Naprzód na nowe wyżyny
Ile już mówiliśmy o tym, że trzeba coś zrobić z naszym cywilnym przemysłem lotniczym, a teraz wreszcie widać efekty. W przypadku importowanych samolotów wszystko staje się bardzo smutne, ale nasze własne ...
Nie, tylko ich własna mucha w moim regionie. MiG-31, Su-35, Su-34. I jak długo to wszystko potrwa, trudno teraz powiedzieć. Ale lotniska na południu, zamknięte z powodu operacji specjalnej na terytorium Ukrainy, to jedno, a ogólna sytuacja to drugie.
Choć już dziś staje się jasne, że Koleje Rosyjskie w obecnym stanie nie będą w stanie zastąpić przewoźników lotniczych. Linie są przeciążone, ale nie ma biletów, zwłaszcza na południe.
To, co dzieje się tam, daleko, na linii Ural-Syberia, gdzie odległości są mniejsze od ludzkich, to aż strach pomyśleć.
Tymczasem sytuacja z zakupionymi samolotami amerykańskimi i europejskimi staje się coraz bardziej znacząca. I bardzo trudno jest przewidzieć, kiedy będzie mogła się zmienić iw jakim kierunku.
Ale fakt, że trzeba było zmienić przedwczoraj, jest jasny i zrozumiały.
Co na ten temat mówią nasi ministrowie i producenci samolotów?
Znany z umiejętności wypowiadania się wicepremier Jurij Borysow wydał w Irkucku oświadczenie, że „wszystko idzie zgodnie z planem”. Certyfikacja "domowych" samolotów MC-21 i Sukhoi Superjet New idzie pełną parą, a jej zakończenie planowane jest na koniec 2023 roku.
Ponadto Borysow zapowiedział realizację pewnego programu wymiany importowanych podzespołów w samolotach. Nie zdradzając jednak tajemnicy, na jakie importowane części zostaną zastąpione.
Tym samym po pewnym czasie (Borysow optymistycznie mówił o kilku latach) rosyjskie linie lotnicze będą mogły rozpocząć etapową wymianę samolotów importowanych na krajowe.
Zdjęcie: zen.yandex.ru/lystseva
Wszystko, czego potrzeba, to rosyjski silnik do MS-21 i zastąpienie 38 (!) systemów produkcji zagranicznej SSJN. I silnik zamiast francuskiego.
Generalnie jak zwykle pan wicepremier był bardzo optymistyczny. Ale pozwólmy sobie na trochę wątpliwości co do jego obietnic, zwłaszcza że Jurij Iwanowicz nieraz, delikatnie mówiąc, był nieco lekkomyślny w swoich wypowiedziach.
I oczywiście mogą się zdarzyć dość poważne okoliczności siły wyższej, jak te, o których nasz minister przemysłu Denis Manturow powiedział, że nie można w pełni przeprowadzić zastępowania importu, ponieważ kraje zachodnie nie dostarczyły nam maszyn z powodu sankcji.
Mamy więc dwie perspektywy.
Pierwsza perspektywa - "Suchy" SSJ-100
Pierwszy to Sukhoi SSJ-100 o pojemności 100 pasażerów i zasięgu lotu do 3 kilometrów.
Jak mówią, powstał bez oglądania się na radzieckie samoloty, maszyna jest całkowicie rosyjską konstrukcją.
Rozwój może być rosyjski, ale wykonanie nie. Około 70% „rosyjskich” (odważnie bierzemy to w cudzysłów) samolotów składa się z komponentów nierosyjskich. Po tym, jak Ministerstwo Przemysłu i Handlu napięło się i siłą woli nakazało wymianę wszystkiego, co było potrzebne w samolocie na produkty krajowe, okazało się, że po prostu nie da się wymienić wszystkiego, co było potrzebne, bo okazuje się, że , nie robią tego w naszym kraju.
Dlatego do 2024 roku modyfikacja SSJ New będzie składać się tylko z połowy rosyjskich części. 50% zamiast 70%.
I tutaj pojawia się bardzo nieprzyjemne pytanie: co zostanie wymienione te 50%, które nie są nasze? francuski, amerykański? Szpiegostwo przemysłowe zostanie wdrożone do zakupu wszystkich zagranicznych lotnictwo składowiska? A może jak zwykle „Chiny nam pomogą”? Więc same Chiny latają na imporcie, poza wojskiem nie mają nic oryginalnego, nikogo nie szturchacie - kopia radzieckiego samolotu. COMAC oczywiście pracuje nad nowymi projektami, ale kiedy będą i czy ChRL podzieli się swoimi osiągnięciami, jest pytaniem.
Dlatego pytanie, co zastąpi francuskie, niemieckie i amerykańskie części samolotu, jest bardzo pilne. Po prostu dlatego, że samolot nie poleci na 50%.
Ale pomysł przekształcenia Suchoj w rosyjski samolot nie jest nowy. Jest naprawdę zbugowany od 2018 roku, kiedy stało się jasne, że z francuskim silnikiem Sam146 samolot jest bardziej wart czekania na naprawy niż latania.
Dla nikogo nie jest już tajemnicą, że to bardzo zawodny francuski silnik spowodował odmowę zakupu Superjeta przez wielu potencjalnych klientów. Samoloty były zbyt długo bezczynne, czekając na francuskie załogi serwisowe, ponieważ stronie rosyjskiej odmówiono dostępu do silników.
Minęły 4 lata od momentu, gdy w 2018 roku szef Ministerstwa Przemysłu i Handlu Manturow polecił wymienić wszystko, co jest możliwe. Ale główny problem - silnik - pozostał. W trzewiach United Engine Corporation narodził się projekt PD-8. Ale PD-8, cokolwiek powiesz, to tylko projekt. Obiecujące, ponieważ "gorąca" część pochodzi z PD-14, a "zimna" część jest już na Sam149 rosyjskiego montażu.
Ale ponieważ nie ma jeszcze silnika „w metalu”, trwają montaże, potem testy, potem certyfikacja - jak wiadomo, terminy w naszym kraju mogą biec w prawo, w górę, gdziekolwiek, ale uciekać. Bez francusko-rosyjskiego silnika Superjet będzie przykuty łańcuchami do ziemi, ale tutaj naprawdę można powiedzieć, że o francuskim PowerJet SaM146 można zapomnieć na zawsze.
I zapomnij bez żalu, silnik to szczery złom.
Wszystkie możliwe i niemożliwe wysiłki UEC należy skierować na doprowadzenie PD-8 do masowej produkcji, ponieważ oprócz Superjeta są tacy, którzy chcą tego silnika. Na przykład ratownicy Be-200, których ukraińskie silniki są prawie wyczerpane.
Ale nowy silnik to bardzo duży problem. A ścieżka PD-8 na rosyjskie niebo może być nieco opóźniona. I to jest normalne, możesz bezpiecznie pamiętać, jak Europejczycy cierpieli z najnowszym modelem Airbusa, i stanie się jasne, że u nas może być łatwo taka sama sytuacja. A wtedy prawdziwa premiera Superjeta z PD-8 nastąpi dopiero w 2025 roku.
Druga perspektywa - MS-21
Tutaj jest nieco łatwiej, bo głównym problemem nie był silnik. Na szczęście jest silnik do MS-21. To jest PD-14, pierworodny rosyjskiej cywilnej konstrukcji silnika. MS-21 jest w bardziej obiecującym stanie niż Superjet, chociaż było z nim sporo problemów.
W MS-21, „całkowicie rodzimym liniowcu”, około 50% jednostek będzie wymagało wymiany. Głównym problemem tego samolotu były amerykańskie skrzydła kompozytowe. Pomogły przedsiębiorstwa produkcyjne Rosatomu, ale ile jest pytaniem.
Niektórzy eksperci w dziedzinie lotnictwa cywilnego twierdzą, że jeśli certyfikacja samolotów Suchoj i Jakowlew zakończy się sukcesem w najbliższej przyszłości, to w 2024 r. rosyjskie linie lotnicze otrzymają do swojej dyspozycji pierwsze krajowe samoloty.
W przypadku MS-21 jest to możliwe. W przypadku "Superjeta" - więcej niż wątpliwe.
Generalnie kwestia wymiany połowy podzespołów i zespołów w tak złożonej maszynie, jaką jest współczesny samolot pasażerski, jest sporym problemem. Nie jestem jeszcze gotów powiedzieć, kto i jak będzie mógł zastąpić tych, którzy początkowo przygotowywali podzespoły i podzespoły do samolotów.
Rockwell Collins, Honeywell, Thales, Elbit Systems, UTC Aerospace Systems, Goodrich Corporation, Hamilton Sundstrand - lista dostawców elektroniki i awioniki jest długa, to tylko najwięksi dostawcy. Systemy sterowania lotem, awionika i tak dalej.
Wymień - dobrze. Nie - będzie inny układ.
A co ze zwolnieniem?
Jeśli wszystkie problemy Superjet zostaną rozwiązane, nie będzie żadnych specjalnych problemów z jego wydaniem. W Komsomolsku nad Amurem jest zakład produkcyjny i zakłady produkcyjne są w porządku. Jak to mówią - byłby samolot.
W rzeczywistości Superjet tak zrujnował swoją reputację na świecie, że jest mało prawdopodobne, że zostanie sprzedany na eksport. Ale rosyjskie linie lotnicze również odmówiły, powołując się na wysokie ryzyko operacyjne.
Inna sprawa, że teraz, kiedy nie ma Boeingów i Airbusów, Superjet ustąpi miejsca Tu-154. Ale jest mało prawdopodobne, że wymiana importowanej elektroniki na… no właśnie zamiennik da niezbędny kredyt zaufania.
Z MS-21 wszystko jest bardziej skomplikowane. Jego produkcja będzie musiała zostać wdrożona w całości od podstaw i jest mało prawdopodobne, aby samolot zszedł z linii montażowej w strumieniu. Na początku jestem pewien, że nie więcej niż 4-5 rocznie. Oczywiście wtedy z czasem w Irkucku uda im się osiągnąć 20 liniowców, a może i więcej.
Jakoś okazuje się, że większe zaufanie do maszyny Jakowlewa, Biuro Konstrukcyjne Jakowlewa wiedziało, jak budować samoloty pasażerskie. Kiedyś mogli.
W rzeczywistości mamy ogromną flotę importowanych samolotów. Około 700 samochodów. Boeingi i Airbusy, pozbawione konserwacji, napraw i części zamiennych, bardzo szybko będą wymagały wymiany. A ile czasu zajmie wspólne wysiłki zbudowanie siedmiuset Superjetów i MS-21, a także trzeba je naprawić, a na pewno pękną na pierwszej ścieżce ...
Zgadzam się z tymi, którzy przeznaczają na to okres 15-20 lat. I nie ma to nadziei na wzrost ruchu pasażerskiego. Przynajmniej jeśli zostaniesz „ze swoimi”.
I możemy nie zostać. W 2019 roku linie lotnicze przewiozły 128 milionów pasażerów. W 2020 – 70 mln (pomogły ograniczenia covidowe), w 2021 – 111 mln.
Dziś, gdy Europa i wiele innych regionów zostało „odciętych”, a nawet podczas letnich wakacji południowe lotniska są szczelnie zamknięte, przewoźnicy mówią o spadku ruchu pasażerskiego do 50-60 mln osób.
Oczywiście nie może to trwać wiecznie i prędzej czy później krajowy rynek przewozów lotniczych zacznie się odradzać. Zwłaszcza jeśli państwo ma w tym swój udział, w najlepszym tego słowa znaczeniu. Wtedy oczywiście potrzebne będą samoloty.
Ile pieniędzy leci nad wzgórzem?
Pomyślmy o tej liczbie: ile pieniędzy leci za granicę? W końcu Airbus startujący z Moskwy do Nowosybirska to góry pieniędzy, które lecą do producentów części zamiennych. I leci na utrzymanie więcej niż zapłacił za samolot.
Rzeczywiście, za 10 importowanych samolotów rosyjski przewoźnik lotniczy płaci 1 miliard dolarów, co wspiera zachodni przemysł, ich miejsca pracy i dobrobyt. Rzeczywiście, dlaczego nie zostawić tych pieniędzy w Rosji?
Świat był wczoraj podzielony. I na dwie nierówne części. My mamy zasoby energetyczne i żywność, oni mają technologię. "iPhone" - kiepskie śniadanie, kasza gryczana i mleko są o wiele lepsze. Wymiany są możliwe, ale lepiej dla nas, jak za starych, dobrych sowieckich czasów, zapewnić sobie wszystko sami. Łącznie z samolotami.
Dziś jesteśmy na samym początku nowej drogi, która może doprowadzić albo do odrodzenia przemysłu lotniczego, albo do ostatecznego poddania się Ameryce i Europie.
Wybór, jak mówią, jest zawsze.
informacja