Tu-22M: Nie powiedziałem jeszcze wszystkiego!
Jak już powiedzieliśmy, pięćdziesiąt lat to często niedługo dla samolotu, jeśli jest to dobry samolot.
Tu-22M, który stał się następcą Tu-22, różni się od niego wszystkim poza liczbą, samolot jest więcej niż osobliwy, ale dziś porozmawiamy o tym, jak „na wiedza” jest i czy jest warto na to liczyć w przyszłych konfliktach zbrojnych.
Tu-22M0
Pierwszy lot w 1969 roku. Powstał pierwotnie w ramach projektu „106”, czyli radykalnej modernizacji Tu-22, który był samolotem o wątpliwej wartości bojowej. Do czasu rozpoczęcia prac nad projektem 106 koncepcja użycia bombowców na świecie uległa zmianie i radzieckie siły powietrzne doszły do wniosku, że potrzebny jest tak zwany samolot dwutrybowy. Oznacza to, że samolot, który miał być odpowiedni do lotów naddźwiękowych na dużych wysokościach, lotów dalekiego zasięgu z prędkościami poddźwiękowymi i lotów na niskich wysokościach z prędkością transsoniczną.
Wszystkie te wymagania w sumie wyglądały na bardzo sprzeczne, ale samolot ze zmiennym skrzydłem skośnym mógł je spełnić w pomyślnych okolicznościach. Start przy minimalnym kącie omiatania skrzydła i dalszy lot naddźwiękowy przy maksymalnych kątach natarcia.
Za wszystko, jak mówią, trzeba płacić, a w naszym przypadku trzeba było płacić wzrostem masy konstrukcji, ponieważ systemy obracania skrzydeł, już masywne, wymagały dalszego wzmocnienia całej konstrukcji kadłuba.
Prace nad projektem nowego nośnika rakiet dalekiego zasięgu „145” rozpoczęto w 1965 roku, zresztą z inicjatywy własnej. Przecież w tym czasie samolot, który był przedstawiany jako „zabójca lotniskowców”, był już w służbie - T-4 zaprojektowany przez Biuro Projektowe Sukhoi. Tak więc w Biurze Projektowym Tupolewa prace prowadzono półlegalnie, pod pozorem modernizacji Tu-22. Ale w rezultacie powstał samolot, który w ogóle nie miał nic wspólnego z oryginalnym prototypem.
W rezultacie, po wielu przeróbkach, ukształtował się ostateczny wygląd samolotu: środkowy skrzydło ze zmiennym skośnym skrzydłem i nieruchomą środkową częścią skrzydła, która miała kąt skosu 65 stopni. Część ruchoma mogła zajmować stałe pozycje 20, 65 i 72 stopni.
Każde z położeń odpowiadało precyzyjnie obliczonej optymalnej konfiguracji aerodynamicznej samolotu dla określonego trybu lotu:
20 stopni - do startu, lądowania i lotu na maksymalnym zasięgu w trybie poddźwiękowym;
65 stopni - do lotu dalekiego zasięgu z prędkością ponaddźwiękową;
72 stopnie - do lotu z prędkościami transonicznymi na małych wysokościach.
Samolot mógł rozwinąć prędkość maksymalną 1100 km/h na wysokości od 50 do 100 metrów. Ogólnie rzecz biorąc, ten zakres wysokości był niedostępny dla ówczesnych bombowców.
Na wysokości 14 m maksymalna prędkość wynosiła 500 km/h.
Naddźwiękowa prędkość przelotowa wynosiła 2200 km/h.
Generalnie planowano wykorzystać nowy samolot jako samolot uderzeniowy ze średnich i dużych wysokości. W obliczu silnej obrony przeciwlotniczej samolot musiał ją pokonywać na ultraniskich wysokościach (do 200 m) z prędkością 1100-1200 km/h. Istniała pewna szansa na „prześlizgnięcie się” i trafienie w cel rakietami lub bombami. Celem były wyrzutnie rakiet, zarówno mobilne, jak i silosowe.
Oprócz bombowca okazało się, że samolot może być używany jako nośnik rakiet na dużych wysokościach, uzbrojony w pocisk Kh-22. Ten wielofunkcyjny pocisk, w zależności od GOS, mógł niszczyć różne cele. Samolot mógł być również używany jako samolot rozpoznawczy, zakłócający i przeciw okrętom podwodnym. Było to ułatwione dzięki dużej nośności, przyzwoitej komorze bombowej i potężnym źródłom zasilania.
W porównaniu z Tu-22 wykonano znaczne prace nad wyposażeniem załogi. Uwzględniono doświadczenia z obsługi Tu-22, w wyniku czego kabina nawigatora została przesunięta za kokpit, kabina operatora została przesunięta do tyłu i zwrócona twarzą w trakcie lotu. Najważniejszą zmianą był system wyrzucania załogi w górę, a nie w dół, jak na Tu-22. Pozwoliło to uratować załogę w zakresie wysokości od 10 metrów, podczas gdy dla Tu-22 minimalna wysokość wyrzutu wynosiła 350 metrów.
Przeprojektowanie kokpitu umożliwiło wprowadzenie do załogi drugiego pilota, który został umieszczony obok pierwszego pilota/dowódcy załogi. Podczas przebudowy połączono kabinę nawigacyjną i operatora, tworząc przedział dla dwóch osób.
Zmiana kształtu kokpitu wpłynęła również na skrzydło. Wychylenie środkowej, stałej części skrzydła zmniejszono do 56 stopni, a kąt zmiany pochylenia części obrotowych wykonano płynnie zmieniając się od 20 do 60 stopni z możliwością zamocowania w dowolnej pozycji. Odmówili umieszczenia lotek w ruchomej części skrzydła, ale wprowadzili spojlery i odchylany stabilizator, a także zainstalowano listwy poprawiające start i lądowanie.
Silniki zostały umieszczone po bokach samolotu. Ogólnie rzecz biorąc, skala zmian w porównaniu z Tu-22 pozwoliła stwierdzić, że faktycznie wyszedł nowy samolot, który różnił się nie tylko zewnętrznie, ale i wewnętrznie. Jedynie komora bombowa i ładunek pozostały niezmienione.
Przez dwa lata w Biurze Projektowym Tupolewa pracowali nad samolotem, aż wreszcie w listopadzie 1967 roku wydano oficjalny dekret Rady Ministrów ZSRR nr 1098-378 w sprawie Tu-22M, zgodnie z którym projekt biuro otrzymało zadanie zaprojektowania modyfikacji Tu-22K - Tu-22KM ze zmiennym skrzydłem zamiatającym i dwoma DTRDF NK-144 (NK-144-2).
Ten nośnik rakiet był planowany jako nośnik jednego pocisku Ch-22. Ten potwór o wadze 5,5 tony i długości 11,5 metra mógł przenosić głowicę jądrową o pojemności do 1 megatony lub skumulowaną fragmentację o wadze 1 tony. Rakieta leciała na mieszance najniebezpieczniejszych substancji, co bardzo utrudniało jej użycie. Ale to było broń, zdolny do zmiatania z powierzchni wody zgrupowania lotniskowca uderzeniowego potencjalnego wroga (czyli Stanów Zjednoczonych), dlatego lotniskowiec był niezbędny.
Proces tworzenia nośnika rakietowego zgodnie z wymaganiami wojska ciągnął się nawet 10 lat. Apetyty rozbłysły, gdy Biuro Projektowe Tupolewa wykonywało jedno zadanie po drugim.
Siły Powietrzne nalegały na wzmocnienie ładunku bomb, aby oprócz rakiety, nowy samolot mógł zabrać nawet 3 tony bomb, aby mieć przyzwoitą broń defensywną, należało wyposażyć rufowe mocowanie działa w radar i telewizję przyrządy celownicze, a oprócz nich samolot musiał być wyposażony w sprzęt zagłuszający.
W rezultacie Biuro Projektowe opracowało dwie wersje samolotu: z mocowaniem rufowym oraz ze zunifikowanym przedziałem ogonowym z elektronicznym sprzętem bojowym. Ale to był dopiero początek.
Co więcej, postawiono szereg wymagań w celu wzmocnienia zdolności uderzeniowych samolotu, co bardzo oddaliło samochód od tego, co pierwotnie wymagano w dekrecie Rady Ministrów. W rezultacie nowy samolot musiał przyjąć TRZY pociski X-22 i zwiększyć ładunek bomby do 24 ton. To znaczy coś w rodzaju Tu-95, ale naddźwiękowego. W rzeczywistości trzy X-22 mogłyby być zawieszone, ale w wersji tak przeciążonej, o około 4 tony, że na pewno nie trzeba by mówić o normalnym locie.
A bez tego długo budowany samolot był zarośnięty nowymi produktami, które spadały na niego jeden po drugim. Nowy kompleks nawigacyjny NK-45, automatyczny system sterowania pokładowego ABSu-145m, nowe oprzyrządowanie, radar i sprzęt lotniczy. Tak, to zdecydowanie ulepszyło samolot, ale debugowanie i testowanie zajęło wiele czasu. Bo Tu-22M przez ponad 10 lat nie opuszczał etapu doprowadzenia do standardu.
Ale do sierpnia 1969 wszystkie prace zostały zakończone i samolot wykonał pierwszy lot. Co więcej, wszystko poszło tak, jak z innymi maszynami: pierwsze zaczęły latać i testować, jednocześnie w Kazaniu rozpoczęto budowę eksperymentalnej partii pięciu Tu-22M do kompleksowych testów. Kolejnych pięć samolotów zbudowano dla Centrum Szkolenia Walki Dalekiego Zasięgu. lotnictwo w Riazaniu, gdzie rozpoczął się proces przekwalifikowania załóg na nowy sprzęt.
A potem uderzył grzmot. Podczas testów Tu-22M0 nie wykazywał deklarowanych wyników. Z jednym pociskiem X-22, napędzanym silnikami NK-144-22, samolot wykazywał prędkość maksymalną zaledwie 1540 km/h zamiast 2200 km/h oraz zasięg przy poddźwiękowej prędkości przelotowej 4140 km zamiast 7000. 120-tonowa maszyna potrzebowała pasa startowego o długości 2600 metrów.
Generalnie Siły Powietrzne były rozczarowane i nie wchodząc do służby, przed osiągnięciem etapu budowy seryjnej Tu-22M poszedł na modernizację. Dokładniej, prace modernizacyjne rozpoczęły się przed rozpoczęciem prób w locie, Biuro Konstrukcyjne Tupolewa też nie było głupie i zrozumiało, że maszyna, ewidentnie przeważona przez życzeń wojskowych, nie da nawet połowy oczekiwanych wyników.
Tak więc Tu-22M0 zaczęto przerabiać na Tu-22M1 na długo przed otrzymaniem przez samolot pozwolenia na pobyt na lotniskach.
LTH Tu-22M0
Rozpiętość skrzydeł, m
- maksymalna: 31,60
- minimum: 22,75
Długość, m: 41,46
Wysokość, m: 11,08
Powierzchnia skrzydła, m2
- maksymalna: 183,58
- minimum: 175,80
Waga, kg
- puste: 88 000
- maksymalny start: 121 000
Silniki: 2 DTRDF NK-144-22 x 20 000 kgf
Maksymalna prędkość, km/h: 1
Zasięg praktyczny, km: 4 110
Praktyczny sufit, m: 12 000
Załoga, ludzie: 4
Uzbrojenie:
- dwie armaty 23 mm GSh-23 w instalacji rufowej
- bomby - 3000 kg (normalne) i 11000 kg (maksymalne) lub jeden pocisk Ch-22.
Tu-22M1
Nie będziemy skupiać się na tej wersji Tu-22M, ponieważ wyprodukowano łącznie 9 samolotów i jeden płatowiec do testów statycznych. Wszystkie samoloty brały udział w programie testów, trzy z nich zginęły w wypadkach. Pięć samolotów przeniesiono do 33. Centrum Szkolenia Bojowego Lotnictwa Morskiego w Nikołajewie, gdzie następnie pocięto je na metal. Jeden Tu-22M1 trafił w prywatne ręce na Łotwie i znajduje się w Rydze, na terenie muzeum lotnictwa.
Tu-22M2
Prace nad doprowadzeniem Tu-22M do poziomu wymagań Rozporządzenia Rady Ministrów z 1967 r. Poszły prawie w tym samym kierunku: potrzebne były mocniejsze silniki, wtedy wszystkie problemy zostałyby rozwiązane.
Nowe silniki NK-25 lub ulepszone NK-22 mogą rozwiązać problem prędkości. Ponadto prowadzono prace nad zmniejszeniem masy samolotu, co wprawdzie dało pewną poprawę o 1,4-1,5 tony, ale nie należy ich nazywać udanymi.
Ogólnie rzecz biorąc, samolot był uważany za nośnik rakiet dalekiego zasięgu, uzbrojony w kompleks K-22M i zdolny do przenoszenia trzech pocisków Kh-22. Ale w razie potrzeby przewoźnik rakietowy musiał „być w stanie” użyć konwencjonalnych bomb. Co więcej, przekształcenie w bombowiec powinno być tak proste, jak to tylko możliwe, a technicy w terenie musieli sobie z tym poradzić.
Ołów Tu-22M2 odbył swój pierwszy lot 7 maja 1973 r., a testy i różne udoskonalenia trwały do 1975 r. włącznie. Charakterystyki lotu nieco się poprawiły w porównaniu z Tu-22M0, ale tylko niestrudzony optymista nazwałby te ulepszenia kardynalnymi.
Rozbieg został skrócony do 2 m (-300 m).
Zasięg przy prędkości poddźwiękowej zwiększony do 5100 km (+ prawie 1000 km).
Maksymalna prędkość wzrosła do 1660 km/h (+130 km/h).
Maksymalna prędkość bez rakiety 1800 km/h (+110 km/h).
Praca została przeprowadzona po prostu na ogromną skalę i dała pewien efekt. Efektem było przyjęcie do służby Tu-22M2 w sierpniu 1976 roku. Tu-22M2 był w produkcji seryjnej do 1983 roku, w sumie Kazański Zakład Lotniczy zbudował 211 Tu-22M2.
W jednostkach lotniczych lotnictwa dalekiego zasięgu i lotnictwa marynarki wojennej, do których zaczął przybywać Tu-22M2, spotykano go spokojniej niż Tu-22. Podobał mi się samolot. Swoją rolę odegrało tu ogólne dopracowanie maszyny, nowoczesny sprzęt, który dawał większe możliwości w locie, poprawiona ergonomia stanowisk pracy załogi oraz włączenie drugiego pilota. Wszystko to pozwoliło na bardziej wydajną pracę, zwłaszcza w lotach dalekodystansowych, do których Tu-22M2 był ostrzony.
Ale szczególnie podobał mi się system „normalnego” wyrzutu do góry, który usuwał ograniczenia dotyczące minimalnej wysokości ewakuacji samolotu. Tu-22 i wszystkie negatywności z nim związane stopniowo odchodziły i zostały zapomniane.
Chociaż Tu-22M2 nie był wyposażony, podobnie jak amerykański bombowiec B-1, w automatyczny system omijania terenu, był w stanie wykonywać stosunkowo długie „rzuty” na niskich wysokościach, unikając obrony przeciwlotniczej wroga. Odgrywało to również istotną rolę w ocenie samolotu.
W latach 70. informacje o Tu-22M przeniknęły do NATO i wywołały tam całkiem przyzwoity niepokój. Po przeanalizowaniu osiągów samolotu, które zwiadowcy z bloku byli w stanie uzyskać, NATO doszło do wniosku, że ZSRR stworzył nowy międzykontynentalny strategiczny nośnik broni jądrowej zdolny do dotarcia do Stanów Zjednoczonych. Nie było to do końca prawdą, oczywiście w teorii, przy kilku tankowaniach Tu-22M mógł polecieć do Stanów Zjednoczonych, ale samolot w ogóle nie został do tego stworzony.
Niemniej jednak Tu-22M2 stał się jedną z głównych postaci w negocjacjach SALT-2 między USA a ZSRR. Stany Zjednoczone naprawdę chciały „zabić” ten samolot i prawie im się to udało. Przynajmniej w ramach SALT-2 ZSRR zobowiązał się do ograniczenia produkcji Tu-22M2 do trzech tuzinów rocznie, a sprzęt do tankowania w locie z już wyprodukowanych samolotów został zdemontowany. To znacznie obniżyło wartość całego kompleksu jako całości. Z transportera rakiet dalekiego zasięgu wyszedł zwykły ciężki bombowiec.
Mimo to program modernizacji nie został ograniczony i prace nad doprowadzeniem samolotu w latach 70. do poziomu z 1967 r. kontynuowano. Właściwie był tylko jeden problem - silnik. NK-22 nie mógł zostać doprowadzony do mocy projektowej pod względem ciągu i zużycia paliwa. Oznacza to, że musiał zostać zmieniony. NK-23, który był wymuszoną wersją NK-22, nie mógł rozwiązać problemów i nie wszedł do serii. Silnik NK-23 generalnie pokazał, że cała linia NK-144 - NK-23 wyczerpała się do końca.
Dzięki nadludzkim wysiłkom w Biurze Projektowym Kuzniecowa powstał nowy silnik o nazwie NK-25. Był to dwuobwodowy, trójstopniowy silnik turboodrzutowy ze wspólnym dopalaczem i elektronicznym układem sterowania ESUD-25, który umożliwiał optymalizację pracy silnika w różnych trybach.
Maksymalny ciąg startowy NK-25 wynosił 25 000 kgf, podczas gdy projekt 22 22 kgf nie mógł zostać osiągnięty z NK-000. Potężniejszy NK-25 był również bardziej ekonomiczny niż NK-22.
To właśnie pojawienie się NK-25 stało się pierwszym krokiem w tworzeniu Tu-22M3.
LTH Tu-22M2
Rozpiętość skrzydeł, m: 34,28
Długość, m: 41,46
Wysokość, m: 11,05
Powierzchnia skrzydła, m2: 183,60
Masa startowa, kg
- normalny: 121 000
- maksymalna: 126 400
Silnik: 2 DTRDF NK-22 x 22 000 kgf
Maksymalna prędkość, km/h: 1
Prędkość z UR Kh-22M, km/h: 1
Zasięg praktyczny, km
- poddźwiękowy: 5100
- naddźwiękowy: 1630
Zasięg działania bojowego, km: 2200
Praktyczny sufit, m: 12 600
Załoga, ludzie: 4
Uzbrojenie:
- dwie armaty 23 mm GSh-23L
- udźwig bojowy - 24 kg (maksymalnie), 000-1 UR typu X-3
Tu-22M3
Nowa wersja samolotu odbyła swój pierwszy lot w 1977 roku. W tym czasie dowództwo radzieckich sił powietrznych było zdziwione możliwością przenoszenia przez samoloty nowych rakiet aerobalistycznych. Wymagał tego program dozbrojenia lotnictwa i sił strategicznych Związku Radzieckiego.
Na bazie samolotu Tu-22M2 przeprowadzono szereg testów nowej broni, pocisków Kh-22MP i Kh-28. X-28 miał niszczyć działające radary, w tym te na statkach. W 1979 roku pomyślnie zakończono testy kompleksu K-22MP z pociskiem Kh-22MP i zalecono przyjęcie kompleksu.
Zrozumiano również potrzebę modernizacji przewoźnika i trwały prace wdrożeniowe. Silnik NK-25 przeszedł kompleksowe testy w laboratoriach Tu-22M2 i Tu-142LL. Rozwój silnika trwał cztery lata.
W tym samym czasie Biuro Projektowe Kuzniecowa pracowało nad jeszcze bardziej obiecującym silnikiem NK-32, który ogólnie planowano ujednolicić dla wszystkich ciężkich samolotów szturmowych, zarówno Tu-160, jak i Tu-22M. Początkowo Tu-160 został zaprojektowany dla NK-25, ale najpierw silniki te trafiły do nowej modyfikacji Tu-22M3. I w dużej mierze dzięki nim samolot zaczął mienić się nowymi kolorami.
W czerwcu 1974 r. przyjęto dekret rządowy, który determinował dalszy rozwój Tu-22M z silnikami NK-25 i nowym systemem uzbrojenia. Wersja została oficjalnie nazwana Tu-22M3.
Modyfikacja lub modernizacja Tu-22M2 na Tu-22M3 to cały szereg prac, które ponownie znacznie zmieniły zarówno wygląd samolotu, jak i jego zawartość:
- silniki NK-22 zostały zastąpione przez NK-25;
- system tankowania został zwrócony do samolotu;
- zmieniono dziób i sam drążek zbiornika paliwa;
- czerpnie z klinem pionowym zastąpiono czerpnie klinem poziomym;
- maksymalny kąt ugięcia skrzydła zwiększono do 65 stopni;
- lufa rufowa stała się jednolufowa;
- grodzie przeciwpożarowe stal tytanowa;
- wykonał szereg prac mających na celu odciążenie konstrukcji samolotu, co spowodowało zmniejszenie masy o 2300-2700 kg;
- w układzie elektrycznym pojawiły się generatory stabilnej częstotliwości;
- przerobiono system podwozia i zmieniono typ kół oraz wiele innych zmian.
Planowano znaczne rozszerzenie zakresu broni, zainstalowanie nowego radaru Obzor i zainstalowanie kompleksu walki elektronicznej zamiast indywidualnych urządzeń do walki elektronicznej. A co najważniejsze, wszystkie te środki miały ostatecznie doprowadzić samolot do wartości określonych w dekrecie z 1967 roku. Nawet po 10 latach.
W rzeczywistości, gdyby wszystkie innowacje mogły zostać wdrożone, byłby to znowu nowy samolot, inny niż Tu-22M2 tak, jak Tu-22M różnił się od Tu-22. Postanowili nawet nadać samolotowi nową nazwę - Tu-32. Niestety, wiele z tego, co zaplanowano, nie mogło zostać zrealizowane z wielu powodów, dlatego samolot nazwano Tu-22M3.
Ale w tej formie Tu-22M3 po raz pierwszy wystartował z ziemi w czerwcu 1977 roku. Po wyeliminowaniu niedociągnięć stwierdzonych podczas kompleksowych testów, Tu-22M3 wszedł do produkcji seryjnej w 1978 roku, a do 1983 roku Tu-22M3 był budowany równolegle z Tu-22M2, a od 1984 roku seryjnie produkowany był tylko Tu-22M3. Produkcja seryjna Tu-22M3 została przerwana w 1993 roku.
Testy i rozpoczęcie eksploatacji Tu-22M3 wykazały, że pod względem właściwości lotnych i taktycznych samoloty nowej modyfikacji znacznie przewyższają Tu-22M2. Co więcej, naprawdę udało im się osiągnąć poziom wskaźników z 1967 roku, a nawet nieco je przewyższyć. Testy zakończono w 1981 roku, ale do 1984 roku samolot przechodził dodatkowy cykl testów, m.in. pod kątem wyposażenia w rakiety aerobalistyczne. Nowe systemy uzbrojenia wymagały więcej czasu na ich dopracowanie i rozwój, ale w naszym przypadku nie było pośpiechu, Tu-22M2 dobrze poradził sobie z przydzielonymi mu zadaniami.
Tak więc, mimo że w 1981 roku zalecono do adopcji Tu-22M3, faktyczna adopcja miała miejsce dopiero w 1989 roku.
Praktycznie pod względem właściwości lotnych udało się osiągnąć wymagania z 1967 roku, przy znacznym wzroście zdolności bojowych samolotu i całego kompleksu. Wspólne testy państwowe Tu-22M3 zakończono w 1981 roku i samolot został zalecony do przyjęcia.
W latach 1981-1984 samolot przeszedł dodatkowy zestaw testów w wariancie o rozszerzonych możliwościach bojowych, w tym w wariancie wyposażenia w pociski aerobalistyczne. Nowe systemy uzbrojenia wymagały dodatkowego czasu na ich dopracowanie i testy, dlatego w ostatecznej formie Tu-22M3 został oficjalnie przyjęty do służby dopiero w marcu 1989 roku.
I od tego momentu Tu-22M3 wykonuje zadania odstraszania i zwalczania morskich i lądowych formacji uderzeniowych potencjalnego wroga. Samolot był wielokrotnie używany w konfliktach zbrojnych: Afganistan, Czeczenia, Osetia Południowa, Syria, Ukraina. Użycie uzbrojenia Tu-22M3 pokazało jego skuteczność, mimo że samolot był używany głównie w konfiguracji bombowej. Straty przez cały czas wyniosły 1 samolot, który został zestrzelony podczas wymuszania pokoju przez Gruzję.
Uzbrojenie samolotów to dziś bardzo imponująca siła. „Głównym kalibrem” są pociski X-22N, które Tu-22M3 mogą zabrać do trzech sztuk. Jeden pocisk jest podwieszony pod kadłubem w pozycji na wpół cofniętej, dwa pociski są umieszczone pod skrzydłem. Możliwe jest przenoszenie pocisków aerobalistycznych krótkiego zasięgu Tu-22M3 Kh-15, których samolot może zabrać do 10 sztuk. Sześć pocisków jest umieszczonych na wyrzutni bębnowej w komorze bombowej, a cztery na zewnętrznych punktach uzbrojenia.
Broń bombowa, składająca się z bomb spadających swobodnie (zarówno konwencjonalnych, jak i nuklearnych) o łącznej masie do 24 000 kg, znajduje się w kadłubie (do 12 000 kg) oraz na czterech zewnętrznych zespołach zawieszenia na wspornikach belek. Najłatwiejszą opcją zakwaterowania jest 69 FAB-250 lub 8 FAB-1500. Używany z Tu-22M3 i cięższym FAB-3000.
LTH Tu-22M3
Rozpiętość skrzydeł, m
- maksymalna (65 stopni): 34,28
- minimum (20 stopni): 23,30
Długość, m: 41,46
Wysokość, m: 11,05
Powierzchnia skrzydła, m2
- maksymalna: 183,57
- minimum: 175,80
Waga, kg
- puste: 78 000
- normalny start: 112 000
- maksymalny start: 126 000
Silnik: 2 x DTRDF NK-25 x 25000 kgf
Maksymalna prędkość, km / h
- na wysokości: 2300
- przy ziemi: 1050
Prędkość przelotowa, km/h: 930
Zasięg praktyczny, km: 7000
Promień działania bojowego, km
- przy prędkości ponaddźwiękowej: 1500-1850
- przy prędkości poddźwiękowej przy ziemi: 1500-1650
- przy prędkości poddźwiękowej na mieszanym profilu: 2410
Praktyczny sufit, m: 13 300
Załoga, ludzie: 4
Uzbrojenie:
- jedno działo 23 mm GSh-23L
- obciążenie bojowe - 24000 kg (maksymalne) i 12000 kg (normalne)
Pociski 1-3 Kh-22M, pociski aerobalistyczne 10 Kh-15, bomby spadające swobodnie
Porozmawiajmy teraz o perspektywach.
Faktem jest, że Tu-22M3 ma pewien potencjał modernizacyjny. Samolot jest zdolny nie tylko do zwalczania formacji lotniskowców, ale generalnie ma szeroki wachlarz celów zarówno na morzu, jak i na lądzie. Ujmijmy to w ten sposób: Tu-22M3 to nowoczesny sposób dostarczania broni w konfliktach zbrojnych. Różnorodny. Od pocisków samosterujących po bomby atomowe.
Podstawa została położona w odległych latach sześćdziesiątych dobrze. Pozostaje tylko utrzymywać istniejące samoloty na odpowiednim poziomie, o ile pozwalają na to zasoby szybowców. Dalej? Możliwa jest dalsza produkcja i modernizacja. Samolot pozostanie „na bieżąco” mimo upływu czasu, zwłaszcza jeśli zostanie zaktualizowany pokładowy sprzęt radarowy i uzbrojenie.
Tu-22M3M
Na przykład ogłoszony w 2012 roku kontrakt na modernizację około trzech tuzinów Tu-22M3 do poziomu Tu-22M3M.
Najnowszy sprzęt elektroniczny, który pozwoli na użycie nowoczesnej broni o wysokiej precyzji, takiej jak pociski Kh-32. Obecnie Rosyjskie Siły Powietrzne i Kosmiczne dysponują około 115 jednostkami Tu-22M3, z których tylko około 40 pojazdów jest gotowych do walki. Spośród nich 30 pojazdów jest modernizowanych w pierwszym etapie. Reszta to pytanie. Do tej pory, w 2018 roku, przerobiono jeden samolot, który przystąpił do testów.
Podczas modernizacji Tu-22M3 otrzyma ten sam sprzęt elektroniczny i silniki, co najnowszy Tu-160M2. Modernizacja obejmie całą awionikę, w tym system nawigacji i obserwacji, samolot będzie mógł przenosić i używać oprócz Kh-32 do 4 pocisków hipersonicznych Kh-47 Kinzhal, a także pocisków manewrujących dalekiego zasięgu : powietrzna wersja kalibru („Produkt 715”), X-101, X-555.
Jaki jest dziś główny problem wszystkich dowódców sił powietrznych na świecie? Problem systemów obrony powietrznej, które ewoluują w kosmicznym tempie. A po drugie: wzrost kosztów samolotów. Oba problemy osiągnęły dziś taki poziom, że taniej jest pozostawić samoloty na ziemi niż wystawić je na działanie nowoczesnych systemów obrony powietrznej.
Dlatego tani samolot, który ma szansę przebić się przez bariery obrony przeciwlotniczej, jest bardzo przydatną rzeczą w arsenale. Tak, 40 bombowców, choć dalekosiężnych, nie jest czymś, co może przestraszyć NATO czy Europę. Biorąc pod uwagę, że w latach sowieckich wyprodukowano ponad 500 samolotów Tu-22M wszystkich modyfikacji.
Istnieje jednak pewna rezerwa, którą można i należy wykorzystać. 115 samolotów to 8 pełnoprawnych pułków w DA Rosyjskich Sił Powietrznych. To jest moc.
Komuś może się wydawać, że warto byłoby skierować wysiłki na stworzenie czegoś takiego jak zawsze „nie mając…”. Jeśli jednak spojrzysz na to, co robią nasi przeciwnicy, to jest odwrotnie – z całą mocą „wciągają” bardzo stare samoloty do jutra. Tak, i my też, na przykład, te same Su-24M2, które są wyposażone w mniej lub bardziej nowoczesną awionikę SVP-24-22, są dziś dość istotne.
A ponieważ SVP-24-22 można również zainstalować na Tu-22M3M, nośnik rakietowy można przekształcić w samolot, aby przebić się przez systemy obrony powietrznej krajów europejskich, wyposażając go w pociski antyradarowe i inne precyzyjne produkty.
Zakłada się, że Tu-22M3M otrzyma stację radiolokacyjną NV-45, która z kolei jest potomkiem bardzo dobrego jak na owe czasy systemu poszukiwawczo-celowniczego Novella-P38, który był wyposażony w anty-Ił-38N. samoloty podwodne.
Jeśli dodamy do tego silniki NK-32-02 (jak Tu-160M2) i nowoczesną elektronikę, która ułatwi zarówno sterowanie samolotem w locie, jak i celowanie i uderzanie w cele w bitwie, pełny zasięg Kh-32 , Kh-55, X-555, X-101/102, obiecujący X-50, oraz ...
Dlaczego nie? Tak, Sztylecie.
Tu-22M3M leci oczywiście nie z taką samą prędkością jak MiG-31, bo górny stopień jest nieco gorszy. Ale zasięg jest o 1000 km większy niż w przypadku przechwytywacza, a „Sztylety” na wagę mogą mieć co najmniej cztery. Dwa będą na środkowej części skrzydła, a dwa na przykład na wieżyczce w komorze bombowej.
A oto coś, o czym każdy w Europie powinien pomyśleć. Stany Zjednoczone są daleko, ale dla Europejczyków, zwłaszcza tych, którzy lubią grzechotać bronią i krzyczeć w stronę granic Rosji, jest to bardzo powód do refleksji. Sto „Sztyletów” to, przepraszam, sto „Sztyletów”, które są prawie niemożliwe do odzwierciedlenia.
Tak, może nie warto żegnać się z Tu-22M. Naprawdę nie powiedział jeszcze ostatniego słowa.
informacja