Zapomniany radziecki samolot
Dziedzictwo
Robotniczo-Chłopska Czerwona Flota Powietrzna nie odbyłaby się bez Sił Powietrznych Imperium Rosyjskiego, to ze starej armii przeszła struktura i wyposażenie 33 (z 96) dywizjonów powietrznych. W ciągu całej wojny secesyjnej przewinęło się przez nią 2300 samolotów, ale pod jej koniec w służbie pozostało tylko 300, w dodatku modele zagraniczne, często przestarzałe. Głównym problemem nie były straty, głównym problemem było zużycie sprzętu. Po wojnie struktura została zreformowana:
„Według stanów pokojowych wprowadzonych 12 września 1922 r. oddział lotniczy dysponował 8 samolotami czynnymi i 2-4 zapasowymi. Trzy oddziały zostały zredukowane do szwadronu, który był jednostką wojskową, dwa szwadrony - do szwadronu. Były też oddzielne oddziały i szwadrony. Wszystkie jednostki lotnicze na terenie okręgu wojskowego podlegały zastępcy dowódcy okręgu ds lotnictwo. Były też części podporządkowania centralnego, które pełniły funkcje specjalne.
Ale to wymagało maszyn. Maszyny najlepiej rodzime, by nie polegać na potencjalnych przeciwnikach, oraz maszyny bazujące na doświadczeniach wojennych, na najlepszym światowym poziomie. W Rosji były fabryki i biura projektowe, nie było budowy silnika, a powojenna dewastacja z utratą części konstruktorów nie dodawała optymizmu. Jednak prace rozpoczęto już w 1923 roku. Silniki nadal były obce, ale samoloty należały do nich. I te samochody z lat 20-tych - wczesnych 30-tych stały się szkołą. Szkoła dla projektantów, szkoła dla pracowników produkcji, mechaników, pilotów, dowódców wojskowych. Niektórzy z nich pełnią trzecie role, ale udało im się rozpętać wojnę.
Bojownicy
O Polikarpowie - królu wojowników i jego trudnym losie należy napisać osobno. Teraz tylko o swoich samochodach, które przyszły z indeksem „I”, od jednego do 16, ten sam Ishak, który wyciągnął przedwojenne konflikty i początek Wojny Ojczyźnianej. A pierwszym był pół-seryjny I-1. Samolot o trudnym losie.
Rozwój pierworodnych rozpoczął się w marcu 1923 roku i przebiegał w szybkim tempie. W rezultacie powstał samolot z silnikiem o mocy 400 KM. Z. Liberty, z prędkością 264 km/h na wysokości, zasięgiem 650 kilometrów i pułapem 6750 metrów. Uzbroili go w dwa karabiny maszynowe kal. 7,62 mm, co w tamtych czasach było całkiem niezłe. 18 lipca 1924 odbył się pierwszy lot, a potem nastąpiła przerwa. Samolot został sfinalizowany, przetworzony, ulepszony, zmodyfikowany… W sumie wyprodukowano 14 samolotów (12 seryjnych). Pomysł budowy jednopłatowców był jak na tamtą epokę zbyt przedwczesny. A wiek pierworodnego też się nie podobał - I-1 przetrwał tylko do 1933 roku.
W tym samym czasie Polikarpow produkował dwumiejscowy myśliwiec 2I-N1, ale katastrofa 31 marca 1926 roku położyła kres projektowi:
„Nagle chmura zdawała się unosić nad prawym górnym skrzydłem, a skrzydło zdawało się eksplodować – było to uszkodzenie poszycia ze sklejki, najpierw od górnej strony skrzydła, a następnie od dołu. Za górnym skrzydłem zawaliło się dolne prawe skrzydło, a samolot, przelatując kolejne pięćset metrów, spadł na ziemię. Załoga nie żyje”.
Materiały i technologie z pierwszej wojny światowej przy prędkości 300 km / h nie były już odpowiednie ... I-2b Grigorowicz okazał się bardziej udany, który zbudowano o 107 jednostek, ale samolot okazał się tak- Więc:
„Samolot I-2bis, który ma małą prędkość, prędkość wznoszenia, pułap i słabą manewrowość, nie może być uznany za nowoczesny myśliwiec. W porównaniu z I-2 jest gorszy pod względem osiągów w locie, ale ulepszenia konstrukcyjne i operacyjne sprawiają, że samolot I-2bis jest bardziej pożądany. Po wyeliminowaniu wszystkich niedociągnięć I-2bis może służyć jako trenażersko-przejściowy.
Chociaż został sprzedany do Persji. W połowie lat 30. opuścił jednostki bojowe. Ale Polikarpow odniósł sukces z półtorarocznym planem I-3, przyjętym w 1929 r., Daleko od rekordu (263 km / h na wysokości i wciąż te same dwa karabiny maszynowe), okazał się niezawodny i bezpretensjonalny. 389 sztuk w serii w tamtym czasie to dużo. Służył do 1934 roku, będąc pierwszym myśliwcem masowym naszych Sił Powietrznych. Silnik BMW, lepiej znany nam jako M-17, również otrzymał go jako pierwszy.
Skromniejszy był nasz całkowicie metalowy pierworodny Sukhoi - I-4, którego wyprodukowano aż 177 sztuk. Po otrzymaniu silnika M-22 (brytyjski Bristol) było to trudne dla pracowników produkcji i pilotów, w wyniku czego w 1935 roku został po cichu wycofany ze służby. Ale przetestowali to do woli - zarówno jako hydroplan, jak iw projekcie „Link”, a także z dopalaczami odrzutowymi, a nawet z armatą reagującą na dynamo Kurchevsky'ego. I tak około 250 km/h i masa wad konstrukcyjnych, środkowy chłop jest bliżej dna tabeli.
Próbę zrobienia czegoś zagranicznego dał samolot I-7, czyli Heinkel w dzieciństwie. Zbudowano 131 jednostek, a nawet przekazano je wojsku, ale ich żywotność była krótka - do 1934 roku. 258 km/h i zasięg 700 km sprawiły, że zaraz po uruchomieniu serii stał się przestarzały. Coś podobnego stało się w ZSRR, bez płacenia Niemcom. Ostatecznie model masy nigdy nie został znaleziony. Choć poszukiwania trwały nadal – zaprojektowany w więzieniu I-5 Polikarpowa okazał się dokładnie tą maszyną, której szukali przez osiem długich lat. Zwykły polutoraplan z silnikiem M-22 rozpędzał się do 278 km/h i już przewoził cztery karabiny maszynowe. Jak większość maszyn Polikarpowa nie był rekordzistą, był masywny i niezawodny, służył w jednostkach bojowych do 1939 roku. I udało mu się walczyć na niebie Wojny Ojczyźnianej - jako nocny bombowiec i samolot szturmowy na froncie krymskim. Nie z powodu cech, z którymi walczył, z potrzeby, ale jednak…
Przyszedł czas na inne maszyny, nad którymi pracowano. A biuro Polikarpowa zrobiło dwa z nich - I-15 i I-16, to ich modyfikacje stały się głównym samolotem na początku wojny. Ale nie istniałyby bez całej linii i poszukiwania ideału, które rozpoczęły się w 1923 roku. A zwycięzcą w tym wyścigu nie był rekordzista, nie całkowicie metalowy samolot, a nawet cuda z działami dynamo-reaktywnymi, wygrali środkowi chłopi. To właśnie linie I-3 - I-5 - I-15/16 bez wybitnych cech stanowiły podstawę naszych Sił Powietrznych. Ale I-17 Polikarpow z silnikiem chłodzonym cieczą pozostał samolotem eksperymentalnym. Kraj potrzebował ogromnych sił powietrznych, a rekordy są dobre dla parad. A w obliczu problemów z budową silnika, aluminium i wykwalifikowanym personelem państwo preferowało prostsze, ale tańsze samochody.
Bombowce
Ich droga była krótsza i mniej kręta. A jeśli myśliwce zostały ostatecznie wykonane przez Polikarpowa, to bombowce zostały wykonane przez Tupolewa. Chociaż wszystko zaczęło się w GAZ od zupełnie zapomnianego samolotu - B-1 w 1924 roku. Całkowicie drewniany dwupłatowiec mógł unieść 500 kg bomb i dostarczyć je na odległość 800 km z prędkością przelotową, wznosząc się na wysokość 4000 metrów. Długie testy wykazały prostą rzecz – drewniany samolot o prędkości mniejszej niż 200 km/h nie nadaje się już dla Sił Powietrznych. Co więcej, Tupolew pokazał w działaniu swojego ANT-4 (aka TB-1). Dwusilnikowy całkowicie metalowy samolot został pierwotnie zaprojektowany jako bombowiec torpedowy i stał się pierwszym bombowcem strategicznym ZSRR. 207 km/h, tysiąc kilometrów zasięgu, tona bomb... Do tego wytrzymałość. Metal to nie drewno, nie ma szybkiego zużycia, a przejście na silniki M-17 gwarantowało wymianę podzespołów. Ich stulecie było długie, najpierw jako bojowe, a następnie, po rozpoczęciu budowy TB-3, jako transportowe i powietrznodesantowe. Ostatni został spisany w 1947 roku. Zastąpiły je równie udane TB-3, które służyły krajowi przez wiele lat. I który walczył na wojnie jako transportowiec i nocny bombowiec. Na szczęście 197 km/h i 1350 km praktycznego zasięgu, uzupełnione 5000 kg bomb przy maksymalnym obciążeniu, robiły wrażenie.
Ale to wszystko seryjne i dobrze znane modele, a oprócz nich poszukiwano czegoś prostszego i czegoś cięższego. Co jest prostsze - próbowali kupować od Niemców. Ich cywilne Junkersy w wersji bombowca Yug-1 trafiły do Sił Powietrznych od 1926 roku. Ale jako bombowce nadal były niedoskonałe, a jako pracownicy transportu nie mieli silników. W rezultacie w 1931 roku Yug-1 zostały wycofane ze służby, aw 1935 zostały wycofane ze służby w Aerofłocie, gdzie zostały przekazane Siłom Powietrznym. Ale bardziej nagle ... Doktryna Douai opanowała umysły i rozpoczęło się tworzenie superpłaszczyzn, oto TB-4 Tupolewa:
„O rozpiętości skrzydeł 54 m, długości 32 m, wysokości 11,73 m, powierzchni skrzydeł 422 m2 podczas testów TB-4 z silnikami M-34 uzyskaliśmy prędkość maksymalną przy ziemi – 200 km/h, prędkość maksymalną na wysokości 2000 m – 187,5 km/h, czas wznoszenia na 2000 m wyniósł 33,32 minuty , pułap praktyczny - 2750 m, osiągnięcie go zajęło 84 minuty, rozbieg wynosił 800 m, start trwał 36 sekund, z 4000 kg bomb samolot miał zasięg 1000 km. Wszystko to było znacznie poniżej wymagań Sił Powietrznych”.
Stał się znacznie powiększonym TB-3, z którego wojsko po prostu się wyparło. Ale projektant Kalinin poszedł najdalej. Jego K-7 to:
„K-7 było gigantycznym eliptycznym skrzydłem o grubym profilu o rozpiętości 53 m i powierzchni 452 m2, z którego wychodziły dwie belki ogonowe o przekroju trójkątnym, niosące poziome i pionowe upierzenie ogona z mechanizmem obracania.
Miał sześć silników, do 1 tony bomb i zasięg 1000 km. Cud nie zadziałał, a doświadczony K-7 rozbił się. Samochód wyprzedzał swoje czasy, było za wcześnie, aby obliczać takie projekty. Ale Kalinin nie poprzestał na tym i w 1933 roku zaczął budować latające skrzydło K-12. Znacznie skromniejszy rozmiarami był gotowy dopiero w drugiej połowie lat 30., kiedy jego parametry techniczne nie były już imponujące, a aresztowanie Kalinina położyło kres projektowi ... Ogólnie ciekawy temat samochodu Kalinina , niewątpliwie wyprzedzili swój czas, ale nie mogli wejść do serii - jest to drogie i trudne, i nie zawsze jest jasne, dlaczego. A jego sukcesami były zwykłe ładunkowo-pasażerskie k-4 i k-5, samoloty proste i niezawodne.
W rezultacie spory zakończyły się w 1934 r. lotem ANT-40, czyli Biura Bezpieczeństwa Tupolewa. Podobnie jak w przypadku myśliwców, kręta droga doprowadziła do powstania prostej, niezawodnej i udanej maszyny, liczącej 6616 sztuk, która nadawała się na eksport, na wojny i do Cywilnej Floty Powietrznej. Niszę ciężkiego bombowca zajmował także nierekordowy DB-3 (IL-4) Iljuszyna.
Podsumowując, lata 20. na fali entuzjazmu przyniosły szereg modeli samolotów niezwykłych i zaawansowanych, często wyprzedzających swoje czasy. Ale dizajnerski romantyzm nie przetrwał zderzenia z twardą rzeczywistością Kraju Sowietów. Ani przemysł, ani skarbiec modelu, który nie ma odpowiedników, nie ciągnął, a armia nie żądała cudów 16 tonami bomb lub armat dynamo-odrzutowych, ale koni roboczych, aby zamknąć niebo ogromnego kraju. I tak się w końcu stało – ewolucja nie doprowadziła do powstania rekordowych, ale masywnych samolotów. Można tego oczywiście żałować, ale nie wygralibyśmy wojny z niewielką liczbą rekordowych samochodów. Czas i logika postawiły wszystko na swoim miejscu.
informacja