Dlaczego niemieckie czołgi były napędzane gazem
Rozwój niemieckich silników benzynowych na czołgi. Moc rosła bez zwiększania objętości pancerza we wszystkich klasach wagowych. Źródło: Walter Spielberger
Wiadomo, że prawie wszystkie niemieckie pojazdy pancerne w czasie II wojny światowej były napędzane benzyną. I chociaż można znaleźć rzadkie modele diesla, wszystkie seryjne czołgi i słynne ciągniki półgąsienicowe były benzynowe. Nasuwa się pytanie: dlaczego Niemcy nie wypracowali diesli na pojazdach opancerzonych? To Niemcy stworzyli silnik wysokoprężny i rozpoczęli masową produkcję samolotów wysokoprężnych Junkers, choć w tamtym czasie było to trudne zadanie. A na tle tych osiągnięć – całkowicie zbiorniki na benzynę. O co chodzi?
Próby znalezienia odpowiedzi zrodziły szereg mitów. Oto typowe wyjaśnienia: Niemcy, jak mówią, nie mogli stworzyć własnego czołgowego silnika wysokoprężnego ani skopiować B-2; zsyntetyzowali benzynę z węgla, a cały olej napędowy został „zjedzony” flota; preferowali silniki benzynowe, aby ujednolicić paliwo i uprościć logistykę. W tym artykule omówimy wszystkie te punkty, rozważymy niemieckie czołgowe silniki wysokoprężne i oddamy głos samym Niemcom.
Czy flota „zjadła” wszystko?
Fascynację Niemców zbiornikowymi silnikami benzynowymi często tłumaczy się bilansem paliwowym: przemysł dostarczał syntetyczną benzynę, a cały olej napędowy rzekomo trafiał do floty. To nie do końca prawda, a raczej wcale.
Niemcy syntetyzowali z węgla nie tylko benzynę, ale także olej napędowy, olej opałowy, a nawet oleje smarowe. W pierwszym kwartale 1944 roku, w szczytowym okresie produkcji, zsyntetyzowali 315 200 ton zwykłej benzyny, 222 1942 ton oleju napędowego i XNUMX XNUMX ton oleju opałowego. Podczas przesłuchań niemieccy eksperci powiedzieli, że przed wojną benzyna syntetyczna była uważana za bardziej przystępną cenowo, ale od XNUMX roku sytuacja zaczęła się zmieniać. Wtedy to armia zaczęła o wiele aktywniej opowiadać się za silnikami wysokoprężnymi.
Synteza paliwa w 1944 roku. Źródło: Przemysł niemiecki w okresie wojny 1939–1945 Wyd. Sogomonyan G.S. - M .: "Literatura zagraniczna", 1956
Nie można powiedzieć, że cały olej napędowy trafił do floty. W latach wojny Wehrmacht otrzymał około 150 000 ciężarówek z silnikiem Diesla. Pojedyncza ciężarówka wojskowa Einheits-Diesel, jak sama nazwa wskazuje, była z silnikiem Diesla. Ponadto ciężarówki i autobusy z silnikiem Diesla nadal służyły w sektorze cywilnym. Niemcy wyeksportowali nawet niewielką część oleju napędowego.
Oczywiście Wehrmacht nigdy nie był całkowicie napędzany gazem. A jeśli nadal potrzebujesz dwóch rodzajów paliwa, dlaczego nie zbudować zbiorników na olej napędowy?
Szukasz najlepszych
W latach 30. i 40. XX wieku centralnie rozwijała się niemiecka budowa czołgów. Departament Uzbrojenia określił szczegółowe wymagania dla czołgu i zwrócił się do firm z przydziałami. Jedna firma opracowała wieżę, inna – podwozie, trzecia – silnik i tak dalej. Okazuje się, że konstrukcja czołgu była w dużej mierze zdeterminowana wymaganiami Departamentu Uzbrojenia. A raczej wydział nr 6, który zajmował się pojazdami gąsienicowymi i półgąsienicowymi. Działem tym kierował słynny inżynier Heinrich Knipkamp.
Heinrich Ernst Kniepkamp (1895-1977). Źródło: Walter Spielberger
Na jednym z powojennych przesłuchań Knipkamp podał powody wyboru silników do czołgów. Na pierwszym miejscu była minimalna objętość pancerna - elektrownia powinna być zwarta. Poza tym silnik benzynowy jest lżejszy i mniejszy niż silnik wysokoprężny, ale wymaga lepszego chłodzenia i większych zbiorników paliwa. Wojsko żądało zasięgu pięciu godzin przy maksymalnej mocy, w którym to przypadku silnik benzynowy był lepszy. Ale, jak zauważył Knipkamp, przy dziesięciogodzinnej rezerwie chodu silnik wysokoprężny był już na szczycie.
Były też inne względy. Kniepkamp preferował kompaktowe, mocne silniki z doładowaniem, pracujące z dużymi prędkościami, ale podlegające odpowiedniej niezawodności. Doświadczenie sugeruje, że odpowiednie silniki wysokoprężne były trudniejsze do opracowania i pojawiły się 2-3 lata później niż silniki benzynowe. Według Knipkampa, diesle nie miały decydujących zalet w zagrożeniu pożarowym - nadal próbowano wyjmować zbiorniki z paliwem z bojowego przedziału. Ponadto silniki benzynowe łatwiej uruchomić w chłodne dni.
Diesle Daimler-Benz
Niemcy najpierw pomyśleli o silniku czołgowym o mocy 700 KM. Z. w 1935 roku. Zrozumieli, że prędzej czy później przekroczą poprzeczkę 30 ton, więc potrzebowali potężnego silnika „do wzrostu”. W odpowiedzi Daimler-Benz zaoferował silnik wysokoprężny MB 507. Dostępny był w dwóch wersjach. Młodszy o pojemności 42 litrów wyprodukował 700 litrów. Z. przez długi czas, a starszy o pojemności 44 litrów - 800 litrów. Z. w sposób ciągły i 1 l. Z. na granicy.
Diesel MB 507. Źródło: warspot.ru
Silnik wysokoprężny MB 507 został zainstalowany na moździerzach samobieżnych Karl-Gerät i eksperymentalnym podwoziu VK 30.02 (D) - Daimler-Benz Panther. Jego doładowana modyfikacja, MB 517 o pojemności 1 litrów. s., uderzył w drugi prototyp superciężkiego czołgu Maus. Zwróć uwagę, że z pięciu silników, które były oferowane podczas rozwoju Mausa, cztery były dieslami. Ale ogólnie wojsko nie wykazywało dużego zainteresowania MB 200 ze względu na jego nadmierną długość. Preferowano bardziej kompaktowe silniki Maybacha, które były bardzo wygodnie rozmieszczone.
W 1938 r. Wydział nr 6 przygotował wymagania dla cysternowych diesli. W tym samym czasie Daimler-Benz rozpoczął prace nad silnikiem wysokoprężnym MB 809, kładąc nacisk na kompaktowość i niską wagę. Inżynierowie ocenili kilka projektów i ostatecznie wybrali najbardziej kompaktową wersję o pojemności 17,5 litra i mocy 360 KM. Z. Pod względem masy i wymiarów był podobny do silnika benzynowego Maybach HL 120, ale był mocniejszy i oszczędniejszy.
Testy zimowe VK 20.01 (D). Źródło: Panzer Tracts
Projekt MB 809 był gotowy w czerwcu 1940 roku, a w lutym i marcu 1941 roku testowano pierwszy silnik. Następnie został zainstalowany na podwoziu VK 20.01 (D), pierwszym niemieckim czołgu zaprojektowanym z silnikiem Diesla. Do stycznia 1945 roku prototyp przejechał ponad 6 kilometrów. Jednak w grudniu 1941 roku, po inspekcji radzieckiego T-34 i KV-1, Niemcy zdecydowali się przejść na czołgi klasy 30-tonowe - przyszłe Pantery. A 22-tonowy VK 20.01 (D) został bez pracy.
Chłodzony powietrzem a chłodzony wodą
Dział Uzbrojenia preferował silniki chłodzone wodą. Według Knipkampa chłodzenie powietrzem wymaga bardziej pracochłonnej produkcji ze względu na obracanie żeber. Jeżeli cylindry z lamelami zostaną odlane, zmniejszy się wydajność chłodzenia, a wraz z nią moc silnika. Mimo to Niemcy wykonali również wiele silników wysokoprężnych chłodzonych powietrzem. Mieli ważną zaletę dla sprzętu wojskowego - brak grzejnika wodnego. Bez niego silnik był bardziej wytrwały, jednocześnie usunięto problemy z zamarzaniem wody w rosyjskich zaspach śnieżnych i jej przegrzewaniem się w piaskach Afryki.
Silnik wysokoprężny SLa 16 z układem chłodzenia. Źródło: CIOS. Działania wojenne dr. inż. HCF Porsche KG
Silniki wysokoprężne chłodzone powietrzem miały swoich zwolenników, m.in. Adolfa Hitlera, sekretarza stanu Karla-Otto Saura i szefa Komisji Pancernej Ferdynanda Porsche. Od 1942 r. Porsche i Simmering wspólnie opracowują chłodzone powietrzem silniki wysokoprężne ze standardowymi cylindrami o pojemności 2,3 litra i turbodoładowaniem. Wczesne projekty superciężkiego czołgu Maus obejmowały 16-cylindrowe i 18-cylindrowe silniki wysokoprężne V o mocy 750–850 KM. Z. Wąskie i długie, po prostu mieszczą się między bardzo szerokimi torami. Tygrysy miały jednak krótsze i szersze komory silnika, więc zaoferowano im 16-cylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery X o mocy 750 KM. Z. Ten projekt jest znany jako SLa 16.
W 1944 roku Simmering zmontował pierwszy silnik SLa 16. Posiadał układ chłodzenia z dwoma wentylatorami i dwiema chłodnicami oleju. Testy wykazały poważne niedociągnięcia, więc projekt musiał zostać przerobiony. Na początku 1945 roku ukończono drugi silnik z czterema mniejszymi chłodnicami oleju. Pomyślnie przeszedł testy i został zainstalowany w dziale samobieżnym Jagdtiger w kwietniu. Niemcom udało się odbyć kilka próbnych podróży przez pięć godzin pracy silnika, po czym wojska radzieckie zdobyły unikalne działo samobieżne z silnikiem Diesla.
Jagdtiger z silnikiem wysokoprężnym SLa 16. Źródło: Tank Industry Bulletin
ogólnie rzecz biorąc, historia diesel SLa 16 jest otoczony mitami. Często pisze się, że został zainstalowany w „Królewskim Tygrysie” i z minimalnymi zmianami. W rzeczywistości SLa 16 został przetestowany na Jagdtiger, co można rozpoznać po rysunku kominiarza. Został zainstalowany przez fabrykę Nibelungenwerke, która montowała Jagdtigery. Przebudowa była poważna, z nowym silnikiem i różnymi zbiornikami paliwa.
Plany i rzeczywistość
Do tej pory rozmawialiśmy o poszczególnych prototypach i eksperymentalnych opracowaniach. Jednak Niemcy mieli dość poważne plany dotyczące produkcji opancerzonych pojazdów z silnikiem wysokoprężnym i ciągników wojskowych. Magirus uruchomił produkcję ciągników gąsienicowych RSO/03 z silnikami Diesla chłodzonymi powietrzem Duetz. W 1944 roku rozpoczęto produkcję ośmiokołowego samochodu pancernego z napędem na wszystkie koła Sd.Kfz.234 z silnikiem wysokoprężnym V-12 Tatra Typ 103 o mocy 220 KM. Z. Należy pamiętać, że instalacja silnika wysokoprężnego chłodzonego powietrzem była określona w wymaganiach już w 1940 roku.
Jagdpanzer 38 starr z silnikiem Diesla, kwiecień 1945 r. Źródło: warspot.ru
Niemcy wielokrotnie dyskutowali o instalacji silnika wysokoprężnego na Jagdpanzer 38. Pomysł ten zrodził się już w marcu 1944 roku, kiedy zmontowano pierwsze działa samobieżne. 29 marca 1945 r. generał Guderian zażądał przejścia na produkcję diesla Jagdpanzer 38 z powodu braku paliwa. W kwietniu prototyp Jagdpanzer 38 starr był gotowy ze sztywnym uchwytem działa i chłodzonym powietrzem silnikiem wysokoprężnym Tatra Typ 928 o mocy 180 KM. Z. Niemcy dyskutowali o jego seryjnej produkcji, ale było już za późno.
We wrześniu 1944 r. Niemcy postanowili rozpocząć produkcję Jagdpanzera 38 z dieslem Tatra w fabryce Alkett zamiast produkowanego tam StuG III. Czeski projekt wymagał poważnych zmian, więc inżynierowie Alkett opracowali podobne działo samobieżne Jagdpanzer 38 D. Jego sercem stał się znany silnik wysokoprężny Tatra Typ 103. Oczywiście z powodu klęski Niemiec pozostał na papierze.
Plany produkcji pojazdów opancerzonych w 1945 roku. Jak mówią, śnienie nie jest szkodliwe. Źródło: Raport z przesłuchania Gerda Stielera von Heidekampf
Już z tego krótkiego artykułu widać, że Niemcy poważnie zajmowali się silnikami wysokoprężnymi do sprzętu wojskowego. W rzeczywistości temat jest znacznie szerszy. Na przykład nie mówiliśmy nic o niemieckich dwusuwowych silnikach wysokoprężnych i to Niemcy jako pierwsi na świecie rozpoczęli opracowywanie specjalnego dwusuwowego silnika wysokoprężnego.
Chociaż niemiecki Departament Uzbrojenia, z nielicznymi wyjątkami, preferował pojazdy opancerzone z silnikami benzynowymi, rozwój uniwersalnych i czołgowych silników Diesla trwał przez całą wojnę. Od 1942 r. sytuacja paliwowa zaczęła się zmieniać, więc do 1945 r. preferowano silniki wysokoprężne. Gdyby wojna trwała jeszcze przez sześć miesięcy, Niemcom udałoby się uruchomić masową produkcję opancerzonych pojazdów z silnikiem Diesla, a wtedy kwestia benzynowego Wehrmachtu zniknęłaby sama.
Źródła:
Protokół przesłuchania Gerda Stielera von Heidekampfa, 28 czerwca 1945 r.
Protokół przesłuchania Heinricha Knipkampa w sprawie silników do sprzętu wojskowego (data nie jest znana autorowi)
Biuletyn przemysłu czołgów nr 7–8 za rok 1945
Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Paper Panzers: Panzerkampfwagen & Jagdpanzer (Panzer Tracts Nr. 20–1) – Panzer Tracts, 2001
Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Schwere Panzerkampfwagen Maus i E-100 (Panzer Tracts Nr. 6-3) – Panzer Tracts, 2008
Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Jagdpanzer 38 "Hetzer" 1944-1945 - Wydawnictwo Osprey, 2001
Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Niemieckie czołgi Panther. W poszukiwaniu supremacji bojowej – wydawnictwo Schiffer, 1995
Waltera J. Spielbergera. Panzerkampwagen IV i jego warianty 1935–1945 - Pub Schiffer. Ltd, 2011
informacja