Pozostawiony sam. Prototypy francuskich pojazdów inżynieryjnych z lat 1920.-1930.
Biorąc pod uwagę doświadczenia bitewne ostatniej wojny światowej, na początku lat 20. XX wieku armia francuska, podobnie jak większość sił zbrojnych świata, kontynuowała prace nad stworzeniem maszyn, które miały zapewniać zwiększoną manewrowość i zdolność do natychmiastowego lub minimalnego czasu pokonania czołgi oraz inne pojazdy bojowe, takie jak naturalne i sztuczne przeszkody na polu walki, takie jak rzeki, kanały, rowy, wąwozy, skarpy itp.
Urządzenie przecinające „Saint-Chamon”
Urządzenie przeprawowe miało służyć jako podpora mostu podczas przeprawy przez rzekę.
Został opracowany przez Compagnie des Forges et Acieries de la Marine et d'Homecourt (francuskie przedsiębiorstwo inżynieryjne), w skrócie FAMH, w 1918 roku.
Konstrukcyjnie urządzenie składało się z dwóch pojazdów na podwoziu czołgu saint-chamond.
Jedna maszyna miała służyć jako podpora mostu, a drugą był standardowy czołg Saint-Chamond, przerobiony do generowania i zasilania podpory mostu.
Podporę mostu stanowiła prostokątna metalowa platforma zamontowana na zmodyfikowanym kadłubie czołgu Saint-Chamond.
Jednocześnie należy zaznaczyć, że ta mobilna podpora była w rzeczywistości zdalnie sterowaną maszyną poruszającą się dzięki silnikowi elektrycznemu. Prąd do silnika dostarczany był przewodami z drugiej, standardowej wersji czołgu, który pozostał na brzegu.
Przygotowanie linii zasilającej maszynę podporową i wprowadzenie podpory mostu do wody
Ta para pojazdów miała jak najściślej podążać za nacierającymi pojazdami opancerzonymi i zapewniać jednostkom czołgów element poprzeczny (podporę) dla mostu pontonowego lub szturmowego.
W perspektywie ofensywy na północy Francji i Belgii, na obszarach z wieloma małymi rzekami i strumieniami, potrzeba takich środków w celu zapewnienia przeprawy była oczywista.
Pomost mostu wychodzi z wody po testach. Givor, listopad 1918
Sprzęt ten został przetestowany w Givor (wschodnia Francja, na południe od Lyonu) 14 listopada 1918 roku.
Jednak zbliżający się koniec działań wojennych położył kres dalszym testom, a system nigdy nie został oddany do użytku.
Zbiornik promowy FCM
Już po wojnie, w 1920 roku, w ramach programu stworzenia maszyny do pokonywania (w terminologii francuskiej – „przekraczania”) przeszkód wodnych, FCM (Forges et Chantiers de la Méditerranée) otrzymała zadanie opracowania takiego specjalnego sprzętu.
Pod koniec tego samego roku firma zaczęła tworzyć prototyp przyszłego promu.
Pomimo faktu, że prototyp „krzyżowego rydwanu” (Char de franchissement), jak projektanci nazwali prom, był gotowy w połowie 1923 roku, testy tej maszyny rozpoczęto dopiero w 1926 roku.
Dostawa cysterny promowej (promu) do testów
Zbiornik pierwotnie miał długość 12 metrów, którą później zwiększono do 14 metrów. Jednocześnie zwiększono również szerokość samochodu - z 2,6 do 2,7 m.
Wagon promowy był przeznaczony do przeprawiania się przez rzeki i cieśniny samochodami i pojazdami opancerzonymi, głównie czołgami.
Zbiornik promowy składał się z pojazdu wiodącego lub pontonu środkowego oraz dwóch pontonów skrajnych, które podczas transportu układane są na środkowym. Na przeprawie skrajne pontony układane są na burtach środkowego za pomocą dźwigów, tworząc integralną konstrukcję promu.
Ruch na wodzie odbywa się za pomocą śruby napędowej i przewijania gąsienic.
Samochód był wyposażony w silnik o mocy 150 KM. Z. Ładowność wynosiła około 14 ton.
Prędkość samochodu była niewielka: nie więcej niż 4 km/h na drodze i 2 km/h na wodzie.
Załadunek doświadczonego czołgu Renault NC2 na prom. Warto zauważyć obecność dodatkowych kół na dziobie tego czołgu, aby pokonywać szerokie okopy i rowy.
Przygotowanie zbiornika promu FCM do wejścia na wodę (pontony końcowe otwarte) i sprawdzenie promu na wodzie
Od 1927 roku okazało się, że możliwości transportowe FCM nie były wystarczające dla pojawiających się nowej generacji czołgów, takich jak czołgi „B” czy „D2”.
Ponadto na horyzoncie pojawił się prom o ładowności 22 ton, opracowany w interesie wojsk inżynieryjnych. To wydarzenie postawiło pod znakiem zapytania użycie bardzo drogiego i mniej ekonomicznego czołgu.
Około 1930 roku projekt FCM został porzucony.
Zmechanizowana układarka mostów SOMUA CODER
Program rozwoju armii francuskiej na rok 1926 przewidywał, że czołg bojowy powinien pokonywać okopy (rowy) o szerokości 2,5 m, a czołgi ciężkie - 4,5 m.
Ale w praktyce wszystko okazało się znacznie bardziej skomplikowane.
Tak więc referencyjna długość gąsienicy czołgu ciężkiego B1 bis miała długość zaledwie 2,75 m, średnia D1 - 2,20 m, a dla lekkich H35 i H39 - tylko 1,80 m. Wszystko to nie mogło sprostać zadaniom stawianym przez program roku 1926.
Z tego punktu widzenia Société Coder z Marsylii zlecono w 1937 roku zbadanie mostu szturmowego, który można było zbudować nad przeszkodą o szerokości od 6 do 7 m (na przykład przez „smocze zęby” (kamienne wyżłobienia) w linia Zygfryda, której równoległe linie przebiegałyby przez całą długość mostu).
Od samego początku most był projektowany jako hydraulicznie wywracalny. Taki schemat został po raz pierwszy wdrożony przez Brytyjczyków w 1918 roku i od tego czasu został przyjęty przez wszystkie armie świata.
Prototyp układacza mostów powstał w 1938 roku i był testowany od września do grudnia tego roku.
W sierpniu 1939 roku ten pojedynczy egzemplarz został przekazany armii francuskiej do dalszych testów.
Na początku 1940 roku testy zostały zakończone. Na podstawie ich pomyślnych wyników postanowiono rozpocząć masową produkcję.
Jednak niemiecki atak na Francję i klęska oznaczały koniec programu na tym moście.
Nie wiadomo, czy ten układacz mostów brał bezpośredni udział w walkach 1940 roku o Francję.
Ale to, że w czerwcu 1940 roku wpadł bez szwanku w ręce Niemców, jest faktem, który potwierdza poniższe zdjęcie.
Otwarte pozostaje pytanie, dlaczego Niemcy nie uruchomili dalszego rozwoju sprzętu, który był już gotowy i przeszedł wszystkie testy.
Zdobyty w czerwcu 1940 przez Niemców SOMUA CODER
Konstrukcyjnie cała maszyna jest podzielona na dwie części: maszynę transportowo-układającą i sam most.
Dokładniej, planowali zainstalować w samochodzie co najmniej dwa rodzaje mostów. Ale najprawdopodobniej początkowo zdecydowano się zbudować tylko jeden typ mostu, ten pokazany na zdjęciu.
Pojazd był jednym z wielu wariantów bazowego ciągnika półgąsienicowego SOMUA MCL-5 (lub M 226-5), które podlegały ciągłym zmianom.
Ciągnik półgąsienicowy SOMUA MCL-5
Ciągnik został wprowadzony w 1933 roku do holowania 155 GPF z 4-cylindrowym silnikiem monoblokowym o pojemności 6,5 l i mocy 85 KM. Z. Niektórzy otrzymali silnik FE: stąd nazwa 6-cylindrowego ciągnika MFECL-5, który ostatecznie nadał mu nazwę „typu MSCL-5”, gdzie S oznacza „sześć cylindrów”.
Silnik ten, który po niewielkich przeróbkach mógł pracować na ubogiej benzynie lub oleju napędowym, rozwijał moc 105 KM. Z.
To właśnie na tym MSCL-5 zamontowano wspornik mostka dla CODER.
Wał silnika pomocniczego został zainstalowany na układarce na skrzyni biegów, aby napędzać ciśnieniową pompę olejową 4-cylindrowego urządzenia podnoszącego. Był karmiony ze specjalnego zbiornika na olej.
Silnik i skrzynia biegów znajdowały się przed przenośnikiem, a kabina z załogą znajdowała się pośrodku wagonu.
Mostek i sprzęt do jego montażu znajdowały się w rufowej części układacza mostu.
Nad tyłem podwozia znajdowało się podwozie pozorne, wydłużone z nitowanej blachy, podtrzymujące z każdej strony łopaty wykonane z płyt, na których ustawiano maszynę przed podniesieniem mostu. Do ich opuszczania lub podnoszenia służyły dwa cylindry odpowiadające każdej z tych łopat.
Widok tylnej warstwy masztu. Wyraźnie widać cylindry i ostrza podtrzymujące, które spadają na ziemię, gdy most jest podnoszony.
Algorytm układania mostu był następujący.
W osi maszyny duży cylinder, zwany cylindrem składanym, naciskając na trójkątną chustę mostka (F - zdjęcie poniżej), unosił go pionowo. Jego poziomą instalację dopełniał kolejny cylinder umieszczony wewnątrz chustki. Cylinder ten posiadał stożkowy stempel (litery G i E na zdjęciu poniżej), na który nakręcono mostek.
Po zamontowaniu i przesunięciu do przodu maszyna wypuściła ten stempel z korpusu.
Po przejściu sprzętu przez most, przejechał przez niego również przenośnik. I już po drugiej stronie podniósł most, będąc do niego surowym.
Kolejność montażu mostu na szlabanie
Zdjęcia przedstawiające przejazd sprzętu na moście oraz moment zdjęcia mostu z zapory
Cały przód pojazdu, maskę oraz kabinę sterowo-manewrową opancerzono blachami stalowymi o grubości 5 i 10 mm, umieszczonymi pod niewielkimi kątami.
Kabina powinna mieć co najmniej dwa siedzenia, jeśli nie trzy, ale całkiem możliwe, że zmieściłyby się w niej 4 osoby.
W każdym razie żaden z nich nie musiał wychodzić z kabiny w celu montażu lub demontażu mostu, co ułatwiła mechanizacja całego procesu.
Na przenośniku zamontowano wyciągarkę 5 lub 7 tonową.
Możliwe było również zaadaptowanie do niego suwnicy Gauthiera o udźwigu 1,5 tony czy suwnicy bramowej o rozpiętości 4 m i udźwigu 2 tony.
Wreszcie, do maszyny można by dołączyć łopatę kotwiczną, dzięki której wciągarka mogłaby podnieść dwa razy większy ciężar.
Most składał się z dwóch prostokątnych belek torowych o szerokości 60 cm, połączonych siedmioma rozpórkami. Na końcach belek zostały ścięte skośnie, aby ułatwić wchodzenie i wychodzenie z nich wyposażenia.
Podczas testów przeprowadzonych w latach 1939-1940 most okazał się w stanie utrzymać ciężar czołgów typu B (32 tony). W samochodzie nie było uzbrojenia ani środków łączności.
Do monitorowania pola walki zastosowano sześć włazów obserwacyjnych: dwa w przednim arkuszu, po jednym w każdych drzwiach i jeż, po jednym z każdej strony przedziału kontrolnego.
Średnia prędkość układacza mostu z przyczepą pod obciążeniem wahała się od 15 do 18 km/h, az przyczepą o masie od 15 do 20 ton osiągała 32 km/h.
Przyczepa SOMUA CODER z dwiema osiami chowanymi
Główne cechy użytkowe układacza mostu:
Załoga samochodu - 2-4 osoby
Długość z mostkiem - 8,2 m
Długość bez mostu - 7,7 m
Szerokość - 2,44 m²
Masa własna maszyny – 9 t
Masa ładunku - 1,5 t
Rezerwacja - 5-10 mm
Długość mostu - 8 m
Szerokość mostu - 2,2 m
Nośność mostu wynosi 20 ton.
Poniższe rysunki przedstawiają możliwą drugą wersję mostu, jego konstrukcję oraz sposób montażu na przeszkodzie przeciwpancernej Dragon's Teeth.
Kolejność montażu mostu drugiego typu na barierze
Tak więc w okresie międzywojennym francuscy inżynierowie wojskowi opracowali oryginalne pojazdy inżynieryjne, które pod wieloma względami wyprzedzały inne armie na świecie.
Tak więc pojazdy takie jak prom-czołg FCM, czyli promy samobieżne, takie jak francuski EWK-Gillois czy radziecki prom-pomost PMM, pojawiły się dopiero trzydzieści lat później.
A opcję czołgu mostowego, podobnego do urządzenia przeprawowego Saint-Chamond, ale jednocześnie kontrolowanego przez załogę, Brytyjczycy opracowali dopiero pod koniec II wojny światowej.
informacja