXE, ale Christchurch po raz kolejny stanęło na wysokości zadania i z biegiem czasu wprowadzono do użytku wspaniały asortyment nowego sprzętu.

W tym okresie, na początku i w połowie lat 1960., MEXE mogło być u szczytu Historie.

Obiekt zatrudniał prawie 1 pracowników, w Ham i Barnsfield Heath utworzono rozległe obiekty testowe, a obiekty były lepiej wyposażone, aby zawierać zbiornik do eksperymentów hydrodynamicznych, rozbudowane laboratoria do badań silników i materiałów oraz dodatkową powierzchnię biurową.

Sprzęt logistyczny do desantu i pontonów portowych (Mexeflot)

Zgodnie z wymaganiami stawianymi nowemu wyposażeniu pontonowemu w latach 1961-1962 rozpoczęto prace nad wyposażeniem logistycznym i portowym okrętów desantowych (Landing Ship Logistic and Harbor Pontoon Equipment), znanym również jako wyposażenie Mexefote.

Pracami nad tym sprzętem kierował E. Longbott, były major saperów, który służył w czasie wojny w EBE i był bezpośrednio zaangażowany w prace nad ciężkim mostem belkowym HGB.

Mexeflot został zaprojektowany do budowy samobieżnych tratw lub zapór lub do transportu zmontowanych na burtach statków dostawczych LSL. Po przybyciu na obszar zadania tratwę można było wykorzystać zgodnie z jej przeznaczeniem lub kilka tratw można było połączyć w rodzaj molo (mostu), który łączył statek zaopatrzeniowy z brzegiem.

Zasadniczo Mexefote to tratwa zasilana elektrycznie (dwa silniki wysokoprężne) służąca do przemieszczania towarów i pojazdów między statkiem a brzegiem, gdy molo nie jest dostępne.

Jenkins Marine, główny producent pontonów Mexeflote, stwierdza w broszurze reklamowej, że:

„Modułowy ponton Mexefote został zaprojektowany w trzech rozmiarach:
1. Rozmiar standardowy. Długość - 20,12 m, szerokość - 7,32 m, ładowność - 60 ton.
2. Większe wersje Maxi-Mexefote.
Po pierwsze: długość - 38,41 m, szerokość - 7,32 m, nośność - 120 ton.
Drugi: długość - 38,41 m, szerokość - 12,2 m, ładowność - 180 ton.
Każda wersja składa się z trzech elementów: dziobu, rufy i środka, które można ze sobą łączyć w razie potrzeby, dzięki czemu Mexefote jest wszechstronną jednostką o całkowitym rozmiarze pokładu 66' x 24' (20 x 7,3 m). Taka tratwa mogła przewozić zarówno czołg klasy 60, jak i trzy trzytonowe ciężarówki.
Pojedynczy pływak pontonowy ma długość 6,1 m, szerokość 2,5 m i wysokość 1,5 m.
Zanurzenie spławika (lekkie) wynosi 30 cm.
Nośność pływaka wynosi 10 ton przy wadze własnej 5 ton.
Różne wersje połączeń pozwalają na wykorzystanie go jako tratwy, pływającego pontonu lub jako pomost ze statku na brzeg. Jednak tratwa o wymiarach 66' x 24' może również pełnić funkcję jednoprzęsłowego mostu klasy 60."

Widok na główne sekcje pontonu. Wyraźnie widoczne rowki do wstawiania połączeń

Wymagane warunki pracy sprzętu były surowe: pontony musiały być w stanie połączyć się z tratwami lub groblami na falach o długości dwóch stóp i działać na falach od 4 do 5 stóp (1,2–1,5 m). Ponadto sprzęt musiał utrzymywać pusty statek na falach od 9 do 10 stóp (2,7 - 3 m), a podczas holowania statku i na falach do 12 stóp (3,6 m).

Mexeflot działający jako prom energetyczny ze statku na ląd

Pierwszy zestaw Mexeflot wszedł do służby w armii brytyjskiej w 1965 roku.
Elegancki w swojej prostocie, to po prostu sekcje pontonu, które można ze sobą łączyć (jak most Bailey), tworząc lekkie tratwy, pomosty i pomosty.

Kiedy jest używany jako ponton silnikowy, wykorzystuje duże silniki zaburtowe.

Rozładunek pojazdów kołowych i gąsienicowych z promu na przyczółek

Kilka Mexeflotów można łączyć i, oprócz działania jako tratwa zmotoryzowana, może pełnić funkcję pomostu, pływającej platformy przejściowej lub innych pływających konstrukcji. Modułowa konstrukcja pozwala na tworzenie różnorodnych kształtów.

Gdy pontony są wykorzystywane jako prom motorowy (tratwa), jego załoga zwykle składa się z 6 osób, na czele z młodszym podoficerem.

Poszczególne pontony to spawana konstrukcja stalowa o gładkich bokach. Na bokach i na końcach pontonów wbudowane są rowki, w które wkładane są łączniki.

Ponton dziobowy składa się z części przedniej, części rufowej i rampy. Przedni koniec jest przymocowany zawiasowo do dolnej krawędzi części rufowej w kształcie skrzyni i może obracać się w pionie maksymalnie do 457 mm nad poziomem pokładu i maksymalnie 380 mm poniżej powierzchni rufowej.

Zdejmowany, obsługiwany ręcznie artykulator jest montowany we wnęce z tyłu i połączony z przodu za pomocą siłownika hydraulicznego. Artykulator ma bezpieczne obciążenie robocze ponad 80 ton.

Rampa pontonowa jest obrotowo połączona z częścią przednią i przesuwa się wzdłuż przedniego końca części rufowej, zamykając szczelinę między sekcjami.

Centralny ponton to blok w kształcie pudełka z wewnętrzną przegrodą boczną dzielącą wnętrze na dwa wodoszczelne przedziały.

Lekka tratwa zmotoryzowana klasy 60 zbudowana przez Mexeflotes

Widok ogólny pontonu dziobowego z silnikiem

Pontony Mexeflotes, składane do wysłania do wojska. Na drugim poziomie wyraźnie widać rampy dziobowych pontonów

Prom motorowy Mexeflotes w eksploatacji

Sykes Hydromaster Modular Z Drive Powerplants o mocy 75 KM. Z. zapewniają siłę napędową podczas używania pontonu jako tratwy zmotoryzowanej, poruszając nią z prędkością około 5 węzłów. I choć może nie wyglądać na szczególnie zdatne do żeglugi, mogą być używane na morzach 1,5 m.

Tratwa ta jest z reguły transportowana parami (2 sztuki) po bokach statków desantowych. Rozmiar transportowanych tratw wynosi 38,3 na 7,3 m. Ten rozmiar tratwy powstaje poprzez dodanie dziewięciu kolejnych pontonów centralnych do standardowej tratwy klasy 60.

Wojna o Falklandy

Mexeflotes spisało się najlepiej w 1982 roku podczas niezwykle trudnej operacji logistycznej oswobodzenia Falklandów o kryptonimie „Corporate”. Linie zaopatrzenia rozciągały się na 8 mil lub 000 dni żeglugi z Wielkiej Brytanii i nie było żadnych wcześniejszych planów operacji tej wielkości poza Europą.

Każdy z okrętów desantowych klasy Knights wysłanych na wyspy miał jedną lub dwie Mexeflot, które były przymocowane do burt statku.

Mexeflot zawieszony z prawej burty HMAS Choules

Mexeflote rozpoczyna wojnę

Prom w strefie wojny

Operując w San Carlos Water i używając Mexeflotes, Brytyjczycy wylądowali znaczną liczbę pojazdów i magazynów, w tym 63. pułk baterii RAF. Szacuje się, że Mexeflotes wyładowało około 75% swoich sklepów, a ze względu na ciężar, jaki nosili, zwłaszcza palety z amunicją, często znajdowały się pod wodą, co widać na poniższym zdjęciu.

Mexeflot przewozi palety z amunicją

Mexeflot rozładowujący ludzi i amunicję w rejonie San Carlos

Lądowniki były wykorzystywane do przenoszenia wyposażenia z większych statków RORO i właśnie podczas tej operacji Mexefote był używany jako tamy między statkami na otwartym oceanie, a ładunek był przenoszony między statkami przez most Mexefote za pomocą wózków widłowych Fiat Allis. W warunkach morskich musiała to być bardzo trudna operacja.

Podczas tej operacji sierżant Derrick Sidney Boltby z 17 Pułku Portowego RCT (gdzie operowano pontonem) został odznaczony wojskowym medalem za użycie swojej Mexeflot do ratowania rozbitków w Bluff Cove.

Oto, co mówi o tym wiki2.org:

„Sierżant Boltby z 17 Pułku Portowego RCT był podoficerem odpowiedzialnym za tratwy Mexefote podczas operacji na Falklandach. Na Wyspie Wniebowstąpienia, podczas ogromnej operacji przeładunkowej, pracował przez całą dobę w trudnych warunkach, aby szybko przemieścić ładunek. W San Carlos Water tratwy Mexefote odegrały kluczową rolę w rozładunku sprzętu, aby zapewnić powodzenie walk. Z otwartej pozycji oferowanej przez taką tratwę sierżant Boltby pracował nieprzerwanie w ciągu dnia i w ekstremalnych warunkach pogodowych.
Podatność jego pozycji na ciągłe ataki z powietrza nie przeszkodziła mu w wykonaniu tego zadania i był inspiracją dla swojego zespołu i innych pracowników RCT. Był sternikiem Mexeflote, był obecny w Fitzroy podczas bombardowania RFA SIR GALAHAD i RFA SIR TRISTRAM, wielokrotnie wracał do rozbitego terenu, by ratować rozbitków, i całkowicie ignorując własne bezpieczeństwo, nurkował w morzu, by uratować Chiński członek załogi. Zaangażowanie sierżanta Boltby'ego w wykonywanie zadań w niebezpiecznych warunkach było wyjątkowe”.

Podczas operacji, zwracając uwagę na brak przeładunku paliwa ze statku na brzeg, Mexeflot był używany do przemieszczania pojazdów z paliwem w kontenerach. Zostały zabrane na brzeg, używane do napełniania kanistrów i wracały na statek w celu uzupełnienia paliwa. To było mało skuteczne, ale było to najlepsze, co było dostępne.

Przeniesienie mienia i wyposażenia ze statku na ląd

Po zakończeniu działań wojennych Mexeflotes kontynuowało świadczenie usług transferowych ze statku na ląd, dopóki nie powstawały bardziej trwałe obiekty przeładunkowe, takie jak FIPASS.

Tratwy są obecnie obsługiwane przez Królewski Korpus Logistyczny i są używane głównie przez jednostki desantowe klasy Royal Auxiliary Bay. flota.

W ramach nabycia przez Royal Australian Navy okrętu klasy Bay RFA Largs Bay (przemianowanego na HMAS Choules na potrzeby służby australijskiej), nabyto również dwa Mexefloty.

Kanadyjskie promy wojskowe na Mexeflotes

Haiti

W następstwie trzęsienia ziemi na Haiti, statek wsparcia klasy Royal Navy Bay przewożący członków 17. pułku piechoty morskiej Królewskiego Korpusu Logistycznego i innych części sił zbrojnych dostarczył tak potrzebną żywność i inne zaopatrzenie do haitańskiej stolicy Portu -au-książę. Statek i jego załoga przez jakiś czas nadal operowali, redystrybuując żywność i dostawy Światowego Programu Żywnościowego (WFP) do społeczności haitańskich, które zostały odcięte od reszty wyspy przez trzęsienie ziemi.

Po katastrofie populacja Anse-à-Vaux w prowincji Nippes na południu Haiti powiększyła się o uchodźców z Port-au-Prince. Ponieważ drogi były nieprzejezdne z powodu lawin błotnych i powodzi, transport powietrzny był jedynym sposobem na uzyskanie pomocy w okolicy. Ale to nie wystarczyło.

WFP zleciło RFA Largs Bay i jej zespołowi dostarczenie pierwszego dużego pakietu pomocy do Anse-à-Vaux po trzęsieniu ziemi drogą morską.

Podczas czterodniowej akcji ratunkowej tratwa Mexefote RFA Largs Bay przetransportowała na ląd 275 000 gotowanych posiłków, 30 ton ryżu, 6 ton fasoli, ponad 200 skrzynek mieszanki kukurydzianej i sojowej, ponad 100 skrzyń oleju spożywczego i 13 worków soli w Anse-a-In.

Mexefote dostarcza ładunek humanitarny na Haiti

Przenośny most powietrzny klasy 16

Wraz z rozwojem brytyjskich sił powietrznodesantowych naturalnym wymogiem stało się wsparcie ich odpowiednimi obiektami pomostowymi. Zostało to wzmocnione utworzeniem rezerwy strategicznej Wielkiej Brytanii i ogólną zmianą sytuacji na świecie, kiedy Wielka Brytania wycofała swoje siły z powrotem na wyspę pod koniec lat sześćdziesiątych XX wieku.

Efektem prac w tym kierunku był Air Portable Bridge (APB/APFB) czyli lotniczy przenośny most promowy.

Wymagania dla przenośnego mostu lotniczego klasy 16 były surowe. Obejmowały one, że jest naturalnie unoszący się w powietrzu i można go dostosować do użytku jako prom, most pływający i 50-metrowy (15-metrowy) most suchy (rowy, nasypy, rowy itp.).

Opracowane na początku lat sześćdziesiątych wymagania dla przewoźnego drogą lotniczą (w terminologii angielskiej – lotnisko lub APFB) mostu klasy 16, były bezpośrednim skutkiem wspomnianej wcześniej decyzji o utworzeniu rezerwy strategicznej w Wielkiej Brytanii. Niezbędne było stworzenie pomostu dla saperów, który byłby zwarty, lekki, a przede wszystkim łatwy w przenoszeniu, do wykorzystania w początkowej fazie transportu lotniczego w operacjach ograniczonych lub zimnowojennych.

Sprzęt musiał zostać zaadaptowany jako przeprawa (podstawowa funkcja) lub jako most pływający lub jako 50-stopowy (15,2 m) most o „suchej rozpiętości”. Zespołem projektowym, który pracował nad mostem, kierował pułkownik Weld, który wcześniej służył w MEXE jako kierownik projektu w randze majora.

W maju 1962 firma MEXE przedstawiła propozycję zaprojektowania mostu zbudowanego w skrzyniach z lekkiego stopu. Skrzynie i rampy musiały być wewnętrznie sztywne, aby po połączeniu tworzyły główne belki i rygle mostu. Wtedy górna część pudeł będzie platformą pomostową.

Przyjęto połączenie za pomocą łączników typu jaskółczy ogon lub łączników blokujących wzdłuż dolnych powierzchni oraz za pomocą łączników rozciąganych i ścinanych na powierzchniach górnych.

W przypadku mostu w wersji pontonowej same skrzynki musiały zapewniać większość niezbędnej pływalności, z pneumatycznymi pływakami przymocowanymi do krótkich końców każdego pudełka, które zapewniały dodatkową pływalność. W trakcie pracy musiałem przestudiować szereg nieodkrytych wcześniej aspektów tego projektu.

Przede wszystkim zachowanie się mostu pływającego w szybkim nurcie, kiedy most był właściwie jednym ciągłym pontonem. Uznano, że zwiększenie przestrzeni projektowych między poszczególnymi pontonami, nawet przy najmniejszych wymiarach, może powodować problemy z pływającymi rumowiskami, a także może powodować problemy ze stabilnością w płytkich rzekach.

Wobec tych niepewności postanowiono jednak kontynuować prace nad nowym projektem.

Jednocześnie równolegle należało stworzyć bardziej konwencjonalny projekt, aby w razie potrzeby zapewnić opcję awaryjną, a także zapewnić możliwość porównania, w tym kosztów i oczekiwanej wydajności.

Firma inżynierów konsultantów Posford, Pavry and Partners została wybrana do opracowania bardziej ortodoksyjnego projektu APB. Krótko mówiąc, ich konstrukcja składała się z paneli o długości 4,25 m z męskimi połączeniami na każdym końcu i połączonych ze sobą żeńskimi kołkami, a rygle musiały być oddalone od siebie o 2 m, podpierając panele pokładowe o długości 4,25 m.

Wersje mostu pływającego i tratwy miały być podparte na 42-stopowych (12,7-metrowych) filarach utworzonych z dość konwencjonalnych 21-stopowych pontonów. Pontony miały być częściowo zadekowane, aby umożliwić umieszczenie pomostu i paneli pokładowych wewnątrz ładowni transportu drogowego i lotniczego.

W rezultacie koszty rozwoju i produkcji nowego mostka w wersji MEXE okazały się niższe niż w przypadku wersji Posford, Pavry and Partners, co wpłynęło na ostateczną decyzję o przyjęciu mostka z MEXE.

W swojej ostatecznej formie Air Portable Bridge nie różnił się zbytnio od oryginalnych propozycji MEXE.

APFB bazuje na bardzo udanym mostku Medium Girder Bridge (MGB), a oba systemy mają wiele wspólnych części. Dzięki zastosowaniu stosunkowo niewielkiej liczby nowych komponentów, APFB rozszerza możliwości systemu MGB, aby sprostać zmieniającym się potrzebom wojska. APFB mogą być szybko rozmieszczane i angażowane przez siły wysunięte lub zespoły ratunkowe w szerokim zakresie warunków operacyjnych i klimatycznych.

Jeden zestaw APFB, w tym 7 pontonów, może zablokować barierę wodną o szerokości do 15 m.

APFB można skonfigurować do transportu przy użyciu własnych przyczep, na platformach DROPS lub w standardowych kontenerach ISO. Może być przewożony w przedziale transportowym samolotu C-130 Hercules lub śmigłowca Chinook jako ładunek podwieszony. Most może być również zrzucany na spadochronie na platformach o średniej ładowności (MSP). APFB może być również transportowany standardowymi samochodami, ciężarówkami i SUV-ami, zarówno wojskowymi, jak i cywilnymi.

Transport helikopterem komponentów APFB

Most składał się z serii pudełek ze stopów lekkich, każdy o wymiarach 12 stóp × 4 stóp × 15 cali (3,65 x 4,56 x 0,38 m) i ważących około 600 funtów (270 kg), z których siedem można było połączyć ze sobą wzdłuż długich boków , aby utworzyć 3,5-metrowy most ze stożkowymi sekcjami rampy o długości 50 m.

Wierzchołek skrzynek tworzył pomost mostu, dzięki czemu możliwe było uzyskanie jezdni o szerokości 3,34 m.

Oto jak J. Chester opisuje pudła i podłogi w swojej książce Military Bridges:

„Prototypowe pudełka zostały wykonane ze zgrzanej ze sobą blachy aluminiowej, przypominającej bardziej dużą skrzynkę na jajka, ale ta konstrukcja okazała się zbyt ciężka, a spawana blacha miała tendencję do łuszczenia się i korodowania. W związku z tym projekt został zmodyfikowany, aby użyć spawanej ramy kratowej, do której przynitowano i przykręcono zewnętrzne poszycia. Rozważano różne formy konstrukcji dla pokładu skrzynkowego o głębokości 1½ cala, który musiał wytrzymać lokalne obciążenia zginające, a także ogólne obciążenie zginające na moście. Wzięto pod uwagę warstwę stopu lekkiego wypełnioną plastrem miodu, podobną do tej stosowanej w skrzydłach najnowszych bombowców RAF V. Jednak ostateczna wersja wykorzystywała profile ze stopu aluminium zespawane ze sobą wzdłuż osi mostu. Rampy miały podobną konstrukcję do skrzynek, a nowo opracowany spawalny stop aluminiowo-cynkowo-magnezowy był szeroko stosowany”.

W przypadku pływających wersji mostu, na każdym końcu pudełek dodano pływaki pneumatyczne, aby zapewnić dodatkową pływalność, a także poprawić profil wody. Pływaki zostały wykonane z nylonowej tkaniny neoprenowej, składającej się z trzech rurek, które były ze sobą połączone, ale nie były indywidualnie oddychające.

Przenośne elementy mostu powietrznego

W ten sposób każdy pływak miał jeden punkt napompowania i można go było napompować, podłączając do układu wydechowego Land Rovera za pomocą zbiorników powietrza Aqualung lub sprężarki, lub (w celu zwiększenia ciśnienia roboczego o 1,08 kg na cal kwadratowy) za pomocą małej ręcznej pompy do pompowania .

Aby przeciwdziałać ruchowi pływaka w górę, nad każdą z nich zainstalowano ramę nośną, połączoną z końcami skrzynek głównych.

W każdym rogu tratwy pneumatyczne pływaki zostały zastąpione małym pontonem ze stopu lekkiego, który wspierał 40-konny silnik zaburtowy Johnson. Z. Silnik został zamontowany na specjalnie zaprojektowanym obrotnicy, który służył również jako kontener magazynowy do transportu.

Zespoły artykulatorów zostały zainstalowane na każdym końcu pływającego mostu lub tratwy między skrzynką końcową a sekcjami rampy, aby umożliwić podnoszenie i opuszczanie ramp oraz regulację w miarę zmiany poziomu rzeki.

Most był mostem nieograniczonym klasy 16, ale w wersji pływającej mógł (z ograniczeniem prędkości i dodatkową wypornością zapewnioną przez dodanie dwóch dodatkowych skrzynek i pływaków) przewozić średni ciągnik kołowy klasy 20 i inny określony w klasie 17/19 masa. Na stronie wfel.com dla tratwy z tego zestawu wskazane jest nawet obciążenie klasy 35.

Sprzęt APFB jest transportowany na pięciu specjalnych przyczepach holowanych przez Land Rovera.

Po testach technicznych nowego sprzętu przeprowadzono próby terenowe przeprowadzone w 1967 roku w Wielkiej Brytanii i Australii. Ciekawym testem było zamontowanie karetki i zamontowanie na niej kompletnego 50-metrowego mostu, który został przetransportowany helikopterem. Na początku testów zawiesia były przymocowane do skrzynek końcowych mostu, a nie do końców ramp. Powstałe wibracje spowodowały poważne przyspieszenie zmęczeniowe górnych łączników rampy, w wyniku czego jedna z ramp spadła na Sussex.

Kilka lat później, podczas kampanii falklandzkiej, za pomocą śmigłowca Chinook z powodzeniem zainstalowano 42-metrowy most na rzece Murrell, zdolny do obsługi transportera opancerzonego.

Pierwsze zestawy mostów produkcyjnych wyprodukowane przez Laird Ltd. zostały przekazane armii brytyjskiej i australijskiej w 1970 roku. W tym samym czasie armia brytyjska otrzymała 16 zestawów APFB.

Zestaw mostów składał się z wystarczającego sprzętu, aby utworzyć cztery tratwy, każda o długości pokładu w świetle 12,15 m, pomost pływający 58,3 m lub cztery pomosty suche o długości 15 m.

Należy zauważyć, że sprzęt APFB okazał się łatwy w obsłudze i szybki w montażu. Tak więc 20-osobowa jednostka poświęciła na budowę 16-metrowego promu samobieżnego nie więcej niż 40 minut.

Część mostka APFB w testach

prom APFB

Prom APFB jest główną konfiguracją mostu APFB do przekraczania barier wodnych. Jest to swobodnie pływający prom o pojemności 35 klasy dla pojazdów gąsienicowych i kołowych. Jest to most modułowy z platformami na zawiasach, montowany na sześciu pontonach. Konstrukcja mostu jest zamocowana na pontonach sześcioma hakami podporowymi.

Każdy ponton jest wyposażony w system samozamykający, który umożliwia automatyczne spuszczenie wody z pontonu. Układ hydrauliczny służący do podnoszenia i opuszczania podestów jest napędzany silnikami diesla na pontonach.

Dwa pontony wyposażone są w silniki diesla, dzięki czemu jest bardzo zwrotny i rozpędza się do prędkości 6 węzłów.

Załoga promu składa się z 16 osób, w tym 2 podoficerów.

Przenośny most powietrzny APFB w konfiguracji promowej, montowany z „suchego” przęsła ARV instalowanego na pontonach

APFB był z powodzeniem stosowany w Afganistanie, zapewniając awans wojsk, ale przede wszystkim odbudowę infrastruktury w danej prowincji.

Oto, co jest napisane na stronie internetowej Królewskich Inżynierów Armii Brytyjskiej:

„Na pierwszym pontonie przetoczył się most. Do budowy mostu promowego wykorzystano łącznie 3 pontony. W Operacji Bugs brali udział członkowie 3. Spadochronowego Zespołu Bojowego, w skład którego wchodzili żołnierze z 3. Batalionu Pułku Spadochronowego, 51. Dywizjonu Powietrznodesantowego Royal Engineers, Royal Irish Regiment oraz D Cavalry Squadron.
Operacja miała miejsce w mieście Sangin w północnej prowincji Helmand. Podczas misji 51 żołnierzy Para Sqn RE jako pierwsi ukończyli prace inżynieryjne, budując przenośny most powietrzny przez rzekę Helmand.
Budowa mostu trwała około 7 godzin. Żołnierze przybyli do Sangin o świcie i oczyścili bezpieczną drogę do centrum dystryktu, aby zapewnić zaopatrzenie i przeniesienie pojazdów do Sangin. Powołano grupę zadaniową do przeprowadzenia operacji w prowincji Helmand, a w Lashkargar utworzono międzyrządowy zespół ds. odbudowy prowincji, aby pomóc rządowi afgańskiemu w budowie silnych instytucji rządowych, zapewnieniu bezpieczeństwa i tworzeniu miejsc pracy”.

Lotniczy przenośny most promowy w Afganistanie, prowincja Helmand

Nadmuchiwany most 20 stóp

Podczas prac nad mostem lotniskowym poważnie rozważano pomysł nadmuchiwanego mostu do podobnego zastosowania w operacjach powietrznych i wyprawach.

Konstrukcje wykonane przez nadmuchiwanie elastycznych rur lub płyt z tkaniny mają oczywiste zalety, gdy mała objętość i niewielka waga są ważniejsze niż trwałość lub wytrzymałość. Dobrymi przykładami są łodzie zwiadowcze używane przez saperów i nadmuchiwane łodzie ratunkowe.

Jednak most o jasnej rozpiętości jest konstrukcją bardziej złożoną. W połowie lat 1960. postanowiono zbadać praktyczne trudności, projektując i budując eksperymentalny most, który został wykonany w East Cowes przez brytyjski poduszkowiec. Aby zaoszczędzić czas, zamiast studium wykonalności wykorzystano istniejące, a nie zaprojektowane na zamówienie tkaniny, a pokład mostu po prostu pokryto drewnianymi deskami.

W ten sposób most został wykonany z trójwarstwowej tkaniny pokładu łodzi, której górna powierzchnia nośna składała się z drewnianych listew zdolnych do przejmowania obciążeń ściskających mostu, a do dolnej powierzchni przymocowano elastyczne stalowe druty, aby wytrzymać rozciąganie wzdłużne. Most miał 20 stóp (6,08 m) długości, z wyłączeniem nadmuchiwanych ramp o długości 8 stóp (2,43 m) i 9 stóp (2,73 m) szerokości, co dało jezdnię o szerokości 8 stóp.

Przepony wewnętrzne wzdłużne i poprzeczne utrzymywały ugięcie do 60 cm w połowie rozpiętości przy ciśnieniu napełniania 0,9 kg na cal kwadratowy. W testach most, który można było schować jako plecak o długości 2,43 m, średnicy 60 cm i wadze około 700 funtów (315 kg), z powodzeniem przewoził Land Rover o długim rozstawie osi.

Produkt ten może być używany zarówno jako „suchy” most, jak i tratwa.

Jednak z kilku powodów pomysł ten nie został rozwinięty, chociaż w rzeczywistości można uznać to za wadę, a mianowicie możliwość szybkiego wypuszczania powietrza podczas strzelania z broni strzeleckiej broń, nie było. Kule pozostawiły w łusce jedynie maleńkie dziury, co prowadziło do bardzo powolnego uchodzenia powietrza.

Eksperymentalny nadmuchiwany most o rozpiętości 20 stóp

Wraz z pojawieniem się Bailey Bridge w świecie mostów wojskowych nastąpiła prawdziwa rewolucja.

Powtórzenie tego w ramach armii angielskiej po raz drugi byłoby po prostu niesamowite i niesamowite.

Ale MEXE był w stanie to zrobić za pomocą Średni most dźwigarowy (MGB).

Prace projektowe nad MGB rozpoczęły się na początku lat sześćdziesiątych w odpowiedzi na zapotrzebowanie na „ręcznie budowany” most, który mógłby przenosić ładunek klasy 60 (do 63,5 t) na rozpiętości 100 stóp (30 m) i być używany w bitwie grupowe drogi zaopatrzenia, nie wpadające w strefę bezpośredniego ognia.

Kierownikiem projektu MGB był były Royal Engineers Major Eric Longbott, który pomagał zaprojektować Mobile Bailey, Heavy Girder Bridge, a nawet Mexefote.

Opracowany most jest używany w dwóch wersjach.

Pierwsza jest jak most do pokonywania przeszkód na lądzie.

Drugi jest jak most pontonowy.

Elementy mostu średniego dźwigara (MGB) uruchamiające nos wariantu „lądowego”

Most Pontonowy MGB

Do pokonania przeszkód wodnych MGB może przewidzieć stworzenie mostu pontonowego klasy 70.

Może być używany w konfiguracji jedno- lub dwupokładowej w zależności od odległości między pontonami.

Tam, gdzie spodziewany jest duży wzrost i spadek poziomu rzeki z powodu powodzi lub pływów, dwukondygnacyjny projekt pozwala na wydłużenie przęsła podestu (do 24 m), a tym samym uwzględnienie tej zmiany. Również dwukondygnacyjny most pływający może przyjmować skarpy o wysokości do 5 metrów.

Jednopiętrowa konstrukcja przewiduje tworzenie mostów pontonowych lub promów dla klas obciążenia MLC 60.

Pontonowe MGB w konfiguracjach jedno- lub dwupokładowych są budowane przy użyciu tych samych komponentów, co konfiguracje z suchym mostem, przeniesione do pontonów MGB z jednopokładowymi wnękami na zawiasach lub łącznikami wnęk dwupokładowych w celu zapewnienia przegubu. Długość tych mostów jest ograniczona jedynie ilością dostępnego sprzętu.

Ten most działa do dziś.

Jednopokładowy most pontonowy MGB

Wieloprzęsłowy most pontonowy z dwupiętrową konfiguracją MGB. W porównaniu z powyższym zdjęciem wyraźnie widać większą odległość między pontonami oraz fakt, że most ten jest montowany między podwyższonymi brzegami

Pontony używane w mostach MGB wykonane są ze stopu aluminium klasy morskiej.
Dwa pontony są połączone plecami, tworząc każdy pomost pontonowy. Trzy takie koje tworzą jedną tratwę koi (patrz zdjęcie powyżej). W pełni załadowane pontony mogą płynąć z przepływem rzeki do 2,5 m/s.

Pontony MGB mogą być również wykorzystywane do budowy pływających promów klasy 90.
Promy z własnym napędem są napędzane przez elektrownię strumieniową i 75-konny silnik wysokoprężny. Z.

Ponton mostowy średniego dźwigara (MGB), schemat projektowy i montażowy

Kompaktowe pontony Mabey

Mabey Universal Bridge, wprowadzony w 1976 roku, jest potężnym członkiem rodziny mostów Mabey i jest używany na całym świecie, zwłaszcza w najbardziej wymagających obszarach USA i Europy.

W wersji pływającej kompaktowe pontony Mabey mają panele boczne i końcowe, grodzie i ramy. Panele i ramy pontonu są szybko skręcane za pomocą narzędzia Mabey, aby zapewnić precyzyjny montaż, a następnie przyspawane są górne i dolne płyty poszycia, aby ukończyć konstrukcję.

Podstawowy ponton centralny Mabey Unifote ma 5,8 m długości, 2,43 m szerokości i 1,28 m wysokości, z nieco dłuższym pontonem dziobowym.

Pontony można montować w podpory pontonowe za pomocą dwóch do pięciu jednostek (w przypadku mostów pływających) lub można je składać w szereg promów o ładowności do 107 ton.

Mabey Unifote, dawniej Thos Storey Unifote, jest pod wieloma względami podobny do omawianego wcześniej Mexeflote, a przed wyprodukowaniem Mexeflot dokonano ograniczonych zakupów sprzętu do celów wojskowych.

Rzeczywiście, po ich wprowadzeniu w 1956 roku, Unifloty były używane w próbach Floating HGB pod koniec lat pięćdziesiątych. Sprzęt jest systemem pływającym o konstrukcji blokowej, składającym się z identycznych jednostek pływających, które można zestawiać w tratwy o różnej nośności. Tratwy mogą być następnie wykorzystywane do różnych celów, takich jak przenoszenie ciężkich ładunków po wodzie, jako system nośny dla mostu pontonowego, jako prom lub nabrzeże.

Standardowym urządzeniem jest ponton o stalowej ramie z kwadratowym końcem o szerokości 8 stóp, wysokości 4 stóp i długości 17 stóp i 4 cali (odpowiednio 2,43 x 1,21 x 5,27 m).

Dostępne są również rampy 12-stopowe (3,65 m) i 18-stopowe (5,47 m) oraz 6-stopowe zakończenia, a także wersja 6-stopowa (1,82 m) Unifote.

Wszystkie jednostki wyposażone są w złącza po bokach i na końcach, dzięki czemu Unifloty można łączyć ze sobą w wodzie z poziomu pokładu. Łączniki umożliwiają pełne przenoszenie obciążeń poprzecznych i zginających pomiędzy blokami na tratwie. Dostępne są różne akcesoria, takie jak łączniki dystansowe Uniflotes i wsporniki do belek mostowych lub wciągarek.

Uruchomienie mostu Mabey Compact 200 w celu stworzenia mostu pływającego z pontonami Unifote w Xi-Xai w Mozambiku

Kolejne zdjęcie mostu Mabey Compact 200

Williams Fairey Engineering Ltd

Znaczna liczba mostów dźwigarów średnich MGB została wyprodukowana przez Fairey Engineering.

Jednak w 1986 roku przedsiębiorstwo to zostało przejęte przez Williams Holdings i przekształciło się w Williams Fairey Engineering Ltd, które nadal działa w Stockport.

Produkcja MGB była kontynuowana, choć na mniejszą skalę, a sama firma do dziś jest aktywna w rozwoju mostu wojskowego. Jego najnowszą innowacją jest Axial Folding Bridge (AFB), pomysł Stuarta Parramore'a.

Składany most AFB Axle Folding Bridge został pierwotnie zaprojektowany, aby spełnić wymagania Marynarki Wojennej USA dotyczące lekkiego mostu, który mógłby być używany w połączeniu z ich systemem falochronów USN i do rozładowywania statków RORO.

Most składa się z lekkich sekcji aluminiowych o wysokiej wytrzymałości o wymiarach 5,83 x 4,04 m, które składają się w kompaktowe moduły, z których dwa można spaletyzować i przenosić jako standardowy ładunek kontenera ISO. Zwężające się odcinki rampy o tej samej długości są zawieszone na zawiasach w taki sposób, że można je podnieść, tworząc pomost z płaskim pokładem.

Dostępny jest również zestaw wzmacniający do przedłużenia rozpiętości mostu, który jest w stanie pokryć luki od 17 m na MLC 70 (przy użyciu trzech modułów) do 47 m na MLC 60 (przy użyciu ośmiu modułów).

Czas budowy 41-metrowego mostu przy pomocy ośmioosobowej ekipy wyniósł niecałą godzinę.

Zmodyfikowana wersja tego mostu jest obecnie oficjalnie zaakceptowana w USA jako most MLC 100 Heavy Dry Support Bridge.

Kontynuowany jest również ponton mostu międzybelkowego, koncepcja MVEE opracowana przez Fairey Engineering.

Ładowanie zagnieżdżonych pontonów Williams Fairey Engineering MGB na ciężarówkę Ampliroll

Chociaż ten ponton nie został zakupiony przez armię brytyjską ze względu na wystarczające zapasy sprzętu M2 i M3, okazał się całkiem udany i został nabyty przez wiele armii zamorskich.

Otwarty górny ponton można zagnieździć jeden w drugim, co ułatwia przechowywanie i transport. Cztery z tych pontonów przewozi się na ciężarówce Ampliroll lub na specjalnej przyczepie. Jednocześnie w obu przypadkach platforma załadunkowa może się przechylać, dzięki czemu każdy ponton można wodować indywidualnie.

Ponton wykonany jest z morskiego stopu aluminium NS8. Jego długość wynosi 7,9 m, szerokość - 2,6 m, wysokość - 1,16 m, waga - 1 kg, a wyporność - około 080 ton. Podporę mostu tworzą dwa połączone ze sobą pontony.

Wodowanie pontonów Williams Fairey

Ostatnim wkładem Williams Fairey Engineering w mosty wojskowe było opracowanie nowego mostu Air Portable Ferry Bridge, który miał zastąpić Air Portable w latach 1970-tych.

Nowy most będzie systemem MLC 35 opartym na zmodernizowanej wersji MGB i będzie transportowany samolotami C130. System zapewni lekki most o rozpiętości do 28 m oraz prom motorowy z pokładem do 14 m.

Płazy mostowe

Służba płazów Gillois, przyjętych w 1961 r. przez wojska inżynieryjne, była krótkotrwała.

Wkrótce został zastąpiony przez niemiecką alternatywę, prom samobieżny M2.

M2 został opracowany na podstawie umowy z niemieckimi władzami federalnymi przez konsorcjum Klockner-Humboldt-Deutz (KHD) i Eisenwerke Kaiserslautern (EWK), przy czym EWK jest tą samą firmą, która wyprodukowała Gillois.

Ministerstwo Obrony zdecydowało się na zakup niemieckiego sprzętu mostowego i przeprawowego w znacznie większych ilościach niż Gillois.

Na zlecenie Wielkiej Brytanii Niemcy przeprowadzili kompleksowe testy obciążeniowe czołg Centurion z mostem na niemieckim poligonie doświadczalnym w Koblencji, a następnie wiosną 1962 r. przeprowadzono dalsze próby morskie.

W czerwcu 1962 było jasne, że M2 był zauważalnie lepszy od EWK/Gillois pod każdym względem.

M2 ma większą mobilność na miękkim podłożu, mało czasu potrzebnego na otwarcie bocznych pontonów, natychmiastowy kontrolowany ciąg po wejściu do wody, większe prędkości na wodzie, ochronę śmigieł przed uszkodzeniami zewnętrznymi, szerszą jezdnię.

Ponadto niemiecki samochód miał większą wszechstronność w zbieraniu promów o różnych nośnościach, zwiększone bezpieczeństwo dzięki większej liczbie szczelnych przedziałów kadłuba.

Organizując przeprawę, do zbudowania mostu o tej samej długości co Gillois potrzeba było mniej płazów.

Z drugiej strony zasięg rampy i zasięg wysokości nie były tak dobre jak Gillois.

Dlatego początkowo postanowiono pozostawić obie maszyny w ruchu. W przyszłości proponowano zakup tylko M2, biorąc pod uwagę różne modyfikacje proponowane podczas testów.

Warto zauważyć, że armia amerykańska również postanowiła nie kupować Gillois i kontynuowała produkcję własnej wersji płazów.

Jedna maszyna M2 dostarczona przez armię niemiecką przybyła do Wielkiej Brytanii w sierpniu 1962 roku, a po ograniczonych testach morskich i promowych na MEXE, które polegały głównie na porównaniu jego osiągów z wydajnością Gillois, prom został wysłany do testów pojazdów.

Testy bagienne płazów M2 w Khurn, niedaleko Christchurch. W tle widoczna maszyna mostu promowego Gillois.

M2 był amfibią o klasie wyporności 24, pokładach i rampach potrzebnych do budowy mostu lub promu. Złożone pontony boczne znajdowały się nad korpusem maszyny i były hydraulicznie ustawiane na swoim miejscu przed wejściem do wody.

Cztery podłużnice mostu/rampy zostały umieszczone do góry nogami podczas jazdy po drodze, po dwie pod każdym cofniętym bocznym pontonem. Były one przymocowane do bocznych pontonów, a tym samym obracały się wraz z nimi, gdy pontony były wysuwane.

Podłużnice zostały następnie obrócone na miejsce za pomocą montażowej suwnicy bramowej z przodu pojazdu. Wykorzystywano je jako hydraulicznie sterowane rampy do lądowania na końcu mostu lub przeprawy lub do tworzenia przęseł między sąsiednimi pontonami.

Załoga samochodu - 4 osoby (kierowca, pilot, operator dźwigu i żeglarz), długość - ponad 11 m, waga - 22 tony. Dwa silniki o pojemności 175 litrów. Z. zapewniał wystarczającą moc do poruszania się po lądzie i do poruszania się po wodzie z prędkością odpowiednio 60 i 12 km / h.

Warto zauważyć, że na lądzie używany jest tylko jeden silnik, ale w wodzie jeden silnik napędza centralne śmigło sterowane, a pozostałe dwa odwracalne śmigła boczne.

Jeden M2 może pracować jako prom klasy 10 (do 12,6 t), a dwie maszyny połączone razem tworzą prom klasy 30 (do 32 t). Długość mostu z jednego zestawu M2 wynosi 100 m, maksymalna nośność takiego mostu osiąga klasę 60 (do 56,3 ton dla pojazdów gąsienicowych i do 63 ton dla pojazdów kołowych). Wydajność - do 400 samochodów na godzinę.

Dalsze modyfikacje promu umożliwiły zwiększenie ładowności do MLC 70 (do 62 ton) dla pojazdów gąsienicowych i MLC 93 (do 90 ton) dla pojazdów kołowych.

M2 Rig podczas testów

Pierwsze pojazdy produkcyjne zaczęły trafiać do służby u Royal Engineers dopiero w 1969 roku. Były to już zmodernizowane płazy M2B.

Należy w tym miejscu zaznaczyć, że szkolenie do pracy na nowym sprzęcie rozpoczęto już w 1964 roku.

Po zdecydowanej decyzji o zakupie M2 stało się jasne, że potrzebny będzie nowy, wyspecjalizowany pułk, który zajmie się tak specjalistycznym sprzętem. Stali się 28. Pułkiem Inżynierów Powietrznodesantowych, który został utworzony w 1970 roku w zachodnioniemieckim mieście Hameln nad Wezerą. Dowódcą pułku został ppłk J. Goodson. Formacja jednostki została zakończona 7 kwietnia 1971 roku.

Pułk otrzymał zadanie zapewnienia szybkiego przerzutu wszystkich jednostek 1. Korpusu Brytyjskiego przez rzeki i kanały w rejonie działań korpusu.
Organizacyjnie pułk składał się z trzech pododdziałów, z których każdy posiadał 8 pojazdów M2V.

W 1980 roku 28. M2 zmontował najdłuższy most, jaki kiedykolwiek zbudowano dla tych pojazdów. Długość mostu nad rzeką Ren w pobliżu miasta Speyer miał 476 metrów. Do tego wykorzystano 54 maszyny M2.

Trening nad Wezerą na seryjnych płazach M2B, Niemcy, 1980

W połowie lat 1970. pojawiła się nowa modyfikacja - M2D z dodatkowymi nadmuchiwanymi zbiornikami umieszczonymi po bokach samochodu. Umożliwiło to zwiększenie nośności mostu do klasy 70, niezbędnej do transportu najnowszego czołgu bojowego Challenger.

Czas budowy mostu klasy 70 o długości 328 stóp (100 m) wynosił wtedy od jednej do półtorej godziny, podczas gdy w przypadku promu klasy 70 wykorzystującego trzy jednostki M2D było to 30 minut. Na dobrym odcinku most mógł obsłużyć do 150 pojazdów lub do pięćdziesięciu czołgów na godzinę.

W połowie lat 1990. wprowadzono nową wersję płazów – pojazd mostowy M3.

Wymóg Sztabu Generalnego nr 3987, wysunięty w połowie lat 90. XX wieku jako „Most Wsparcia”, zakładał wspólne anglo-niemieckie opracowanie nowego promu samobieżnego. Stali się maszyną M3, dalszym rozwinięciem płazów M2.

Prace nad płazem rozpoczęto w 1982 roku. Pierwotną wymianę mostu amfibijnego M2 zaplanowano na 1985 rok, ale później, ze względu na problemy techniczne, termin przesunięto na 1986, a następnie na 1988 rok.

Jednak wagon promowy M3 został przyjęty przez armię brytyjską dopiero w 1999 roku. Wielka Brytania zakupiła 38 jednostek, każda kosztowała 1,2 miliona funtów.

Projekt pojazdu amfibijnego został zatwierdzony w lutym 1985 r. i zakładał budowę mostu klasy 70 o długości 120 m, najlepiej w czasie krótszym niż 30 minut, aw nocy nie dłuższym niż 60 minut. Uwzględniono również wymóg budowy promu klasy 70, najlepiej w 15 minut i nie więcej niż 30 minut w nocy.

Całkowite możliwe zapotrzebowanie zostało określone na 130 pojazdów dla armii zachodnioniemieckiej i 70 pojazdów dla armii brytyjskiej.

Jednak koniec zimnej wojny i późniejsza rewizja zobowiązań w ramach polityki armii „Opcje zmian” radykalnie zmniejszyły ten wymóg. W długoterminowych kosztorysach na rok 1992 dla armii brytyjskiej liczba ta została zmniejszona do 38 płazów.

W wyniku konkurencyjnego przetargu w połowie 1994 r. udzielono EWK kontraktu na produkcję tych promów, z możliwością wejścia do służby po 1998 r., kiedy M2 miał przejść na emeryturę.

Prom M3 podczas zajęć, Niemcy, 2000

Pod względem działania sprzęt M3 znacznie przewyższa M2.

W rzeczywistości dwadzieścia cztery osoby korzystające z ośmiu pojazdów M3 mogą zbudować 100-metrowy most amfibijny w 20 minut, podczas gdy zbudowanie podobnego mostu przy użyciu 12 pojazdów amfibii M2 zajęłoby czterdziestu ośmiu osobom i 45 minut.

Płaz M3 może być używany jako prom lub, gdy wiele pojazdów jest połączonych od brzegu do brzegu, jako pomost zdolny do przyjmowania pojazdów, takich jak główny czołg bojowy Challenger 2.

Prom może rozstawiać pontony w ruchu, w wodzie lub poza nią, wejście do wody nie jest wymagane na miejscu. Funkcje sterowania zostały zautomatyzowane, co zmniejszyło załogę z czterech do trzech osób.

M3 jest tylko 1,4 m dłuższy i 3 kg cięższy niż M300. Jednocześnie samochód jest szybszy i bardziej zwrotny na lądzie i w wodzie. Sterowanie czterema kołami zapewnia promień skrętu wynoszący 2 metry.

Dwie dysze pompy wodnej gwarantują ruch w wodzie o 360°. M3 działa przy prądach wody około 3,5 m/s i może manewrować na głębokości do 1,05 m.

Prędkość auta w wodzie to ok. 9 km/h z pełnym obciążeniem i 14 km/h bez.
Pojedynczy M3 może przewozić pojazd gąsienicowy klasy 70, gdzie do tego samego zadania potrzebne byłyby dwa M2 z dodatkowymi workami wypornościowymi. Ponadto M3 otrzymał większą ładowność dla pojazdów kołowych klasy 100 (do 104,3 ton) i stał się szybszy we wdrażaniu.

Amfibia M3 i most tych maszyn na ćwiczeniach, Niemcy, 2002

M3 został po raz pierwszy użyty przez British Waxes w walce w Iraku w marcu 2003 roku w ramach operacji Telic.

Dywizjon 412 (V), 23. Eskadra Inżynierów Powietrznodesantowych, 28 Pułk Inżynierów, Royal Engineers przetransportował elementy 3. Brygady Komandosów przez szlak wodny Shatt al-Basra, umożliwiając im kontynuowanie natarcia na irackie miasto Basra.

Kolejną operacją była przeprawa przez rzekę na polach naftowych Rumaila. Tutaj amfibie M3 zapewniły transfer trzech samobieżnych haubic AS90 dla wsparcia 16. Brygady Powietrzno-Szturmowej Armii Brytyjskiej.

Pomimo tego, że z powodzeniem wykorzystano je w walkach w Iraku, po ostatnim etapie redukcji zdecydowano się utrzymać pozostałe promy samobieżne M3 w wysokiej gotowości do użycia.

Royal Engineers M3 Rigs, Shatt al Arab, Irak, 2003 r.

Prom M3, Irak, 2003

AS90 na promie Royal Engineers M3. Irak, 2003

Most szturmowy piechoty IAB

Podsumowując, trzeba powiedzieć kilka słów o moście szturmowym piechoty IAB, który brytyjska armia włączyła do wyposażenia mostu pływającego.

Należy zauważyć, że nie zawsze jest używany w „trybie pływającym”, ale jego wyraźna szerokość pozwala pokonywać niezbyt szerokie rzeki.

Potrzebę takiego mostu uzasadniono w 1985 r. podczas studium możliwości przeprawy szturmowej piechoty przez rzekę, prowadzonego przez 1 Korpus w Niemczech. W rezultacie, na zasadach konkurencyjnych, została podpisana umowa na zaprojektowanie i wykonanie mostu z niemiecką firmą EWK, która produkuje mosty amfibii M2 i M3.

Po testach w Wielkiej Brytanii i Niemczech most został oddany do użytku w 1992 roku.

Zestaw Infantry Bridge składa się z siedmiu aluminiowych modułów o długości 4,5 m, pływaka w kształcie cygara oraz akcesoriów, które można zmontować i zdemontować z dowolnego brzegu. Spławik służy do ułatwienia wodowania, a także może służyć do zwiększenia pokonywanego dystansu.

Most szturmowy piechoty

Jednoprzęsłowy most o długości 16 m może być ułożony w mniej niż 5 minut przez 8 osób, a jednoprzęsłowy most o długości 30 m pokonywany przez zaporę wodną za pomocą pływaka można zbudować w mniej niż 44 minut. Most o długości XNUMX m można zbudować z elementów z dwóch zestawów mostów, przy czym dwie pływaki pełnią rolę pirsu pośredniego.

Most jest przeznaczony do użytku przez plutony szturmowe piechoty, wśród których jest bardzo popularny, ale jest obsługiwany przez eskadry wsparcia RE w celu ułatwienia przechowywania, inspekcji i napraw oraz skoncentrowania ograniczonej liczby mostów w celu bardziej efektywnego wykorzystania.

Kompletny zestaw osi jest transportowany na pojeździe 4 lub 8 ton. Ale po rozładowaniu jego sekcje mogą być przenoszone przez siły dwóch myśliwców na dystansie do 600 m lub więcej.

Nawigacja mostem IAB przez zaporę wodną i przekroczenie jej dla jednostki piechoty

Niezależnie od rozpiętości mostu jego maksymalne obciążenie musi być ograniczone do trzech żołnierzy równomiernie rozmieszczonych na moście, a waga każdego myśliwca w pełnym wyposażeniu lub z przenoszonym ładunkiem nie może przekraczać 135 kg. Maksymalne dopuszczalne pojedyncze obciążenie to 200 kg, ale zestaw adapterów do noszy z ZIP pozwala jednej osobie przerzucić rannego towarzysza przez most bez zwiększania obciążenia trapu mostu.

IAB został z powodzeniem wykorzystany w operacjach bojowych m.in. w Afganistanie i jest oczywistym ulepszeniem mostu szturmowego Kapok!

Most szturmowy piechoty w Afganistanie

Na koniec naszej historii podamy kilka faktów na temat wykorzystania sprzętu pontonowego przez brytyjskich inżynierów w Iraku.

Przed działaniami wojennymi w 1991 roku w Al-Bushayr po drugiej stronie rzeki. Shatt al-Arab rozciągnął betonowy most, którego środkowa część była mostem zwodzonym, co umożliwiało bezzwłoczne przepuszczanie różnych środków transportu rzecznego wzdłuż rzeki. Most przechodzi przez wyspę pośrodku rzeki zwaną wyspą Sinbad.

Most Shatt al-Arab na wyspie Sinbad w najlepszym wydaniu

Wraz z wybuchem wojny w Zatoce Perskiej w 1991 roku most został zniszczony i zastąpiony mostem pontonowym. Później, w 2003 roku, podczas Operacji Telic zniszczono również most pontonowy.

Most pontonowy nad Shatt al Arab

Aby odrestaurować most pontonowy, trzeba go było naprawić.

Okazało się jednak, że niektóre elementy zniszczonego wcześniej mostu pontonowego zostały skradzione i wykorzystane w innych miejscach na rzece jako cumy. Naprawa wymagała więc „ukradzenia” większości tych elementów. A wojsko brytyjskie z powodzeniem poradziło sobie z tym zadaniem. Wkrótce przeprowadzono niezbędne naprawy i wstawiono nowe sekcje. Ale tym razem, aby uniknąć nowych kradzieży, wszystko zostało skręcone i zespawane.

Innym interesującym mostem był Aldershot Bridge, niezwykle długi pływający, kompaktowy most Mabey, który od wielu lat jest stale naprawiany.

Ruchome pontony i sekcje mostu Aldershot

Warto zauważyć, że miejscowy Irakijczyk został sprowadzony, aby wesprzeć budowę mostu swoim dużym dźwigiem samojezdnym.

Historia budowy mostu miała jednak smutne zakończenie, gdyż niemal natychmiast po jej zakończeniu ten sam usłużny iracki operator dźwigu przejechał przez most swoim ogromnym dźwigiem. W wyniku tego ruchu jego dźwig samochodowy tak bardzo uszkodził most, że potrzebna była pomoc górników, aby pogięte, zalane i skręcone odcinki mostu można było usunąć, przecinając je ładunkami kumulacyjnymi. Następnie most zaczął być ponownie naprawiany i odnawiany.

Opuszczanie sekcji mostu na ponton Flexifloat w Aldershot Bridge

Uszkodzenie mostu Aldershot po przejechaniu przez niego dźwigu samochodowego

Innym sprzętem używanym w Iraku był prom Mexeflot.

28 marca 2003 prom został dostarczony na molo w porcie Umm Qasr. Tutaj musiał przetransportować 232,3 tony ładunku humanitarnego ze statków transportowych, a także różne urządzenia, które zostały użyte do przywrócenia portu.

Transport ładunku do portu Umm Qasr

Tym samym wyposażenie pontonowe armii brytyjskiej przeszło długą drogę do rozwiązania problemów terminowego przenoszenia ciężkiego wsparcia i wsparcia materialnego przez zapory wodne, tak aby atakująca piechota mogła z powodzeniem prowadzić operacje ofensywne i defensywne.

Dlatego pokonywanie barier wodnych za pomocą pływających mostów (pontonowych) i promów w celu osiągnięcia sukcesu w bitwie lub operacji dla każdej armii na świecie jest dziś tak samo istotne i ważne, jak setki lat temu.