Ka-50/Ka-52: czterdzieści lat, normalny lot!
Czterdzieści lat temu, 17 czerwca 1982 roku, jak pokazał czas, miało miejsce przełomowe wydarzenie: po raz pierwszy z ziemi wystartował śmigłowiec projektu B-80, który stał się prototypem rodziny śmigłowców Ka-50 i Ka-52.
Historie ścieżka tych maszyn i jest poświęcona temu materiałowi.
Wszystko zaczęło się w 1973 roku, kiedy sowiecki wywiad poinformował, że w 1972 roku w Stanach Zjednoczonych rozpoczęły się konkurencyjne prace nad stworzeniem nowych śmigłowców szturmowych. Patrząc w przyszłość powiem, że to zwycięzca tego konkursu, model YAH-64 firmy Hughes, który znamy dziś jako Apache.
W tym czasie Mi-24 był głównym śmigłowcem bojowym armii radzieckiej, ale nie wszystko było z nim tak płynne. Owszem, „Krokodyl” regularnie wykonywał swoją służbę, ale chęć posiadania wiropłata „zarówno czytelnika, jak i żniwiarza”, śmigłowca szturmowego z miejscem do odczepiania spadochroniarzy, została okupiona spadkiem skuteczności bojowej.
I dlatego, w odpowiedzi na rozwój wydarzeń w Ameryce, Rada Ministrów ZSRR podjęła decyzję o stworzeniu śmigłowca bojowego nowej generacji, który mógłby stać się godną odpowiedzią dla zamorskich imperialistów.
16 grudnia 1976 r. Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów ZSRR w ramach przyjętej uchwały zobowiązały biura projektowe N.I. Kamow i M.L. Mile do stworzenia konkurencyjnych projektów śmigłowca szturmowego, z których najlepsze zostaną oddane do użytku. Głównym zadaniem nowej maszyny było niszczenie pojazdów opancerzonych wroga na polu bitwy i na bliskim froncie. Brak lądowań.
Biuro projektowe Kamov w tym czasie, chociaż uznano je za „morski”, ale było doświadczenie w tworzeniu modeli gruntów. Na krótko przed wspomnianymi wydarzeniami powstała lądowa wersja Ka-25F na bazie okrętowego Ka-25. Helikopter ten miał być wyposażony w mobilne działo kalibru 23 mm, sześć ppk Phalanx, sześć jednostek NAR i bomby lotnicze. Załoga Ka-25F składała się z dwóch osób, a przedział ładunkowy mógł pomieścić ośmiu spadochroniarzy.
Projekt został wystawiony do konkursu, ale wygrał bardziej nowoczesny Mi-24, który miał najlepsze osiągi dzięki nowym silnikom i nowszym systemom uzbrojenia, takim jak ppk Szturm.
Pracami nad nową maszyną kierował szef biura projektowego - główny (później generalny) konstruktor siergiej михеев.
Oczywiste jest, że pod względem wyglądu wybór padł w kierunku autorskiego współosiowego układu śrubowego. Było to uzasadnione, ponieważ wydajność systemu nośnego śmigłowca współosiowego jest średnio o 16-22% wyższa niż śmigłowca jednowirnikowego. Śmigłowiec ze współosiowym wirnikiem miał przewagę wysokości do 1000 metrów przy tej samej mocy silnika, a prędkość wznoszenia była o 4-5 m/s wyższa.
Ogólnie rzecz biorąc, współosiowy śmigłowiec ma więcej zalet w zakresie sterowania, może wykonywać manewry, które są po prostu niedostępne dla śmigłowca z klasycznym układem śmigła. Tak, jest to opłacane przez bardzo masywny i nieporęczny system nośny, ale jak pokazuje praktyka, warto.
Mikheev zdecydował się na wykonanie jednomiejscowego B-80. Brak nawigatora-operatora miał być rekompensowany przez elektronikę systemu celowniczego i nawigacyjnego.
Tak, diabeł jest tutaj. Ogólnie rzecz biorąc, Ka-25 i Ka-27 korzystały już z systemów elektronicznych do automatycznego wyszukiwania okrętów podwodnych, które faktycznie rozładowywały załogę. Mikheev polegał szczególnie na elektronice, ponieważ to brak drugiego członka załogi umożliwił wyposażenie helikoptera we wszystkie niezbędne systemy, ponieważ radziecka elektronika tamtych czasów różniła się wagą i rozmiarem nie na lepsze.
Ponadto istniało już spore doświadczenie w wykorzystaniu jednomiejscowych samolotów szturmowych, które operowały na polu walki w podobny sposób, jak miały być używane śmigłowce. Tak A-4 Skyhawk pracował w Wietnamie.
Jeden pilot na pokładzie i współosiowa konstrukcja wzbudziły wiele zastrzeżeń do projektu biura projektowego Kamov, ale ostatecznie Mikheev (a dokładniej śmigłowiec opracowany pod jego kierownictwem) udowodnił, że koncepcja jednomiejscowego śmigłowca bojowego ma prawo do życia. Owszem, nie jest to tak wygodne jak dwie osoby, ale taka maszyna i jej pilot mogą wykonywać misje bojowe.
Pamiętając o porażce starszej „Falangi” z „Szturmem” w pobliżu śmigłowca Mil, tym razem głównym uzbrojeniem rakietowym był ppk „Whirlwind” z laserowym systemem naprowadzania i automatycznym śledzeniem celu. Ponadto obecność bardzo potężnej głowicy bojowej o masie 12 kg tandemowego typu fragmentacyjno-kumulacyjnego z przyzwoitym zasięgiem lotu 8 km umożliwiła trafienie obu celów na ziemi iw powietrzu.
Pistolet. Bardzo osobliwa i ryzykowna decyzja o porzuceniu dotychczasowych lotnictwo armaty na rzecz 30-mm jednolufowego pistoletu automatycznego 2A42 z istniejących bojowych wozów piechoty. Musiałem bardzo ciężko pracować, aby zrekompensować główną wadę 2A42 - jego masę. Okazało się jednak, że działo umieszczono blisko środka masy, a nawet w najtwardszej części kadłuba, co pozwoliło zachować główną zaletę – celność strzelania. Ponadto zdecydowano się zrezygnować z wieży, co znacznie zmniejszyło masę instalacji.
B-80 miał atut: bardzo szybki manewr poziomy. Oznacza to, że helikopter obracał się z prędkością, która w niczym nie ustępowała hydraulicznym lub elektrycznym napędom nowoczesnych wież. Czy w takim razie ma sens stawianie nieporęcznej i ciężkiej wieży, jeśli problem można rozwiązać inaczej?
I tak też zrobili. Poziome naprowadzanie zgrubne realizowane było całym korpusem śmigłowca, a precyzyjne naprowadzanie w małym zakresie przydzielono napędowi hydraulicznemu.
Naturalnie, oprócz PPK i armat, arsenał V-80 obejmował bloki NAR, kontenery armatnie UPK-23-250, bomby lotnicze i małe kontenery ładunkowe (KMGU).
System celowania został opracowany przez wiele przedsiębiorstw, zunifikowany kompleks nawigacyjno-celowniczy Rubikon został wykonany przez Leningradzką NPO Elektroavtomatika, a poszczególne części zostały wyprodukowane w OMZ Zenit. Telewizyjny automatyczny system celowniczy Shkval powstał jednocześnie dla V-80 i Su-25.
przeżywalność bojowa. Bardzo ważny punkt i tutaj zespół projektowy Biura Projektowego Kamov pracował w pełni. Wprowadzono zmiany, które znacznie (jak wykazały testy bojowe) zwiększyły przeżywalność śmigłowca:
- rozmieszczenie silników po bokach kadłuba. To z jednej strony wykluczało ich porażkę jednym strzałem, z drugiej umożliwiało kontynuowanie lotu na jednym silniku;
- ochrona kokpitu za pomocą łączonego pancerza i szkła pancernego;
- pancerny przedział hydraulicznego układu kierowniczego;
- zabezpieczenie zbiorników paliwa;
- zabezpieczenie przeciwpożarowe elektrowni i pomieszczeń przylegających do zbiorników paliwowych;
- zapewnienie działania przekładni w ciągu 30 minut po awarii układu olejowego;
- powielanie i zróżnicowanie po bokach układu zasilania, obwodów sterowania;
- dodatkowe zabezpieczenie ważniejszych układów maszyny przez mniej ważne zlokalizowane na zewnątrz.
W najbardziej pozytywny sposób na wzrost przeżywalności wpłynął brak wrażliwego śmigła ogonowego w B-80 z pośrednią i ogonową skrzynią biegów oraz drążkami sterującymi.
Kokpit został w pełni opancerzony za pomocą rozstawionych płyt metalowych o łącznej masie ponad 300 kg. Testy wykazały, że pancerz chroni pilota przed pociskami kalibru 12,7 mm i odłamkami pocisków kalibru 20 mm uderzającymi w bok.
Ale główną „atrakcją” było użycie systemu wyrzucania spadochronu rakietowego K-37-800, który został opracowany w Zvezdzie, w celu uratowania pilota.
B-80 miał być używany zarówno samodzielnie, jak i jako część kompleksu rozpoznawczo-uderzeniowego, który obejmował sprzęt rozpoznania lotniczego i naziemnego oraz wyznaczania celów.
17 czerwca 1982 roku pilot doświadczalny Nikołaj Bezdetnow zawisł nad nim po raz pierwszy, a 23 lipca helikopter wykonał swój pierwszy lot po okręgu.
Ponieważ nikt nie anulował reżimu tajności, aby nie „spalić” helikoptera o dość nietypowych kształtach, który musiał latać w pobliżu obwodnicy Moskwy w rejonie autostrady Noworyazanskoje, Biuro Projektowe Kamov zrobiło oryginalny krok: pierwszy egzemplarz do testów został pomalowany na błękitny kolor i pomalowany na nim dodatkowe drzwi i okna żółtą farbą. Przynitowali nawet przezroczyste nakładki na „bulaje” imitujące połysk szkła. W jednym z lotów jedna okładzina odpadła i wpadła do wlotu powietrza do silnika. B-80, zgodnie z rozkazem, latał na jednym silniku. Szklane symulatory zostały porzucone, ale helikopter papugi nadal latał.
W 1984 roku rozpoczęły się państwowe testy porównawcze V-80 i Mi-28. W testach B-80 pod wieloma względami wyglądał lepiej niż jego konkurent, więc polecenie Ministra Przemysłu Lotniczego ZSRR, aby rozpocząć masową produkcję B-80, nie było dla nikogo zaskoczeniem.
Niestety, podczas testów ćwiczenia przyspieszonego startu z małej wysokości na ziemię, najbardziej doświadczony pilot doświadczalny Biura Konstrukcyjnego Kamowa, Jewgienij Lariuszkin, który zrobił wiele, aby B-80 odniósł sukces, zginął za przeszkodę. Jednak analiza katastrofy przeprowadzona przez komisję wykazała, że przyczyną nie były wady maszyny, ale niedostateczne zbadanie zachowania się w ekstremalnych warunkach. Testy były kontynuowane.
Testy uzbrojenia przyniosły wiele ciekawych momentów. „Whirlwind” na B-80 naprowadzany laserowo był bardziej udany niż „Atak” na naprowadzanie radiowe na Mi-28. Głównie ze względu na zasięg zastosowania „Whirlwind” trafiał w cele z odległości 8 kilometrów, a „Attack” tylko z odległości 5,3 km, co dawało hipotetycznemu wrogowi szansę na wypracowanie obrony przeciwlotniczej armii na Mi-28. B-80 mógł wystrzeliwać pociski ze względu na zasięg obrony powietrznej wroga, który był bardzo znaczący.
Pistolet przyniósł komisji również niespodzianki. Pomimo faktu, że działo Mi-28 obróciło się o 110 stopni w lewo i w prawo od linii środkowej helikoptera, a B-80 o 2 stopnie w lewo i 9 stopni w prawo, zostało to bardzo łatwo sparowane przez zwrotność maszyny Kamowa.
B-80 z 2A42 okazał się 4 razy celniejszy niż Mi-28, a poza tym B-80 miał dwa razy więcej amunicji: 500 pocisków w porównaniu do 250.
Na podstawie wyników uzyskanych w państwowych testach porównawczych w październiku 1986 roku wyciągnięto ostateczny wniosek o celowości wyboru B-80 jako obiecującego śmigłowca bojowego Armii Radzieckiej.
Zgłoszono jednak szereg uwag, które należało usunąć. Zaproponowano wyposażenie B-80 w kompleks obrony powietrznej (stacja wykrywania promieniowania laserowego, urządzenie do strzelania do pasywnej interferencji), aby zapewnić interfejs kompleksu celowniczo-lotniczo-nawigacyjnego z wyposażeniem naziemnych i lotniczych środków rozpoznania.
Szczególnie zaproponowano zrealizowanie możliwości bojowego użycia śmigłowca w nocy. Taka możliwość była faktycznie planowana przez twórców, ale system telewizji noktowizyjnej Mercury nie był gotowy w czasie testów.
14 grudnia 1987 r. Ostatecznie przyjęto uchwałę KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR o wprowadzeniu do produkcji seryjnej jednomiejscowego śmigłowca szturmowego V-80Sh-1 w zakładach Progress w Arseniewie w Kraju Nadmorskim.
Zawody zakończyły się zwycięstwem śmigłowca Biura Projektowego Kamov. Mi-28 nie został usunięty z programu, został przekazany Rostowskiej Fabryce Śmigłowców w celu ewentualnej produkcji na eksport.
W 1990 roku V-80Sh-1 otrzymał nową nazwę Ka-50.
A potem ZSRR się skończył. I zaczęły się nowe kamienie milowe w życiu Ka-50.
Podejmowano próby zaprezentowania Ka-50 na arenie światowej. W sierpniu 1992 roku śmigłowiec został pokazany na pokazie lotniczym w Żukowskim, a we wrześniu trafił do Wielkiej Brytanii na wystawę w Farnborough. W Farnborough Ka-50 zrobił zamieszanie. Ster tego samochodu został ozdobiony wizerunkiem głowy wilkołaka i napisem „Wilkołak”.
Ale do tego czasu piąty prototyp, pomalowany na czarno, zdążył zagrać w filmie Black Shark. Po filmie jeden z egzemplarzy produkcyjnych jeździł po wystawach z wizerunkiem czarnego rekina i napisem „Blackshark” na sterze. Tak więc nazwa się przyjęła, ponieważ „Czarny rekin” jeździł na większej liczbie wystaw niż „Wilkołak”. Le Bourget, Farnborough, Dubaj, Kuala Lumpur – świat zobaczył nowy rosyjski samochód nie tylko w szczegółach.
Do 1994 roku firma Kamov przedłożyła producentowi dokumentację dotyczącą listy środków mających na celu wyeliminowanie uwag odzwierciedlonych w ustawie o testach państwowych. Po zakończeniu prac, 28 sierpnia 1995 roku, dekretem Prezydenta Rosji, śmigłowiec Ka-50 został przyjęty na uzbrojenie armii rosyjskiej.
Ale potem wydarzyły się złe rzeczy. Rozpoczął się przedłużający się kryzys rosyjski, w którym zabrakło pieniędzy na seryjną budowę Ka-50. Zamiast planowanych kilkuset śmigłowców zbudowano DZIEWIĘĆ maszyn, co łącznie z prototypami dawało 14 maszyn - łączną liczbę wyprodukowanych śmigłowców. A Mi-24 nadal służył.
Chrzest bojowy Ka-50 miał miejsce podczas operacji antyterrorystycznej prowadzonej przez armię rosyjską w Czeczenii.
W grudniu 2000 r. Do Czeczenii przybyła eksperymentalna grupa uderzeniowa składająca się z dwóch śmigłowców Ka-50 i śmigłowca wyznaczania celu Ka-29. Ka-50 zostały po raz pierwszy użyte w walce 6 stycznia 2001 r., a późniejsza operacja bojowa tylko potwierdziła wstępnie obliczone wysokie właściwości bojowe. W warunkach dużej wysokości, w temperaturach powyżej +30 stopni, Ka-50 wykazywał wyraźną przewagę w charakterystyce lotu nad Mi-24.
Ale tak naprawdę historia Ka-50 prawie się tam zakończyła.
LTH Ka-50
Średnica głównego śmigła, m: 14,50
Długość, m: 13,50
Wysokość, m: 4,90
Waga, kg
- puste: 7 692
- normalny start: 9 800
- maksymalny start: 10 800
Silnik: 2 x GTE Klimov TV3-117VMA x 2 KM
Maksymalna prędkość, km/h: 390
Prędkość przelotowa, km/h: 270
Zasięg praktyczny, km: 1 160
Zasięg, km: 460
Szybkość wznoszenia, m/min: 600
Praktyczny sufit, m: 5 500
Sufit statyczny, m: 4
Załoga, ludzie: 1
Uzbrojenie:
- jedno działo 30 mm 2A42 z 500 nabojami
obciążenie bojowe - 2000 kg na 4 twardych punktach:
- 4 x 3 PPK "Whirlwind" lub UR "powietrze-powietrze" lub 4 x 20 sztuk 80-mm NUR lub pojemniki z armatami lub karabinami maszynowymi
Ka-50N
Modyfikacja, która jak sugeruje skrót, z powodzeniem może działać nie tylko w ciągu dnia, ale także w nocy. W rzeczywistości wymagania dotyczące takich możliwości zostały ogłoszone przez Komisję Państwową jeszcze w Związku Radzieckim, ale ich wdrożenie zostało nieco opóźnione.
Niestety, pierwsze domowe próbki nocnych systemów obserwacyjno-celowniczych nie były bardzo niezawodne, a ich charakterystyka pozostawiała wiele do życzenia. Dlatego komisja oceniająca Ka-50 i Mi-28 nie mogła wyróżnić żadnego ze śmigłowców na lepsze pod względem operacji nocnych, oba były bezwartościowe. W związku z tym, nawet uznając wyższość maszyny Kamov Design Bureau, komisja nakazała zrobić wszystko, co możliwe, aby śmigłowiec mógł działać w nocy.
Zakład postawiono na system telewizji niskiego poziomu Mercury, podczas gdy trwały prace nad stworzeniem kamery termowizyjnej dla helikoptera. W rezultacie kamera termowizyjna została umieszczona nad kompleksem Shkval, dla którego trzeba było zmienić konfigurację dziobu helikoptera. Przybrała więc formy, które już znamy.
10 lat po wnioskach Państwowej Komisji gotowa była nocna wersja Ka-50. Na zewnątrz był rok 1997. A w Stanach Zjednoczonych od 64 roku masowo produkowane są śmigłowce bojowe AN-1984A Apache wyposażone w nocny system TADS/PNVS...
W desperacji spowodowanej kryzysem i brakiem zarówno środków finansowych, jak i sprzętu, za zgodą rządu Biuro Projektowe Kamov podpisało umowę z francuską firmą Thomson na dostawę kamer termowizyjnych do przetestowania włączenia tych urządzeń do ogólnej sieci śmigłowca.
Kamovtsy zintegrował kamerę termowizyjną „Victor” firmy „Thomson” z krajowym systemem optyczno-elektronicznym „Samshit-E”. System został nazwany Samshit-50T i umożliwił przetestowanie Ka-50N i Ka-52 do pracy śmigłowca w trybie bojowym w nocy.
Kamera termowizyjna zapewniała wykrywanie celu typu czołg z odległości 7 kilometrów, dokładne celowanie można było przeprowadzić z odległości 4,5 - 5 km.
Oprócz środków optyczno-elektronicznych śmigłowiec otrzymał stację radarową Arbalet, której antenę umieszczono nad kolumną śmigła w specjalnej owiewce. "Kusza" rozwiązuje nie tylko kwestie ataku, ale i ochrony, wchodząc w skład pokładowego systemu obronnego, ostrzega pilota o możliwym ataku ze strony wrogich samolotów lub rakiet.
Zgodnie z nazewnictwem broni Ka-50N jest identyczny z „dniem” Ka-50. Ponieważ projektantom i inżynierom udało się sparować Samshit-50T i kompleks Shkval, stało się możliwe użycie pocisków Whirlwind zarówno w dzień, jak iw nocy.
O losie Ka-50N zadecydował brak domowej kamery termowizyjnej, przynajmniej bardzo podobnej pod względem właściwości do francuskiego urządzenia. W 1997 roku śmigłowiec mógł wejść do produkcji, gdyby dostępne było całe niezbędne wyposażenie. Ale ponieważ tak się nie stało, masowa produkcja nie miała miejsca.
Ka-50Sz
Kolejna próba stworzenia „tego, czego potrzebujemy” zamiast „tego, co możemy”. Próba rozpoczęła się w 1993 roku, kiedy stało się jasne, że system telewizyjny Mercury nie spełnił pokładanych w nim nadziei. Masa i wymiary instalacji nie pozwalały na umieszczenie „telewizora nocnego” na samolocie.
Dlatego uwaga projektantów przeniosła się na systemy wizyjne w podczerwieni, czyli kamery termowizyjne. Eksperymenty Krasnogorskiego OMZ „Zenith” wraz z NPO „Geofizyka” i Kazańskim Instytutem Optyki Stosowanej nie zakończyły się niczym i jak wspomniano powyżej, Ka-50N został zmuszony do wyposażenia w importowany sprzęt.
Jednak specjaliści z Uralskich Zakładów Optyczno-Mechanicznych w Jekaterynburgu stworzyli całą koncepcję systemów opartych na zasadzie stabilizacji linii celowania za pomocą precyzyjnych czujników żyroskopowych, łożyska kulkowego i silnika momentu obrotowego o trzech współrzędnych.
Inżynierowie UOMZ stworzyli serię systemów optoelektronicznych, zwanych łącznie GOES - gyro-stabilized optoelectronic systems. Tak, to właśnie te „kule”, które możemy dziś obserwować na wielu pojazdach bojowych, wewnątrz których umieszczone są moduły elektroniczne do różnych celów: kamera termowizyjna, laserowy dalmierz-wyznacznik celu, laserowy system naprowadzania ppk, namierzacz kierunku napromieniowania laserowego, namierzacz kierunku na podczerwień i tak dalej.
W oparciu o rozwój UOMZ stworzono GOES „Samshit-50”, stworzony specjalnie dla Ka-50. „Samshit-50” zapewniał wysoki stopień stabilizacji w jednym polu widzenia dla wszystkich modułów i zapewniał szeroki zakres zmian pozycji, +/-235 stopni w azymucie i 160 stopni w elewacji przy dużej prędkości kątowej dochodzącej do 60 stopni/s.
GOES „Samshit-50” został zainstalowany na helikopterze, który otrzymał indeks Ka-50Sh. Kula o średnicy 640 mm zawierała cztery główne moduły: laserowy dalmierz-wyznacznik celu, kanał telewizyjny, system sterowania wiązką laserową dla ppk Vikhr oraz kamerę termowizyjną Victor francuskiej firmy Thomson. Rozwój krajowy nigdy nie został ukończony.
Oprócz modułów Samshita zainstalowano radar nad krzakami kuszy. Ale główną różnicą między Ka-50Sh "Ural" a Ka-50N był system nawigacji satelitarnej z kolorowym wyświetlaczem LCD, który wyświetlał mapę z położeniem maszyny.
W trakcie opracowywania „Szkwał” i „Samshit-50” zostały zamienione, piłka GOES została przesunięta w dół dziobu, a okno „Szkwał” poszło wyżej. W tym samym czasie Ka-50Sh otrzymał nowy zestaw wyposażenia pokładowego opracowany przez Biuro Projektowe Instrumentów Ramenskoje. Właściwie możemy dziś zobaczyć te trzy kolorowe ekrany. Kamera termowizyjna Thomson została wymieniona. Niestety, francuski, od firmy SAGEM.
Ponadto, aby zapewnić bezpieczne pilotowanie Ka-50 w nocy, specjaliści z firmy Kamov, NPO Orion i Geofizika-NV zaproponowali wyposażenie swoich załóg w gogle noktowizyjne ONV-1. Pozwoliło to częściowo rozwiązać problemy bezpieczeństwa lotów nocnych, szczególnie dla maszyn typu „dziennego”. Okulary ONV-1 zostały przetestowane na Ka-50 w 1999 roku i otrzymały pozytywne opinie.
W rezultacie helikopter został zabity przez taktykę użycia bojowego, opartą na fakcie, że w załodze była tylko jedna osoba. Ka-50 miał prowadzić ostrzał, czekając na informację z mediów na zamkniętym kanale telewizyjnym, a następnie udać się na pozycję uderzeniową i zaatakować cel, będąc poza zasięgiem obrony powietrznej przeciwnika lub wchodząc w niego na krótki czas.
Biorąc pod uwagę, że inne śmigłowce (Ka-60 lub Ka-29) lub pojazdy bezzałogowe (pracowano nad Ka-37 i Ka-137) miały nadawać oznaczenia celów, biuro projektowe Kamov ostatecznie zdecydowało się na kardynalny krok: zainstalowanie modułów zbierania informacji na śmigłowcu wraz z wprowadzeniem drugiego członka załogi.
Tak pojawił się Ka-52, a Ka-50 w końcu przeszedł do historii. Do tej pory z 16 wyprodukowanych samolotów 4 są w stanie zdatnym do lotu i są używane jako samoloty szkoleniowe. Nie ma mowy o produkcji jednomiejscowego śmigłowca szturmowego Ka-50. Produkcja została oficjalnie zakończona w 2009 roku.
Ka-52 "Aligator"
Właściwie to, co pozostawili, doszli do: dwumiejscowego śmigłowca szturmowego zdolnego do działania całkowicie niezależnie od ośrodków wydawania instrukcji.
Ogólnie rzecz biorąc, pierwotnie był to Ka-52, prace nad dwumiejscową maszyną rozpoczęto w 1984 roku i początkowo taki śmigłowiec planowano jako pojazd rozpoznawczy, który miał wydawać oznaczenia celów dla Ka-50. Program został spowolniony (jeśli nie zatrzymany) przez upadek całego systemu sowieckiego w latach 90., ale nie został porzucony w Biurze Projektowym Kamov.
Generalny projektant Mikheev postanowił przenieść kompleks rozpoznawczy i oznaczania celów do Ka-50, który teoretycznie został już wprowadzony do produkcji. Oczywiście wymagało to umieszczenia w kokpicie drugiego członka załogi, który miał pracować z kompleksem rozpoznawczego sprzętu radarowego i optyczno-elektronicznym kompleksem obserwacyjnym. Oczywiste jest, że przypisanie tak wielu obowiązków pilotowi było nierealne.
Jednocześnie zrealizowano pomysł umieszczenia pilota i operatora obok siebie, a nie jeden za drugim, jak na klasycznych maszynach. Takie nowatorskie rozmieszczenie (jak na Su-34) znacznie ułatwiło interakcję pilotów, zwłaszcza podczas trudnych lotów na małych wysokościach. Ponadto umożliwiło to uniknięcie powielania przyrządów i wyświetlaczy do wyprowadzania informacji operacyjnych.
W 1994 roku wersja rozpoznawczo-szokowa była gotowa, ale kokpit wyszedł szeroki, kanciasty i zbyt zauważalny w zasięgu radiowym. Być może była to chęć maksymalnego wykorzystania gotowych elementów z Ka-50, ale wszystko trzeba było przerobić. Prace trwały prawie dwa lata, schemat oszklenia musiał być prawie całkowicie przerobiony, a umieszczenie drugiego krzyża wyrzutowego zmusiło mnie do pracy z rozkładem masy samochodu.
Rezultatem był zupełnie inny helikopter, ale w 86% zunifikowany z Ka-50, dla którego nie było pytań pod względem komponentów i komponentów. Skąd wzięła się właściwa nazwa „Aligator”, nie ma informacji, ale helikopter został tak nazwany.
Główną różnicą między „aligatorem” a „czarnym rekinem” jest łuk. Podwójna kabina z nowym elektronicznym „nadzieniem”, które zastąpiło elektromechaniczne urządzenia z ubiegłego wieku. I trochę większa masa. W przeciwnym razie Ka-52 to wciąż ten sam Ka-50, zachowano asortyment broni z Ka-50Sz.
Osiągi w locie oczywiście się pogorszyły. Śmigłowiec stał się cięższy o ponad pół tony, jak początkowo przewidywano i nie ma co do tego tajemnicy. Planowano to zneutralizować, instalując mocniejsze silniki TVZ-117VMA-SBZ firmy Motor Sich, ale ostatecznie opuścili Klimov VK-2500.
Ogólnie rzecz biorąc, dostrojenie Ka-52 do ideału zajęło bardzo dużo czasu, aż do 2006 roku. Ale było warto, ponieważ nawet cięższy śmigłowiec wykonuje te same manewry akrobacyjne, co Ka-50.
W 2008 roku rozpoczęto produkcję seryjną śmigłowca.
Osobno warto wspomnieć o „nadziewaniu”. Oczywiście trzydzieści lat nie poszło na marne, tym bardziej, jeśli spojrzeć na ogólny poziom, dziś Ka-52 jest na wyższym poziomie niż kiedyś Ka-50.
Nawet pomimo faktu, że elektronika w naszym kraju nigdy nie była czymś ultranowoczesnym (co świadczy o używaniu kamer termowizyjnych przez 20 lat), Ka-52 wygląda całkiem nowocześnie.
Kompleks awioniki-52, znany również jako Argument-2000, to całkowicie nowoczesny kompleks, który zapewnia rozwiązanie wszystkich zadań lotniczych i nawigacyjnych w każdych warunkach pogodowych i o każdej porze dnia.
Argument-2000 obejmuje centrum przetwarzania danych Baget-53, zestaw do lotu i nawigacji PNK-37DM, TOES-520, wszechstronny system obserwacji i lotu, kompleks obronny, system łączności powietrznej oraz nowy radar Arbalet-01 RN52.
„Kusza-52” stał się radarem dwukanałowym. Pierwsza część znajduje się na dziobie i zapewnia załodze lot na bardzo niskich wysokościach oraz poszukiwanie celów z późniejszym celowaniem. Drugi kanał z anteną nad piastą zapewnia widoczność we wszystkich kierunkach i zapewnia ochronę przeciwrakietową.
Wszystkie dane odbierane z radaru i TPP są łączone w jeden strumień i transmitowane przez Argument na ekrany LCD w kokpicie.
Uzbrojenie jest praktycznie takie samo jak w Ka-50, ale zamiast czterech jest sześć twardych punktów. Główną bronią są te same kierowane laserowo pociski Ataka, 9M120-1 z tandemową głowicą kumulacyjną przeciwko pojazdom opancerzonym i 9M120F-1 odłamkowo-burzący z wolumetryczną mieszanką detonującą przeciwko personelowi. Pociski Igla-V mogą być używane przeciwko celom powietrznym.
Istnieje pewien potencjał wzmocnienia broni. Stawką są nowe pociski Hermes-A, których zasięg ma wynieść 15-20 km, co pozwoli śmigłowcowi zaatakować cel znajdujący się poza zasięgiem jego najgorszego wroga – obrony powietrznej krótkiego zasięgu. Ka-52 będzie mógł zabrać 16 takich pocisków.
W broń adaptacja krótkiego zasięgu jest rozważana dla lotniskowców ppk "Chrysanthemum" wywołana kanałem radiowym. Ka-52 będzie mógł zabrać na pokład 16 pocisków. Nie należy dyskontować klasycznych rakiet Ataka, które również przechodzą modernizację.
LTH Ka-52
Średnica wirnika, m: 14,50
Rozpiętość skrzydeł, m: 7,30
Długość kadłuba, m: 13,80
Wysokość, m: 4,90
Waga, kg
- puste: 7 800
- normalny start: 10 400
- maksymalny start: 11 300
Silnik: 2 x GTE Klimov VK-2500 x 2400 KM
Maksymalna prędkość, km/h: 310
Prędkość przelotowa, km/h: 250
Zasięg promu, km: 1 120
Zasięg praktyczny, km: 455
Szybkość wznoszenia, m/min: 960
Praktyczny sufit, m: 5 500
Sufit statyczny, m: 3
Załoga, ludzie: 2
Uzbrojenie:
- jedno działo 30 mm 2A42 z 460 nabojami
obciążenie bojowe - 2000 kg na 6 twardych punktach
- 4 x 3 ppk Shturm-VU i 2 x 2 pociski powietrze-powietrze Igła-V lub 80 80-mm NUR lub 10 122-mm NUR
FAB-100, FAB-500, KMGU-2; ZB-500; RBC-500, RBC-250, PTB 4 x 550 litrów lub pojemniki armatnie UPK-23-250.
Czterdzieści lat ewolucji nie poszło na marne. Z jednej strony przez te czterdzieści lat wyprodukowano mniej niż dwieście wozów bojowych, ale początkowo założony potencjał z pewnością pozwoli Ka-52 służyć bardzo długo. I służyć z korzyścią.
Mi-24, który niedawno obchodził swoje urodziny, wyprodukowany w ilości ponad trzech tysięcy egzemplarzy, nadal walczy i robi to skutecznie. Jednak nowe śmigłowce, takie jak Ka-52 i Mi-28N, nadal będą zbierać żniwo. Niewiele młodsze, ale nowocześniejsze, te maszyny mogą służyć jeszcze przez kilka dziesięcioleci. Tak więc, jak pokazała praktyka, czterdzieści lat - to może być dopiero początek jeszcze dłuższej i bardziej imponującej podróży, jaka czeka ten pojazd bojowy.
informacja