Nowoczesne środki radarowego sterowania przestrzenią powietrzną i systemami kierowania obroną powietrzną w Polsce
W odróżnieniu od szeregu innych krajów wchodzących w skład bloku wschodniego, Polska po porzuceniu socjalistycznego modelu rozwoju i likwidacji Układu Warszawskiego, Polska w dalszym ciągu utrzymywała narodowy system obrony powietrznej na dość wysokim poziomie.
Po przystąpieniu kraju do NATO, szczerze mówiąc, przestarzałe i wyczerpane systemy przeciwlotnicze i radary zostały spisane na straty, po czym rozpoczęto dostosowywanie polskich systemów sterowania do standardów sojuszu.
Zamiast dwuwspółrzędnych stacji radarowych współpracujących z radiowysokościomierzami, uruchomiono trójwspółrzędne radary produkcji krajowej i zagranicznej. Jednocześnie liczba rozmieszczonych stanowisk radarowych na zachodniej i południowej granicy znacznie się zmniejszyła, a na wschodzie kraju wręcz przeciwnie – wzrosła.
Działające stałe stanowiska radarowe są obecnie połączone w jedną sieć za pomocą cyfrowych kanałów łączności kablowej i satelitarnej, a do powielania wykorzystywane są wąsko ukierunkowane linie przekaźnikowe wysokiej częstotliwości oraz stacje radiowe VHF i HF.
Polski system sterowania obroną powietrzną
Do czasu likwidacji ATS w Polsce trwała już budowa systemu Dunaj, przeznaczonego do wielopoziomowego dowodzenia i kierowania wojskami obrony powietrznej. Pomimo gwałtownego spadku prawdopodobieństwa wybuchu konfliktu zbrojnego i ogólnego spadku napięcia na świecie kierownictwo polskiego resortu wojskowego nie odmówiło dalszego udoskonalania i dostarczania żołnierzom nowych zautomatyzowanych systemów kierowania i stacji radarowych własnej produkcji . Tłumaczono to chęcią utrzymania wymaganego poziomu potencjału bojowego sił obrony powietrznej i wydawania rozkazów własnemu przemysłowi radioelektronicznemu.
System kontroli Dunaju umożliwił, przy wykorzystaniu systemów komputerowych, automatyczne przetwarzanie informacji otrzymywanych ze stacji radarowych. Następnie szybko rozprowadź go wśród konsumentów za pośrednictwem kanałów radiowych i kablowych.
Początkowo system Dunaj wykorzystywał protokół wymiany danych kompatybilny z sowieckimi systemami automatycznego sterowania. Jednak od 2003 roku rozpoczęło się przejście na standard NATO Link 11. Po podjęciu w 16 roku decyzji o zakupie amerykańskich myśliwców F-52 C/D Block 2012 rozpoczęło się przejście na standard wymiany danych Link 16.
Zastosowanie standardowego wyposażenia Link 16 umożliwiło bezpośredni odbiór danych z samolotów NATO E-3 Sentry AWACS i przesłanie ich do myśliwców przechwytujących i stanowisk dowodzenia baterii przeciwlotniczych. W pięć zestawów tego sprzętu wyposażone są trzy stanowiska dowodzenia polskiej obrony powietrznej.
Po przystąpieniu do NATO Polska połączyła swoje Narodowe Centrum Wsparcia Operacji Powietrznych z Jednolitym Systemem Wywiadu i Dowodzenia (ASOC). Który z kolei jest zintegrowany ze Zintegrowanym Systemem Obrony Powietrznej NATO w Europie (NATINADS), którego centralne stanowisko dowodzenia znajduje się w bazie lotniczej Ramstein w Niemczech.
Pierwsze stanowiska radiotechniczne przyłączono do systemu ASOC w 1999 roku. Wkrótce po przystąpieniu Polski do NATO we wschodnich i północno-wschodnich regionach rozmieszczono kilka nowych stanowisk radarowych. Od 2009 roku Centralne Stanowisko Dowództwa Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej otrzymało informacje z 11 polskich stanowisk radiolokacyjnych podłączonych do jednolitego systemu wymiany danych. Informacje o celach powietrznych pochodzą także od sojuszników NATO.
Rząd USA przeznaczył Polsce 24 mln dolarów na rozwój oprogramowania, zakup i instalację sprzętu systemu ASOC, a generalnym wykonawcą została firma Lockheed Martin Corporation. Prace prowadzono pod kierunkiem Centrum Systemów Elektronicznych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Równolegle z Polską system ASOC został wdrożony w Czechach i na Węgrzech.
Dane otrzymane z radarów naziemnych lub patrolowych statków powietrznych są przesyłane za pośrednictwem routera komunikacyjnego do dwóch serwerów baz danych. Pierwszy serwer przetwarza informacje i przesyła je do 10 stacji operatorskich poprzez sieć lokalną. Drugi to kopia zapasowa i archiwizacja otrzymanych danych. W przypadku awarii jednego z serwerów, drugi przejmuje wszystkie jego funkcje. Wszystkie urządzenia są wyposażone w zasilacze bezprzerwowe i rezerwowe generatory diesla.
Zautomatyzowany system wykorzystuje trzy równoległe kanały wymiany danych. Sprzęt łączy się z radarowymi kanałami komunikacyjnymi, odbiera dane z transponderów statku powietrznego i wymienia informacje z sąsiednimi systemami ASOC. Informacje te są przetwarzane i wyświetlane w czasie rzeczywistym. Informacje na monitorach sytuacji powietrznej są aktualizowane co 5 sekund. Lokalizacja samolotów z transponderami, których trasa została wcześniej ustalona, jest śledzona automatycznie. W przypadku zboczenia z zadeklarowanej trasy włącza się alarm. Pozostałym celom stale towarzyszą operatorzy.
Oprócz monitorowania sytuacji powietrznej stanowiska dowodzenia wyposażone w sprzęt ASOC odpowiadają za współpracę z cywilnymi kontrolerami ruchu lotniczego w zakresie kontroli ruchu lotniczego.
Siedziba Polskiego Centrum Operacji Powietrznych mieści się w Warszawie. Jego pełne działanie rozpoczęło się 1 stycznia 2002 roku. Do 2010 roku stanowisko dowodzenia rezerwy zlokalizowane było na południowych przedmieściach Warszawy – w Pyrach. Ale teraz ten ZKP jest zawieszony.
Rozmieszczenie stacjonarnych ośrodków dowodzenia obroną powietrzną i koordynacja działań powietrznych
22. Centrum Dowodzenia i Dowodzenia – jednostka stacjonuje w garnizonie bydgoskim w mieście Osowiec. Gotowość operacyjną osiągnął 1 stycznia 2003 roku.
31. Centrum Dowodzenia i Kontroli – utworzone 12 maja 2003 r. Punkty stacjonarne zlokalizowane były w Kshesinach, Łasce, Powidzu. Jednak w 2010 r. stacjonarne stanowiska dowodzenia zostały zawieszone i od 1 stycznia 2011 r. jednostka ta stała się Mobilną Grupą Kontroli Operacji Powietrznych.
11 grudnia 2003 roku na lotnisku Balitsa utworzono 32. Centrum Dowodzenia i Kontroli. Jednostką wsparcia są Centra Koordynacji Operacji Powietrznych, które zlokalizowane są w okolicach miast Osowiec, Kraków, Gdynia, Szczecin.
Stacje radarowe kontroli ruchu lotniczego
W sumie w Polsce rozmieszczone są 22 stanowiska radarowe. W ciągłej pracy funkcjonują jedynie radary stacjonarne, osłonięte radioprzepuszczalnymi kopułami oraz stacje kontrolujące loty w pobliżu lotnisk i zlokalizowane na wieżach lub budynkach służb kontrolnych. Pozostałe stacje radarowe są aktywowane podczas lotów samolotów bojowych Sił Powietrznych RP, w przypadku wystąpienia sytuacji kryzysowych lub podczas planowanych ćwiczeń.
Rozmieszczenie stanowisk radarowych wyposażonych w radary mobilne
Ze schematu stanowisk radarowych wynika, że większość z nich zlokalizowana jest wzdłuż wybrzeża Bałtyku oraz we wschodniej części kraju.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: posterunek radarowy w okolicach Malborka, 60 km od granicy z obwodem kaliningradzkim
Obecnie wszystkie radary produkcji radzieckiej w Polsce zostały wycofane ze służby. Jednakże na wielu lotniskach w dalszym ciągu wykorzystuje się stare stacjonarne radary z rodziny AVIA do kontroli ruchu lotniczego i rozpoznania meteorologicznego. Niektóre z nich służą już ponad 40 lat.
Długa żywotność radarów AVIA wynika w dużej mierze z ich modułowej konstrukcji, a co za tym idzie, z wysokiej łatwości konserwacji. W razie potrzeby szczerze przestarzałą lub wyczerpaną część stacji można wymienić lub zmodernizować.
Najnowsze stacje AVIA-SM zostały oddane do użytku w 1991 roku. Reflektor anteny ma wymiary 13x9 m. Prędkość obrotowa wynosi 6 obr/min. Zakres częstotliwości roboczej: 1–300 MHz. Moc impulsu nadajnika wynosi 1 MW. Zasięg wykrywania dużych celów na dużych wysokościach wynosi ponad 400 km.
Do niedawna w użyciu pozostawały mobilne radary NUR-31 i radiowysokościomierze NUR-41.
Stacje te, które pojawiły się na przełomie lat 1980. i 1990. XX w. i razem tworzą trójwymiarowy kompleks radarowy, zostały już zastąpione nowoczesnymi radarami cyfrowymi produkcji polskiej i zagranicznej.
W pierwszej dekadzie XXI wieku zakłady RAWAR w Warszawie wyprodukowały niewielką liczbę radykalnie zmodernizowanych NUR-2000MK i NUR-31MK, które najwyraźniej nadal są w służbie.
Radar NUR-31MK pracuje w zakresie częstotliwości 1,5–1,8 GHz. Prędkość obrotowa anteny – 6 obr./min. Wymiary anteny – 9x2,5 m. Zasięg – do 200 km. Sufit – 27 km. Możliwe jest jednoczesne śledzenie 32 celów. Główne wyposażenie stacji znajduje się na podwoziu pojazdu Tatra 815, który ciągnie również przyczepę z agregatem prądotwórczym. Załoga radaru liczy 5 osób.
Wyprodukowano także kilka zmodernizowanych stacji NUR-31M, przeznaczonych do użytku stacjonarnego.
W 1992 roku rozpoczęto dostawy dla żołnierzy radiowysokościomierzy NUR-41 (RW-32) na podwoziu pojazdu Tatra 815. W skład radaru wchodziły urządzenia z polskiego państwowego systemu identyfikacji Supraśl
Zmodernizowany radiowysokościomierz NUR-41MK jest w stanie śledzić duże obiekty na dużych wysokościach w odległości do 350 km. Pułap – do 80 km. Moc impulsowa stacji wynosi 600 kW.
Pierwszym polskim radarem mobilnym przeznaczonym do obrony powietrznej Wojsk Lądowych był NUR-21 (Daniela-21). Jako bazę wykorzystano podwozie gąsienicowe SPG-1, powstałe w przedsiębiorstwie OBRUM na bazie radzieckiego transportera MT-S. Konstruktorami i producentami stacji było Centrum Naukowo-Produkcyjne Elektroniki Profesjonalnej Radwar, zakłady Profel i Zurad. W latach 1984-1990 polska armia otrzymała 33 mobilne radary NUR-21.
Radar NUR-21 w pozycji złożonej
Masa pojazdu wynosiła 34,5 t. Prędkość na autostradzie sięgała 60 km/h. Rezerwa mocy – 600 km. Pod względem zwrotności pojazd ten dorównywał pojazdom opancerzonym dostępnym dla wojska w latach 1980.–1990. Dla lepszych warunków pracy podniesiono na wysokość 4,5 m dwuwiązkową antenę paraboliczną o wymiarach 3,3×8 m.
Radar NUR-21 przeznaczony był przede wszystkim do wyznaczania celów wojskowych systemów obrony powietrznej: załóg MANPADS, dział przeciwlotniczych ZU-23 i ZSU-23-4 Shilka, mobilnych systemów obrony powietrznej krótkiego zasięgu Strela-10M i Osa-AKM. .
Jak na swoje czasy stacja miała dobre cechy. Radar działający w zakresie częstotliwości 100–3,2 GHz o mocy impulsu 3,4 kW z pewnością wykrył cel lecący na wysokości 5 km w odległości ponad 100 km. Myśliwiec Mig-21 lecący na wysokości 50 m został wykryty w odległości 30 km. System mógłby automatycznie jednocześnie śledzić i wyznaczać cele dla 16 celów. Prędkość obrotowa anteny – 12 obr./min.
Na początku XX w. stacje zmodernizowano, wymieniając część elektroniki, instalując system identyfikacji Supraśl i radiostacje RRC-9500. W 2019 roku firma PIT-RADWAR rozpoczęła kolejną modernizację 6 jednostek do wersji NUR-21MK.
Dalszym rozwinięciem mobilnego radaru gąsienicowego NUR-21 Daniela-21 był NUR-22 Izabela, zamontowany na pojeździe Tatra 815 pokrytym pancerzem przeciwodłamkowym.Masa pojazdu – 31 t. Prędkość autostradowa – do 65 km/h. Rezerwa mocy – 500 km.
Radar NUR-22
Oprócz przenośnika kołowego przy tworzeniu stacji NUR-22 wykorzystano nową bazę elementów, nowoczesne środki komunikacji, przetwarzania i wyświetlania informacji. Antena paraboliczna ma wymiary 4,2 x 3,1 m i obraca się z prędkością 6 lub 12 obr/min. Maksymalny zasięg pozostał prawie niezmieniony, ale wzrosła zdolność wykrywania celów na małych wysokościach. Tym samym, zgodnie z danymi reklamowymi, radar może dostrzec cel o powierzchni ESR 80 m² lecący na wysokości 1 m w odległości 1 km.System umożliwia automatyczne śledzenie 000 celów powietrznych.
Prace nad radarem NUR-22 rozpoczęły się pod koniec lat 1980. XX wieku, ale z powodu braku środków trwały do końca lat 1990. XX wieku. W latach 1998-2003 udało się wyprodukować 8 stacji.
Trójwymiarowy NUR-22-N (3D) na podwoziu samochodu Jelcz P662D, pomimo oznaczenia, ma niewiele wspólnego z radarem NUR-22.
Radar NUR-22-N (3D)
Radar NUR-22-N (3D) wykorzystuje cyfrowe przetwarzanie sygnału i nowoczesne komponenty produkcji zagranicznej. Jednostka antenowa wznosi się na wysokość 7 m. Czas gotowości wynosi 5 minut. Prędkość obrotowa anteny: 12 lub 24 obr./min. Stacja ma zasięg wykrywania do 100 km i pułap do 8 km.
Obecnie na wyposażeniu jednostek przeciwlotniczych Marynarki Wojennej RP znajdują się trzy radary NUR-22-N (3D).
W latach 1980-tych XX w. rozpoczęto w Polsce budowę trójwspółrzędnego radaru połączonego z zautomatyzowanym systemem sterowania Dunaj. Przesyłanie informacji radarowych musiało odbywać się w czasie rzeczywistym.
Pierwszy polski radar trójwymiarowy NUR-11 pojawił się w 1992 roku. Mógłby przeprowadzać automatyczne przetwarzanie i jednoczesną transmisję pełnych danych o obiektach powietrznych (określanie odległości do celu, kąta azymutu i kąta elewacji).
Radar NUR-11 pracuje w zakresie częstotliwości centymetrowych i decymetrowych. Posiada dwupoziomową antenę wielowiązkową oraz system monopulsowy do szacowania wysokości obiektów. Prędkość obrotowa – 6 obr./min. Moc impulsu – 400 kW. Zasięg – do 250 km. Pułap – do 30 km. Stacja może śledzić 31 obiektów i automatycznie przesyłać o nich dane. W porównaniu do polskich radarów poprzedniej generacji znacznie wzrosła ochrona przed zakłóceniami zorganizowanymi i wpływem terenu.
Radar NUR-11
Sprzęt umieszczony jest w kontenerach, które przewożone są trzema ciężarówkami Tatra 815. Mówi się, że 11-osobowa załoga jest w stanie uruchomić radar w 30 minut. Ale w większości przypadków stacja ta jest używana w pozycji stacjonarnej.
W połowie lat 1990-tych Instytut Telekomunikacji Przemysłowej (PIT-RADWAR), będący głównym twórcą polskich radarów wojskowych, rozpoczął projektowanie nowych stacji wykorzystujących rozwiązania techniczne radaru NUR-11.
Poprzez wprowadzenie mikroprocesorów planowano zwiększyć szybkość przetwarzania informacji, dokładność pomiarów i liczbę jednocześnie śledzonych celów. Przejście na nowoczesną bazę elementów obiecało zmniejszenie kosztów i zużycia energii.
W 1995 roku zbudowano i uruchomiono kilka radarów TRD-1211 na trzech stanowiskach radarowych. Główne cechy tej stacji były zbliżone do NUR-11, ale liczba jednocześnie śledzonych celów wzrosła do 120. Operatorzy mieli teraz do dyspozycji nowoczesne środki wyświetlania informacji.
W latach 1997-2006 polski przemysł wyprodukował 6 stacji TRD-1212, które po oddaniu do użytku otrzymały oznaczenie NUR-12.
Główne elementy stacji umieszczone są w trzech głównych kontenerach: słupie antenowym, nadajniku i kabinie operatora. Aby zapewnić niezależne zasilanie, zastosowano dwie przyczepy z generatorami diesla.
Radar NUR-12
Stacja wyposażona jest w antenę dwuelementową o łącznej wysokości 14 m. Zakres częstotliwości pracy: 1–2 GHz. Zasięg wykrywania dużych celów na dużych wysokościach wynosi do 350 km. Strop – 40 km. Prędkość obrotowa: 6 obr./min. Moc impulsu – 650 kW. Zapewnione jest jednoczesne śledzenie 120 celów.
W 1998 roku Instytut PIT-RADWAR, zgodnie z zaleceniami NATO, rozpoczął badania nad głęboką modernizacją stacji. Głównym celem projektu było opracowanie stacjonarnej stacji radarowej o zasięgu do 450 km.
Radar stacjonarny NUR-12M
Aby ukryć antenę pod radioprzepuszczalną kopułą, która chroni przed działaniem niekorzystnych czynników meteorologicznych, zmieniono wymiary anteny. Wysokość zmniejszono do 9,7 m, a szerokość zwiększono do 6,6 m. Antena radaru znajduje się w specjalnej kopule o wysokości 30 m.
Dzięki zwiększeniu mocy nadajnika do 850 kW możliwe było zwiększenie zasięgu i rozdzielczości. Zastosowanie nowoczesnych komponentów i intensywne chłodzenie podzespołów elektronicznych poprawiło niezawodność. Zwiększając liczbę częstotliwości liter z 8 do 64, odporność na zakłócenia stała się wyższa. Nowy system cyfrowego przetwarzania sygnału umożliwia śledzenie 255 obiektów. Prędkość aktualizacji informacji 6 lub 12 obr./min.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: radar NUR-12M w okolicach wsi Brzoskvina
W latach 2004-2006 zbudowano trzy egzemplarze stacji. Ulepszona wersja znana jest jako NUR-12ME. Pełną gotowość operacyjną wszystkich radarów tego typu po podłączeniu do systemu ASOC uzyskano w roku 2007.
Mobilny radar trójwymiarowy NUR-15 (TRS-15 Odra) ma zastąpić radary mobilne poprzednich modeli i wypełnić lukę, która może pojawić się po zniszczeniu przez przeciwnika radarów stacjonarnych. Stacja ta została stworzona wspólnie przez polskich programistów i producentów elektroniki wojskowej PIT-RADWAR, Bumar Elektronika i norweską firmę Kongsberg.
Słup antenowy radaru NUR-15
Rozwój radaru NUR-15 rozpoczął się w 1996 roku, kiedy Ministerstwo Obrony Indii nawiązało współpracę z polskim producentem radarów PIT-RADWAR. Indyjski departament wojskowy potrzebował mobilnego radaru, który można było przewozić samochodem, koleją lub samolotem klasy Ił-76.
Pierwszy radar oznaczony jako CAR-1100 został dostarczony do klienta w 2001 roku. Następnie udoskonalenia CAR-1100 wykorzystano do stworzenia radaru NUR-15. Testy fabryczne prototypu przeprowadzono w latach 2003-2004. Pierwsze cztery stacje NUR-15 przekazano 3. Wrocławskiej Brygadzie Radiotechnicznej w latach 2007-2010. Obecnie wszystkie istniejące radary zostały zmodernizowane do poziomu NUR-15M lub NUR-15C.
Elementy radarowe rodziny NUR-15 umieszczone są na dwóch ciężarówkach Tatra 815 lub Jelcz 882. W jednym z nich znajduje się słup antenowy JBR-15 z transiwerem, urządzeniami do odbioru i przetwarzania informacji, a w drugim samochód dostawczy RSW-15 ze stanowiskami operatorskimi. Autonomiczne zasilanie zapewniają dwie przyczepy z generatorami diesla.
Stacja NUR-15M pracuje w zakresie częstotliwości 2–4 GHz. Moc nadajnika na impuls wynosi 220 kW. Zasięg wykrywania celów powietrznych wynosi 240 km. Strop – 30 km. Prędkość obrotowa anteny: 6–12 obr./min. Jednocześnie śledzonych jest do 255 celów. Radar można w pełni rozmieścić w ciągu 20 minut.
Efektywną pracę w trudnych warunkach terenowych osiąga się poprzez zbudowanie adaptacyjnej mapy interferencji. Aktywne zakłócenia są blokowane przez szybkie przełączanie częstotliwości i automatyczne monitorowanie środowiska zakłócającego.
Polskie źródła podają, że radar NUR-15M może pracować w trybie pasywnym, odbierając sygnał odbity od celu emitowany przez inne źródła lub rejestrując pracę pokładowych systemów radiowych samolotów. Radar NUR-15C, stworzony na zamówienie przybrzeżnych jednostek rakietowych Marynarki Wojennej, oprócz powietrzno-desantowych, jest w stanie wykrywać cele morskie w zasięgu do 50 km.
Wiadomo, że MON zamówiło 25 stacji NUR-15M i dwie stacje NUR-15C. Zainteresowanie zakupem takich radarów wyraziło także wielu klientów zagranicznych.
Obecnie główne obciążenie oświetlaniem sytuacji powietrznej spoczywa na trzech stacjonarnych radarach rezerwowych własnej produkcji NUR-12M i trzech radarach produkcji włoskiej RAT-31 DL. Konserwacją radarów NUR-12M i RAT-31 DL zajmuje się personel 3. Brygady Radiotechnicznej, której siedziba mieści się we Wrocławiu.
Rozmieszczenie radarów stacjonarnych NUR-12М i RAT-31 DL w Polsce
Decyzja o dostawie do Polski stacjonarnych stacji RAT-31 DL zapadła na posiedzeniu Rady NATO. Ich koszt to 88 milionów euro. Włoskie radary zakupiono ze środków pochodzących z budżetu NATO. Polskie radary RAT-31 DL osiągnęły gotowość operacyjną w 2012 roku. Stacjonarne radary RAT-31DL oprócz Polski rozmieszczone są także w Czechach, Turcji, Grecji, Włoszech, Austrii i na Węgrzech.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: radar RAT-31 DL w okolicach wsi Zamosk
Radar RAT-31 DL produkowany jest przez włoską firmę Leonardo i przeznaczony jest do ciągłego monitorowania przestrzeni powietrznej w odległości do 470 km. Pułap – do 30 km. Zasięg wykrywania celu o powierzchni EPR 1 m² lecącego na wysokości 7 m wynosi 000 km. Stacja przystosowana jest do pracy w trudnych warunkach atmosferycznych, a także w obecności zakłóceń pasywnych i aktywnych. Oprócz śledzenia i wykrywania celów aerodynamicznych, radar RAT-320 DL może zwalczać cele balistyczne, konstruując trajektorię i określając przewidywany punkt uderzenia.
Radar RAT-31 DL w okolicach wsi Suwałki
Pod radioprzezroczystą kopułą zamontowaną na betonowym podłożu znajduje się aktywna antena fazowana emitująca w zakresie 1–1,5 GHz i poruszająca się z prędkością 5 lub 10 obr./min. Antena ma szerokość 11 m i wysokość 7 m. W antenie zastosowano 2 moduły nadawczo-odbiorcze. Radar RAT-184 DL zasilany jest ze zwykłego zasilacza. Zasilanie rezerwowe zapewniają dwa generatory Caterpillar 31 3406 kVA.
Na początku lat 1990-tych Przemysłowy Instytut Łączności rozpoczął prace nad radarem pasywnym, w którym wykrywanie celów powietrznych odbywa się poprzez rejestrację promieniowania radarów pokładowych, systemów łączności, nawigacji, radiowysokościomierza i innych pokładowych urządzeń radiowych. systemy.
Opracowany w Polsce elektroniczny system rozpoznania otrzymał oznaczenie GUNICA. Testy fabryczne przeprowadzono w latach 2001-2005. Egzaminy państwowe odbyły się w 2005 roku. Do testów wykorzystano samoloty An-28, Jak-40, Su-22, MiG-29 i śmigłowiec Mi-14PL.
W 2006 roku podpisano kontrakt na produkcję modelu nadającego się do użytku wojskowego. Wykonawcami byli Instytut Elektroniki Radiowej WAT oraz firma AM Technologies z Warszawy. Rozwój trwał jednak długo i dopiero w 2010 roku system wszedł do służby.
System GUNICA (PRP-25) zapewnia automatyczne rozpoznawanie stacji radarowych i innych źródeł promieniowania zainstalowanych na statkach powietrznych oraz platformach naziemnych i naziemnych. System zapewnia detekcję sygnałów generowanych przez radary, transpondery, urządzenia przesłuchujące typu „swój lub wróg”, systemy nawigacyjne i zakłócacze. Pomiar parametrów odbieranego sygnału i przetwarzanie danych pomiarowych na każdej stacji pozwala m.in. na identyfikację rodzaju promieniowania, przechwytywanie informacji z transponderów SIF/IFF (w trybie cywilnym), rozpoznanie źródeł promieniowania radarowego, określenie parametry interferencyjne. Możliwa jest także archiwizacja wyników rozpoznań oraz rejestracja określonych przez operatora zestawów danych pomiarowych w celu późniejszej analizy i uzupełnienia bazy danych.
System radiowy składa się ze stacji głównej GUNICA-M i dwóch stacji GUNICA-S. Sprzęt odbiorczy i namierzający wykrywa sygnały w zakresie częstotliwości 0,5–18 GHz. Po przeanalizowaniu odebranego sygnału grupa bojowa składająca się z trzech stanowisk może określić azymut, zasięg, przynależność, skład i rodzaj pracy źródła sygnału. System radiowy GUNICA umożliwia rozpoznanie celów powietrznych w zasięgu do 450 km, a celów naziemnych – do 35 km.
Wyposażenie stacji znajduje się na podwoziu pojazdu Tatra 815 wyposażonym w ramę do kontenerów klasy 1C. Układ funkcjonalny i konstrukcja stacji umożliwia obsługę jej przy dwuosobowej załodze. Rozmieszczanie stacji przez trzyosobową załogę na nieprzygotowanych stanowiskach w czasie nie przekraczającym 10 minut.
Kończąc się być...
informacja