Flota handlowa jako element potęgi morskiej państwa
Nie ma siły militarnej bez transportu wojskowego. Ćwiczenia z załadunku sprzętu wojskowego na pokład statku towarowego FESCO (Far Eastern Shipping Company, FESCO) Captain Krems. Władywostok, 2017. Zdjęcie: smitsmitty.livejournal.com
Alfred Mahan w swojej pracy „Wpływ siły morskiej na historia 1660-1783”, wydany w 1889 r., definiował potęgę morską (Sea Power) w następujący sposób:
... historia narodów przybrzeżnych została zdeterminowana nie tyle wnikliwością i dalekowzrocznością rządów, ile warunkami położenia, zasięgu, zarysem wybrzeża, liczbą i charakterem populacji - czyli ogólnie przez to, co nazywa się naturalne warunki. Trzeba jednak przyznać – a poprawność tego okaże się w dalszej części wykładu – że mądre i głupie czyny jednostek mają w pewnych epokach ogromny wpływ na rozwój szeroko rozumianej potęgi morskiej, która obejmuje nie tylko potęga militarna na wodzie, dominująca siłą na morzu lub na tej lub innej jego części broń, ale także pokojowa żegluga handlowa, z której jako jedyna marynarka wojenna powstaje w sposób naturalny i na której tylko ona mocno się opiera” („Wpływ potęgi morskiej na historię 1660-1783”).
Krajowy historyk wojskowości, kapitan 1 stopnia V.D. Dotsenko, wymyślił nawet symboliczną formułę potęgi morskiej, SP=N+MM+NB (Morze Morskie = Marynarka Wojenna/Marynarka Wojenna + Marynarka Handlowa/ Marynarka Handlowa + Bazy Marynarki Wojennej/Bazy Marynarki Wojennej).
Wydawać by się mogło, że flota handlowa jest jednym z elementów potęgi morskiej, ale nie jest to oczywiste. W końcu możesz budować silną flotę, przejmować / wynajmować bazy morskie za granicą i kontrolować morze według własnego uznania. Co ma z tym wspólnego flota cywilna? Aby zapewnić bazy i statki, a nie największe flota okręty pomocnicze podległe Marynarce Wojennej.
W epoce żeglarskiej obecność dużej floty handlowej gwarantowała liczbę żeglarzy w kraju. W związku z tym w razie potrzeby mogliby zostać powołani do marynarki wojennej. W tamtych czasach istniały oczywiście różne systemy obsady floty. Na przykład w Imperium Rosyjskim marynarka wojenna była obsadzona rekrutami i nikt nie był szczególnie zainteresowany tym, co rekrut robił przed wezwaniem i co miał wspólnego z morzem.
Ale ogólnie przyjmuje się, że najpotężniejszą flotą w tym czasie była Royal Navy, która do końca wojen napoleońskich była wyposażona w tzw. presja, tj. przygotowując flotę do kampanii, żołnierze i marines przeczesywali nadmorskie miasta i chwytali wszystkich napotkanych cywilnych marynarzy (i nie tylko, każdy włóczęga mógł paść pod presją) i eskortowali ich na statki. Z którego marynarze nie zostali zwolnieni do końca wojny, aby nie uciekać.
System może teraz wyglądać na barbarzyński, ale w tamtym czasie zapewniał Wielkiej Brytanii najsilniejszą flotę na świecie. I oczywiste jest, że obecność dużej floty cywilnej, która służyła jako jednostka szkoleniowa dla wojska, była krytyczna dla Imperium Brytyjskiego.
Ale te dni już minęły.
Od połowy XIX wieku marynarzom cywilnym i wojskowym stawiane są zupełnie inne wymagania, a ich różne konstrukcje są przygotowywane według różnych metod. Chociaż nadal w niektórych specjalnościach, marynarze wojskowi i cywilni są wymienni po minimalnym przekwalifikowaniu. Dlatego flota cywilna nie może być traktowana jako źródło siły roboczej dla wojska. Na przykład Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych ma system szkolenia oficerów rezerwy, a większość z tych rezerwistów to marynarze niebędący cywilami.
Może flota cywilna jest potrzebna jako źródło statków, które można zmobilizować i przerobić na statki?
Jest to częściowo prawda, ale tylko częściowo. Statki cywilne można teoretycznie przekształcić w małe łodzie patrolowe / korwety / IPC i trałowce. Do tych celów nadają się statki rybackie (na przykład Projekt 503 STR został przekształcony w trałowiec podczas mobilizacji). Ale faktem jest, że wędkarstwo. A gdzie miejsce dla kupca, czyli transportu, floty?
Istnieje pomysł przekształcenia kontenerowców w krążowniki pomocnicze poprzez zainstalowanie na nich kontenerowego systemu uzbrojenia rakietowego Club-K z pociskami przeciwokrętowymi Kh-35UE lub Kalibr.
Wersja eksportowa systemu uzbrojenia rakietowego Uranus z pociskami przeciwokrętowymi 3M24 (wersja morska X-35) w wersji kontenerowej (kontener 20-stopowy). Krążowniki pomocnicze bazujące na statkach handlowych mogą być uzbrojone w takie wyrzutnie. Zdjęcie: strona Rocketry (missilery.info)
Ale po pierwsze, pomysł jest kontrowersyjny. Ona nie ma solidnego uzasadnienia. Po drugie, ile takich krążowników potrzeba? Nie za duzo. Jeśli pomysł ma sens, wszystkie mogą być trzymane we flocie pomocniczej, a nawet zawieszone.
Wzorem Atlantic Conveyor można zamienić kontenerowiec w namiastkę lotniskowca. Ale znowu pomysł jest kontrowersyjny, a do jego realizacji nie potrzeba wielu sądów. Całą złożoność takich przeróbek i ich niejednoznaczne skutki można znaleźć w artykule A. Timokhina Lotniskowce nielotnicze i ich statki powietrzne. Trochę o namiastkach lotniskowców z lat 80..
Flota cywilna może przenieść część statków do obsługi statków w bazach - bunkierki, małe statki do przewozu ładunków suchych, holowniki. Ale aby zapewnić statki na morzu, potrzebne są wyspecjalizowane tankowce z systemami tankowania na morzu i prędkościami wyższymi niż konwencjonalne tankowce. Lepiej trzymać takie statki nawet w czasie pokoju w ramach Marynarki Wojennej, ponieważ ich komercyjna eksploatacja nie jest opłacalna.
Wniosek nr 1. Służenie jako źródło rezerw ludzkich i materialnych dla Marynarki Wojennej jest pobocznym, ale nie głównym zadaniem floty cywilnej. Główną rolą floty cywilnej w tworzeniu potęgi morskiej jest transport.
Trochę historii
1936–1939 Wojna domowa w Hiszpanii. Wspierając Republikanów, ZSRR wysłał pomoc wojskową drogą morską. Łącznie zorganizowano 51 rejsów statkiem. Łączny tonaż 50 parowców wynosił 286 600 ton. Sprzęt wojskowy dostarczano głównie drogą morską. Część jechała koleją z Francji, ale mogła być dostarczona do Francji tylko drogą morską.
1941–1945 Wielka Wojna Ojczyźniana. W czasie wojny przeprowadzono 2 duże ewakuacje baz morskich - Tallina i Odessy; i jedna strategiczna operacja desantowa - Kercz-Teodozja. Były inne operacje floty w celu przeniesienia wojsk i ogólnie wykorzystanie statków transportowych było masowe i miało wyjątkowe znaczenie.
1962 Kryzys karaibski. W ramach operacji Anadyr na Kubę wysłano 50 874 pracowników i do 3 000 personelu cywilnego; przewieziono ponad 230 000 ton środków materiałowych i technicznych. W okresie lipiec-październik 1962 r. w operacji Anadyr wzięło udział 85 statków towarowych i pasażerskich, które odbyły 183 rejsy do iz Kuby.
Radziecki statek handlowy „Metalurg Anosow” płynie na Kubę. Niszczyciel Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych jest na kursie równoległym z przelatującym nad nim samolotem Orion. Kryzys na Karaibach, 10 listopada 1962 r. Zdjęcie: Narodowe Muzeum Lotnictwa Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych.
1964–1975 Wojna w Wietnamie. Ze względu na problemy polityczne z Chinami pomoc wojskowa z ZSRR docierała do DRV głównie drogą morską.
Pomyślcie teraz, czy Związek Radziecki byłby w stanie realizować te transporty morskie bez narodowej floty handlowej? Zagraniczni przewoźnicy morscy zaczęliby przewozić broń z Unii, ryzykując utratę statku w porcie rozładunku w wyniku sabotażu lub ostrzału, objęcie sankcjami lub utratę statku po jego zatrzymaniu na morzu pod fikcyjnym pretekstem i dalszą konfiskatą. Tylko flota narodowa pod kontrolą państwa mogłaby zrobić coś takiego.
Wniosek nr 2 - Rosja musi odbudować swoją narodową flotę handlową. Można go stworzyć w formie dużego stan przedsiębiorstwo żeglugowe podległe Ministerstwu Transportu lub w formie odrębnego Ministerstwa Marynarki Wojennej. Komu nominalnie zostanie podporządkowana flota, to szczegóły. Najważniejsze, że statki pływają pod rosyjską banderą iw razie potrzeby płyną tam, gdzie są potrzebne.
Gdzie są potrzebne?
1. Obwód kaliningradzki. Od czerwca 2022 r. Litwa ogranicza lądowy ruch tranzytowy z Obwodem Kaliningradzkim. Na razie ogranicza, ale wraz z pogłębieniem się kryzysu ukraińskiego może całkowicie ustać. Wtedy zaopatrzenie regionu będzie odbywać się wyłącznie drogą morską. Można oczywiście zorganizować prywatnych przewoźników. Ale zagraniczni armatorzy będą się bali sankcji, a krajowi prywatni armatorzy będą mieli wystarczający tonaż na pokrycie wszystkich potrzeb obwodu kaliningradzkiego? Duża państwowa firma mogłaby znaleźć rezerwę tonażu, w razie potrzeby zerwać kontrakty na transport towarów z Rosji w celu przekierowania ich do Kaliningradu.
2. Republika Krymu. Kto może zagwarantować istnienie korytarza lądowego na Krym i sprawność krymskiego mostu? Tylko Departament Obrony. Czy MO może dać 100% gwarancji? Szczerze mówiąc, nie. Równie dobrze może dojść do sytuacji, w której Krym znajdzie się pod blokadą, a dostawy będą możliwe tylko drogą morską. Bez transportu lotnictwo nie poradzi sobie z wolumenem transportu niezbędnego dla wojska i ludności cywilnej.
3. Libia i Syria. Nie mam zamiaru spierać się, czy w tych krajach warto wspierać którąś ze stron konfliktu, ale skoro podjęliśmy się dostarczenia komuś broni, to musimy to zrobić właściwie. Do zorganizowania Syrian Express wykorzystano statki desantowe, które były wielokrotnie droższe niż użycie konwencjonalnych masowców. Teraz jest Oboronlogistics LLC, która realizuje transport, w tym do Syrii. Porozmawiamy o tej firmie poniżej.
Statek "Oboronlogistics" "Sparta II". Noworosyjsk, 2021. Jeden z tych, które obecnie zaopatrują rosyjską grupę w Syrii i nie tylko. Zdjęcie: fletphoto.ru
4. Unijne embargo na import rosyjskiej ropy drogą morską oraz zakaz ubezpieczania i transportu przez europejskie koncerny tankowcami do krajów trzecich surowców z Rosji. Ropa, którą Rosja wysyłała do Europy do 2022 roku, jest teraz przekierowywana do Azji. W efekcie łańcuch dostaw się wydłuża. Brakuje już tonażu, co może stać się problemem dla eksportu ropy z Rosji. Jak rozumiesz, ten element może nakładać się na poprzednie trzy. „Olej-matka” wciąż nas napędza. Może to nie jest dobre, ale to prawda.
Wniosek nr 3 - Rosja ma gdzie wysłać tonaż floty. I wyślij ich tam, gdzie struktura handlowa nie chce działać lub się boi.
Co już jest?
1. Oboronlogistics LLC. Flota firmy składa się z 9 statków do przewozu ładunków suchych o nośności do 10 XNUMX ton. Nie możesz dzwonić do tak dużej firmy. Oboronlogistics powstał na potrzeby Ministerstwa Obrony Narodowej, jednak dodatkowo realizuje również zamówienia cywilne. Na przykład zapewnia linię promową Ust-Ługa-Bałtijsk.
7 lipca 2022 r Okręt flagowy. Aktualności flota rzeczna. W lipcu 2022 r. promy (Oboronlogistics) zaczęły dostarczać towary do obwodu kaliningradzkiego, którego tranzyt przez Litwę jest ograniczony”.
2. Sowkomflot. Firma operuje przy całkowitej nośności 11,67 mln ton i specjalizuje się w transporcie skroplonego gazu, ropy naftowej i produktów ropopochodnych. W całej flocie firmy są tylko dwa masowce. W 2020 r. 82,8% akcji spółki należało do państwa. To bardzo ciekawa spółka państwowa - bоWiększość statków jest zarejestrowanych pod tanimi banderami.
„MOSKWA, 16 maja 2022 r. - РИА Новости. Rosyjska firma żeglugowa Sovcomflot zredukowała swoją flotę do 111 statków, w tym sprzedała 14 własnych statków i zmniejszyła swoje zobowiązania do 1,7 miliarda dolarów, podała firma.
W dniu 13 maja 2022 roku PAO Sovcomflot zakończył realizację szeregu działań mających na celu restrukturyzację zobowiązań kredytowych grupy, co przyczyniło się do uwolnienia znacznej części floty od obciążeń. W wyniku podjętych działań sprzedano 14 jednostek pływających. Zmniejszono liczbę floty własnej firmy ze 123 do 109 jednostek, udział statków obciążonych hipoteką obniżono do 10%. Całkowity skład floty w tej chwili wynosi 111 jednostek. Całkowite zobowiązania grupy spadły z 3 miliardów dolarów do 1,7 miliarda dolarów.
W dniu 13 maja 2022 roku PAO Sovcomflot zakończył realizację szeregu działań mających na celu restrukturyzację zobowiązań kredytowych grupy, co przyczyniło się do uwolnienia znacznej części floty od obciążeń. W wyniku podjętych działań sprzedano 14 jednostek pływających. Zmniejszono liczbę floty własnej firmy ze 123 do 109 jednostek, udział statków obciążonych hipoteką obniżono do 10%. Całkowity skład floty w tej chwili wynosi 111 jednostek. Całkowite zobowiązania grupy spadły z 3 miliardów dolarów do 1,7 miliarda dolarów.
Mówiąc prościej, Sovcomflot sprzedał część swojej floty po starcie NWO na Ukrainie. Zdając sobie sprawę, że tonaż nie byłby zbyteczny dla kraju objętego sankcjami, kierownictwo firmy i tak sprzedało statki. Oczywiste jest, że SCF, jako struktura handlowa, działa we własnym interesie i martwi się przede wszystkim o własne przetrwanie. Ale faktem jest, że państwo firma powinna stawiać na pierwszym miejscu interes państwa, a nie własny.
3. PJSC „FESCO” (Dalekowschodnie Towarzystwo Żeglugowe). Flota armatora składa się z 22 statków do przewozu ładunków suchych. 8 z nich o łącznej nośności 225 tys. ton pływa pod banderą Cypru, 14 statków o łącznej nośności 132 tys. ton pływa pod banderą rosyjską.
MOSKWA, 11 stycznia 2023 /TASS/. Moskiewski sąd chamowniczeski na nocnym posiedzeniu uwzględnił wniosek Prokuratury Generalnej o zamianę udziałów Far Eastern Shipping Company (FESCO, międzynarodowa nazwa to grupa FESCO) na dochody państwa. Poinformował o tym TASS prawnik Michaił Oszerow.
„Sąd uwzględnił wniosek prokuratury o przeniesienie akcji na rzecz państwa” – powiedział prawnik.
Zgodnie z decyzją sądu 92,4% akcji FESCO zostało przekształconych w dochód państwa.
„Sąd uwzględnił wniosek prokuratury o przeniesienie akcji na rzecz państwa” – powiedział prawnik.
Zgodnie z decyzją sądu 92,4% akcji FESCO zostało przekształconych w dochód państwa.
Oznacza to, że od 2023 roku FESCO stało się państwową firmą spedycyjną.
doświadczenie historyczne
W 1856 r. bezpośrednio po wojnie krymskiej na Morzu Czarnym powstało Rosyjskie Towarzystwo Żeglugi i Handlu (ROPiT). Aby zorganizować społeczeństwo, rząd przeznaczył pożyczkę na 20 lat. Postanowiono również wypłacać społeczeństwu ze skarbu roczny zasiłek na remont parowców oraz roczną subwencję w formie ułaskawienia.
Przed powstającym ROPiT, oprócz rozwoju żeglugi handlowej, po cichu postawiono jeszcze jedno zadanie. Towarzystwo miało budować statki handlowe, które w razie wojny mogłyby wykonywać misje bojowe, a także tworzyć i utrzymywać bazę (załogi, porty i zaplecze remontowe) niezbędną do szybkiej odbudowy Floty Czarnomorskiej (przypominam sobie , zgodnie z postanowieniami traktatu pokojowego zawartego w 1856 r. Rosja nie mogła mieć floty wojennej na Morzu Czarnym).
Parowce ROPiT brały udział w wojnie rosyjsko-tureckiej 1877-1878, wojnie rosyjsko-japońskiej 1904-1905, I wojnie światowej. Działalność ROPiT ustała w 1918 r. po nacjonalizacji całego majątku przez władze sowieckie.
Krążownik pomocniczy „Vesta”. Przed rozpoczęciem wojny rosyjsko-tureckiej 1877-1878 parowiec ROPiT. Zdjęcie: magazyn Naval Campaign. 2011, nr 1
W 1878 r. wobec grożącej wojny powołano Flotę Ochotniczą (Dobroflot). To przedsiębiorstwo transportowe było przeznaczone do transportu towarów i pasażerów (główny kierunek transportu to europejska część Rosji na Daleki Wschód), a także służyło jako źródło statków do mobilizacji. Parowce Dobrofłotu miały stać się rezerwą statków transportowych i krążowników pomocniczych.
W 1883 roku zarządzanie flotą zostało przeniesione do Ministerstwa Marynarki Wojennej. Działalność Dobrofłotu była nieopłacalna, dlatego od 1885 roku Flota Ochotnicza otrzymywała coroczną subwencję od skarbu państwa. W 1925 roku Dobrofłot został włączony do Sowtorgflotu.
Doświadczenie zagraniczne
Stany Zjednoczone, Sealift Command, w skrócie MSC (ang. Military Sealift Command, MSC). Komenda składa się z sądów pomocniczych podległych rządowi i obsadzonych personelem cywilnym. W niektórych przypadkach jest uzupełniany przez personel wojskowy z Marynarki Wojennej lub innych departamentów. Na czele dowództwa stoi wiceadmirał lub kontradmirał. Podlega ILC siłom marynarki wojennej i pełni te same funkcje, co flota pomocnicza Marynarki Wojennej Rosji.
Główna różnica polega na tym, że możliwości transportowe ILC znacznie przewyższają możliwości naszej floty pomocniczej. Aby ocenić te możliwości, mogę powiedzieć, że podczas wojny w Zatoce Perskiej w latach 1990-1991. ILC przetransportował 11 milionów ton ładunku wojskowego. W transporcie brało udział do 230 statków państwowych i czarterowanych. Według stanu na 2018 r. flota Dowództwa składała się z 54 statków transportowych, z wyłączeniem statków specjalnego przeznaczenia i statków służących do obsługi okrętów wojennych.
Statek transportowy KMP Pollux jest rozładowywany na kotwicowisku. Busan, Korea Południowa, 1998 Zdjęcie: Departament Obrony USA
ILC to potężny operator logistyczny pod kontrolą Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, zapewniający globalną obecność wojskową Ameryki. Bez takiego operatora siła morska ma ograniczoną wartość. Flota wojskowa, która przejęła dominację nad łącznością morską i nie jest wspierana przez flotę transportową, zamienia się w psa w żłobie, czyli nie może zapewnić łączności drogą morską.
W USA taki operator jest zorganizowany jako osobne dowództwo, ale może być również zorganizowany jako państwowe przedsiębiorstwo żeglugowe. W takim przypadku taka firma będzie w stanie nie tylko zapewnić logistykę wojskową, ale także rozwiązać problemy gospodarcze.
Jaka powinna być państwowa firma spedycyjna?
Rosja potrzebuje dużej firmy spedycyjnej z flotą statków o różnym przeznaczeniu, tj. statki do przewozu ładunków suchych, tankowce, a może statki specjalnego przeznaczenia.
Na poziomie statutu firmy należy ustalić, że firma jest kredytowana przez państwo i przede wszystkim realizuje zamówienia państwowe na przewóz ładunków eksportowych i przybrzeżnych lub sprzętu wojskowego. Z kolei państwo gwarantuje spółce bazę ładunkową. Wdrożenie tego nie jest trudne, w Rosji wciąż jest wystarczająco dużo eksportu. Również na poziomie czarteru należy zapewnić niepowtarzalność sytuacji, gdy firma sprzedaje swoją flotę w okresie zagrożenia.
Co z tego otrzymamy?
1. Taka firma stanie się znaczącym graczem na rynku frachtów, który będzie mógł wpływać na koszt frachtu.
2. W dużej firmie łatwiej będzie zorganizować rozliczanie statków i zasobów ludzkich do mobilizacji na wypadek wojny lub w okresie zagrożenia. A teraz statki pływające pod rosyjską banderą są zarejestrowane w wojsku, ale co innego pracować z dziesiątkami małych armatorów, a co innego z jednym dużym. Ponadto możliwe będzie kształtowanie i monitorowanie zgodności z wymaganiami dotyczącymi projektowania statków podlegających mobilizacji - w małych firmach żeglugowych jest to zadanie prawie niemożliwe. Jedyną przeszkodą jest tutaj bałagan w samym Ministerstwie Obrony.
3. Armator państwowy będzie mógł składać zamówienia na budowę i remont statków w USC. Jakość zarządzania w USC rodzi duże pytania. Koszt budowy i naprawy statków w Rosji jest wyższy niż np. w Chinach. A jeśli konieczne jest szybkie utworzenie firmy spedycyjnej, lepiej kupować i naprawiać statki w Chinach. Ale teoretycznie (niestety czysto teoretycznie), jeśli masz narzędzie do tworzenia zamówień dla krajowego przemysłu, to zawsze jest dobre. Niestety, aby ten mechanizm zadziałał, potrzebny jest nieco inny poziom rządzenia. Ponad tym, co jest teraz.
4. Traktuj tę firmę nie jako przedsiębiorstwo komercyjne, które powinno przynosić zyski. Ale w ramach infrastruktury zapewniającej funkcjonowanie gospodarki. Sankcje nałożone na przewoźników ładunków eksportowych z Rosji nie będą dla nas straszne – Rosja będzie miała własnego, niezależnego przewoźnika.
5. Firma będzie planowana – nierentowna. W najlepszym przypadku będzie działać na zasadzie samowystarczalności. Nie ma w tym nic dramatycznego, spedycja międzynarodowa to biznes z niską marżą zysku na poziomie 2-4%. 6% to już marzenie armatora.
6. W przypadku bardzo złej sytuacji na rynku transportowym spółka będzie mogła wycofać część floty i oddać statki do konserwacji, tworząc flotę rezerwową. Podobna procedura byłaby zbyt uciążliwa dla małego armatora.
7. Spółka będzie mogła otwierać linie żeglugowe w rejonach, gdzie ruch towarowy jeszcze się nie ukształtował, ale z czasem mógłby potencjalnie wzrosnąć. Początkowo straty na tej linii poniosą przewoźnicy i lepiej, żeby te straty przejęła spółka Skarbu Państwa. Współczesny światowy rynek ulega dezintegracji, a otwieranie nowych linii staje się pilnym zadaniem.
I jeszcze raz o naprawie statku.
Ogólnie rzecz biorąc, naprawa statków jest nieszczęściem dla rosyjskiej floty. Okręty wojenne w naszym kraju można naprawiać latami, statki cywilne - miesiącami. Dla porównania, remont 15-letniego statku w Chinach można zakończyć w około miesiąc. Takie warunki naprawy w Rosji odstraszają armatorów. Przedsiębiorstwo żeglugowe nie może sobie pozwolić na wyłączenie statku z eksploatacji na kilka dodatkowych miesięcy. Dlatego wolą naprawiać w Turcji, Korei Południowej, Chinach, ale nie w Rosji. Taka sytuacja była w czasach sowieckich.
Należy zreformować branżę remontową statków, a także ramy prawne związane z naprawą statków. Ale czym innym jest reformowanie przemysłu za pomocą zastrzyku państwowych pieniędzy w nadziei na zamówienie, które może nie zostać zrealizowane, a czym innym jest zastrzykiwanie pieniędzy, wiedząc, że zwrócą się one kosztem porządku państwowego utworzone przez państwowe przedsiębiorstwo żeglugowe. Jeśli poziom naprawy statków w Rosji zostanie zwiększony, skróci to czas naprawy. W rezultacie okręty spędzą mniej czasu w SRZ, a więcej w szeregach.
Do wzrostu potęgi Marynarki Wojennej przyczyni się także wzrost krajowych możliwości remontowych statków.
Całkowita wyporność okrętów Marynarki Wojennej na dzień 1 stycznia 2023 r. wynosi około 0,8 mln ton. Całkowity tonaż Sovcomflot wynosi około 11,6 miliona ton, w przybliżeniu całkowita wyporność statków firmy jako pustych statków wynosi około 1,5 miliona ton. Oczywiście okręty wojenne są trudniejsze do naprawy niż statki, ale można z grubsza powiedzieć, że jedna duża firma żeglugowa ma dwa razy więcej sprzętu do naprawy niż cała rosyjska marynarka wojenna. Zlecenie otrzymane od floty cywilnej ma zatem silniejszy wpływ na branżę remontów statków i może pomóc doprowadzić ją do poziomu, na którym naprawa statku nie zajmie latami.
Jakie problemy pojawią się podczas tworzenia firmy?
1. Dom to niski poziom rządów. Jeśli na czele firmy stanie inny „skuteczny menedżer”, to straty z tego tytułu przekroczą dopuszczalną stawkę, a cały pomysł zostanie zdyskredytowany. Jednak zarządzanie flotą nadal nie jest najbardziej kreatywnym zajęciem. Procedury zostały opracowane jeszcze w czasach sowieckich. Najważniejsze, aby nie popełniać rażących błędów i nie kraść budżetu ponad miarę (nie wierzę, że w ogóle nie kradną). Ponadto korzyści skali dużej firmy zrekompensują wady administracji publicznej. Jest więc nadzieja, że nawet nasi urzędnicy podołają temu zadaniu.
2. Obsadzanie załóg statków. Od czasów sowieckich Rosja odziedziczyła nie najgorszy (choć nie idealny) system szkolnictwa morskiego. W kraju jest personel morski, ale najlepsi z nich wyjeżdżają do pracy w zagranicznych firmach. Zwabić ludzi do pracy w państwowej firmie będzie niezwykle trudno. Wiadomo, że pensja w nim nie będzie najwyższa. Być może potrzebne są nietrywialne środki. Na przykład dla młodych ludzi jako alternatywę dla służby wojskowej można wprowadzić 2 lata pracy we flocie cywilnej. Lub zagwarantuj rezerwację przed mobilizacją dla pracowników firmy. W naszych trudnych czasach może to znacznie pomóc w rekrutacji załóg.
Chociaż istnieje dość duże prawdopodobieństwo, że pod presją sankcji zagraniczne firmy odmówią korzystania z usług rosyjskich specjalistów. Wtedy marynarze nie będą mieli innego wyjścia, jak iść do pracy na statkach pod rosyjską banderą. Duża firma spedycyjna będzie w tym przypadku wyglądać na dobrą alternatywę dla małych firm z kategorii „Rogi i kopyta”.
3. Sankcje.
Po pierwsze, sankcje za zakup statków. Idealnym rozwiązaniem jest budowa statków we własnych stoczniach. Teoretycznie jest to możliwe, praktycznie wszystko jest trudne. Krajowy przemysł stoczniowy zdegradował się do budowy kadłubów. Tak, iw tym jesteśmy już technologicznie do tyłu. Wypełnianie kadłuba wyposażeniem statku to osobny bolesny punkt. Udział sprzętu importowanego sięga 70%. Jednak technologie produkcji nadal istnieją, choć miejscami są przestarzałe. Na przykład Rosja może nadal produkować silniki Diesla do statków. Morskie silniki wysokoprężne są strukturalnie prostsze niż silniki okrętowe, ale produkcja jest ograniczona brakiem produkcji seryjnej, a co za tym idzie, nieodpowiednimi kosztami. W tym przypadku jest to duża państwowa firma, która będzie w stanie sformować duże zamówienie, które zapewni produkcję seryjną. Dzięki serializacji możliwe będzie podciąganie technologii.
Inną opcją obejścia sankcji, o której była mowa powyżej, jest zakup statków lub elementów wyposażenia statków w Chinach. Chociaż nie jest to rozwiązanie uniwersalne. Niektóre chińskie firmy odmawiają współpracy z Rosją z powodu groźby sankcji.
Po drugie, sankcje za ubezpieczenie statków i ładunków.
„Moskwa, 14 czerwca - IA Neftegaz.RU. Rosyjska Narodowa Firma Reasekuracyjna (RNRC) stała się głównym reasekuratorem rosyjskich statków, w tym tankowców Sovcomflot (SKF).
10 czerwca 2022 r. poinformował o tym Reuters, powołując się na źródła.
Od dawna nie jest to tajemnicą.
Problemy z ubezpieczeniem statków, w tym tankowców przewożących rosyjską ropę, pojawiły się po wprowadzeniu zachodnich sankcji.
Zachodnie firmy wycofały ochronę ubezpieczeniową z objętego sankcjami SCF.
3 czerwca 2022 r. UE nałożyła częściowe embargo na rosyjską ropę i zakazała unijnym firmom ubezpieczania jej dostaw do krajów trzecich.
Wcześniej Financial Times napisał, że UE zgodziła się na wprowadzenie podobnego zakazu ubezpieczenia z Wielką Brytanią, która odpowiada za około 90% rynku ubezpieczeń tankowców.
Nie czekając na nałożenie sankcji, pod koniec kwietnia 2022 roku rosyjskie firmy ubezpieczeniowe sięgnęły po reasekurację w RNPK, spółce zależnej Banku Rosji.
A kiedy Bank Centralny Federacji Rosyjskiej zwiększył gwarantowany kapitał RNRC z 37 do 750 miliardów rubli, transfer umów reasekuracyjnych do RNBC stał się ogromny”.
10 czerwca 2022 r. poinformował o tym Reuters, powołując się na źródła.
Od dawna nie jest to tajemnicą.
Problemy z ubezpieczeniem statków, w tym tankowców przewożących rosyjską ropę, pojawiły się po wprowadzeniu zachodnich sankcji.
Zachodnie firmy wycofały ochronę ubezpieczeniową z objętego sankcjami SCF.
3 czerwca 2022 r. UE nałożyła częściowe embargo na rosyjską ropę i zakazała unijnym firmom ubezpieczania jej dostaw do krajów trzecich.
Wcześniej Financial Times napisał, że UE zgodziła się na wprowadzenie podobnego zakazu ubezpieczenia z Wielką Brytanią, która odpowiada za około 90% rynku ubezpieczeń tankowców.
Nie czekając na nałożenie sankcji, pod koniec kwietnia 2022 roku rosyjskie firmy ubezpieczeniowe sięgnęły po reasekurację w RNPK, spółce zależnej Banku Rosji.
A kiedy Bank Centralny Federacji Rosyjskiej zwiększył gwarantowany kapitał RNRC z 37 do 750 miliardów rubli, transfer umów reasekuracyjnych do RNBC stał się ogromny”.
Mówiąc prościej, zagraniczne firmy odmawiają ubezpieczenia rosyjskich statków i ładunków w ramach presji sankcji. W odpowiedzi Bank Rosji podwyższył kapitał RNPK, aby mógł udzielać gwarancji państwowych rosyjskim firmom ubezpieczeniowym, które ubezpieczają rosyjskie tankowce przewożące ropę. Tak więc sankcje za ubezpieczenie, jeśli jest to pożądane, można również obejść.
Czy można obejść się bez tego wszystkiego?
Istnieje czarny rynek towarowy, który przewozi towary objęte sankcjami. Bez większej reklamy, wszyscy, którzy tego potrzebują, używają go, w tym niektóre amerykańskie firmy. Teoretycznie sankcjonowane towary z Rosji można również eksportować za pomocą czarnego rynku. Ale nikt nie gwarantuje stabilności tego rynku. Poza tym nikt nie gwarantuje bezpieczeństwa statków operujących na czarnym rynku.
Zorganizowanie kolejnego siedliska piractwa gdzieś w Afryce czy Azji Południowo-Wschodniej nie jest trudne. I co zaskakujące, statki krajów NATO i UE mogą nie zauważyć piractwa na pewnym obszarze. W końcu wojnę hybrydową można prowadzić także na morzu. Piractwo jest do tego doskonałym narzędziem. W takiej sytuacji statek państwowy pod rosyjską banderą będzie chroniony nie tylko przez oddział piechoty morskiej czy myśliwców PKW, ale i przez samą banderę. I nie wiadomo, która ochrona będzie bardziej niezawodna.
Rosja prowadzi wojnę hybrydową w kontekście światowego kryzysu. A kryzys szybko się nie skończy. Globalna gospodarka światowa się rozpada, rośnie protekcjonizm gospodarczy. Nie chodzi o to, czy to dobrze, czy źle – to fakt i musimy się do tego dostosować. Potężna narodowa flota handlowa jest narzędziem wojny gospodarczej, którą Rosja zmuszona jest prowadzić. Jest potrzebny nawet nie do rozwoju, ale do przetrwania kraju.
informacja