Niemieckie okręty podwodne z silnikiem Diesla przeszły do historii
Tak, 120 lat historia Niemieckie okręty podwodne z silnikiem Diesla Niemcy są gotowe. Dodano do niego ostatnią stronę.
Ogólnie rzecz biorąc, aby być dokładnym historycznie, pierwsze niemieckie okręty podwodne nie były napędzane silnikiem Diesla, ale naftą, ale były mniej okrutne i wydajne bronie z tego nie zrobili.
Najlepszym przykładem były wydarzenia z 22 września 1914 roku, trudno to nazwać bitwą, kiedy to łódź pod dowództwem Otto Weddigena zatopiła w ciągu godziny trzy brytyjskie krążowniki pancerne Aboukir, Hog i Cressy.
Tak, krążowniki nie były statkami pierwszej klasy, ale były przestarzałe, ale krążowniki. Fakt, że trzy krążowniki zostały zatopione przez łódź z 4 wyrzutniami torped z sześcioma torpedami (artyleria tego typu pojawiła się rok później) świadczy tylko o tym, że zręczne ręce i dobre uzbrojenie są kluczem do zwycięstwa nad każdym wrogiem.
Otto Weddigen
Ogólnie rzecz biorąc, to, co zrobili niemieccy okręty podwodne podczas pierwszej wojny światowej, było niezwykłe, a Wielka Brytania, nosząca tytuł „Pani Mórz”, miała wiele problemów z powodu działań niemieckich okrętów podwodnych.
Niemcy wyrządzili poważne szkody światowej żegludze handlowej. Średnio na każde 100 statków, które opuściły porty Anglii, 25 zostało zatopionych przez niemieckich okrętów podwodnych. Podczas I wojny światowej niemieckie łodzie zatopiły 5 statków handlowych o łącznej ładowności ponad 861 mln reg. ton, a także 11 okrętów nawodnych, w tym 156 pancerników, 10 krążowników i 20 niszczycieli.
Spośród 372 niemieckich okrętów podwodnych, które brały udział w pierwszej wojnie światowej, 178 (48%) zaginęło. Jeden zniszczony okręt podwodny stanowił około 74 tys. Rej. ton ładowności zatopionych statków handlowych.
Ale nawet w najstraszniejszych snach w Wielkiej Brytanii nie mogli sobie wyobrazić, co zacznie się za jakieś 30 lat, kiedy „Wilcze stada” Kriegsmarine postawią kraj na skraju śmierci głodowej, zatapiając wszystkie statki, które płynęły do brytyjskich portów .
Łodzie Kriegsmarine w latach II wojny światowej zatopiły 149 okrętów wojennych wroga, w tym dwa pancerniki, trzy lotniskowce, pięć krążowników, jedenaście niszczycieli i wiele innych statków, o łącznej pojemności 2 i tonażu brutto 919 14 879 ton rejestrowych brutto.
Lotniskowiec „Koreydzhes”, pierwszy lotniskowiec zatopiony przez okręt podwodny. Ale nie ostatni
Kriegsmarine rozpoczęła wojnę z 57 okrętami podwodnymi, aw latach wojny zbudowano 1113 łodzi. W walkach wzięło udział 863, 753 zginęło.
Ale zniszczenia poniesione przez aliantów świadczą zarówno o poziomie wyszkolenia załóg, jak i jakości okrętów podwodnych, które opuściły stocznie niemieckie.
Tutaj przykładem może być łódź U-2540.
Zwodowany w 1945 r., 24 lutego 1945 r. Został przyjęty do służby i wcielony do 31. szkolnego okrętu podwodnego flotylla. 4 maja 1945 został zatopiony przez załogę.
12 lat później, w czerwcu 1957 roku, U-2540 został podniesiony, naprawiony i wcielony do Bundesmarine. Pod nazwą „Wieloryb” (Wal) łódź najpierw służyła do testowania nowych przyrządów i mechanizmów, a 1 września 1960 r. Nadano jej nazwę „Wilhelm Bauer”, na cześć pierwszego niemieckiego inżyniera okrętów podwodnych. Służyła jako łódź eksperymentalna do 28 sierpnia 1968 roku.
Potem był długi remont, ale 20 maja 1970 roku łódź została ponownie przyjęta do służby. 6 maja 1980 roku, czyli w wieku 35 lat, łódź zderzyła się z niszczycielem Z3. Zdecydowano o zakończeniu eksploatacji łodzi, 15 marca 1982 roku została wycofana z eksploatacji i przekształcona w muzeum, którym pozostaje do dziś. Oznacza to, że z ufnością zbliża się do 100. rocznicy.
Ogólnie rzecz biorąc, mogli i wiedzieli, jak budować okręty podwodne w Niemczech. Co więcej, stało się tak dlatego, że początkowo Niemcy nie nadążały za tempem budowy statków w Wielkiej Brytanii na początku ubiegłego wieku. Do dyspozycji dowództwa niemieckiej marynarki wojennej było mniej pieniędzy. Okazało się więc, że zakład na nową broń został postawiony nieumyślnie, ale w oparciu o okoliczności. Okazało się to jednak więcej niż skuteczne.
Pierwsza wojna światowa przyniosła Niemcom światowy prestiż w rozwoju i budowie okrętów podwodnych. Nic dziwnego, że brytyjski kontradmirał Wilson tak powiedział „wojna podwodna nie mieści się w koncepcji szlachetnego pojedynku wojskowego”.
„Tajna wojna zawsze była nielegalna. Przeciwnicy muszą walczyć twarzą w twarz, ubrani w łatwo rozpoznawalne mundury. Dlatego łódź podwodna jako niesprawiedliwa broń za kulisami powinna być potępiona w Anglii. W czasie wojny nasz rząd powinien traktować wszystkie zagraniczne okręty podwodne jak statki pirackie i egzekucję ich załóg przez powieszenie”.
Ale niemieccy admirałowie nie byli tak kategoryczni w swoich osądach. Być może dlatego, że lepiej zrozumieli istotę sprawy i zrozumieli, że powieszenie jest o wiele bardziej humanitarną i szybką śmiercią niż utonięcie z łodzią podwodną bez najmniejszej szansy na ratunek.
I właśnie zwycięstwa niemieckich okrętów podwodnych w pierwszej wojnie światowej przyniosły okręty podwodne z pomocniczej broni obrony wybrzeża do klasy atakujących morze i ocean.
Zwycięzcy całkiem słusznie wprowadzili zakaz budowy okrętów podwodnych w powojennych Niemczech – był to jeden z punktów traktatu pokojowego wersalskiego z 1919 roku.
Ale Niemcy nie przestali pracować - w Holandii pojawiła się firma NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IVS). Sercem byli oczywiście niemieccy projektanci i inżynierowie, mniej więcej tak samo, jak to miało miejsce w przypadku Fokkera. Był to zagraniczny projekt niemieckich stoczni AG Vulcan, Germaniawerft z Kilonii i AG Weser z Bremy.
Firma działała bardziej niż owocnie, realizując szereg kontraktów z Finlandią, Hiszpanią, Turcją i ZSRR. Tak, te same okręty podwodne serii „C” to sprawa niemieckich głów.
A kiedy nadszedł rok 1933, wszystkie interesy w Holandii zostały szybko ograniczone, a personel zaczął ciężko pracować nad odrodzeniem Kriegsmarine już w domu, w Niemczech.
Po kapitulacji Niemcy zostały podzielone na strefy okupacyjne, co odbiło się negatywnie na budowie okrętów podwodnych, a RFN zaczęła rozwijać swoje nowe okręty podwodne dopiero pod koniec lat 50. Zbudowano trzy łodzie projektu Typ 201 o wyporności 400 t. Prowadzący, nazwany U-1, wszedł do służby w 1961 roku.
Potem był projekt Typ 205, który okazał się bardziej udany niż poprzedni, dlatego w jego ramach zbudowano 9 okrętów i przebudowano kilka łodzi Typ 201.
Typ 205
W latach 1970-1975 zmontowano 18 okrętów podwodnych typu 206 o łącznej wyporności 500 ton, które z łatwością służyły do końca wieku. Ponadto te same łodzie zostały wyeksportowane do izraelskiej marynarki wojennej.
Typ 206
Typ 205 był oparty na typie 207.
Był to pełnoprawny wariant zorientowany na eksport. I zyskał uznanie: Norwegia zamówiła 15 łodzi, łodzie zbudowane w latach 1964-67, które służyły we flocie norweskiej, trafiły do Danii (trzy łodzie) i Polski (pięć łodzi). Polskie łodzie służyły bardzo długo, ostatnie dwie („Skolpen” z 1966 roku i „Svenner” z 1967 roku) zostały wycofane z eksploatacji w grudniu 2021 roku. Więcej niż przyzwoita żywotność.
A Norwegia całkowicie uzależniła się od niemieckich okrętów podwodnych i zamówiła partię następnego projektu, Type 210 o wyporności 1040 t. Łodzie otrzymano w latach 1989-1991 i nadal są w eksploatacji.
Ogólnie rzecz biorąc, dla Izraela opracowano specjalny projekt Type 800.
Według tego projektu na początku wieku zbudowano trzy łodzie: Dolphin, Lewiatan i Tekuma. A potem zbudowano jeszcze trzy łodzie następnej klasy „Tanin”, które były tym samym typem 800, ale z 10-metrową wkładką do pomocniczej elektrowni beztlenowej.
Ale Typ 800 faktycznie stał się ślepą uliczką w rozwoju niemieckich okrętów podwodnych i nie trafił do dużej serii. Ale Type 209, projekt zaprojektowany specjalnie na eksport, teraz stał się bestsellerem.
Rozwój tej łodzi rozpoczął się pod koniec lat 60-tych, ale Typ 209 wstąpił na tron w latach 70-tych i 80-tych. Łódź okazała się bardzo udana, a nawet z dużym potencjałem do dalszych ulepszeń. W sumie zbudowano kilka opcji, w zależności od życzeń klienta, wyporność wahała się od 1200 do 1800 ton.
Przez trzydzieści lat, przed początkiem nowego stulecia, Typ 209 był dość dobrze wyprzedany:
- Argentyna - 2;
- Chile - 2;
- Kolumbia - 3;
- Ekwador - 2;
- Grecja - 8;
- Peru - 6;
- Wenezuela - 2;
- Indonezja - 2;
- Indie - 4;
- Korea Południowa - 6;
- Turcja - 10.
Indie, Korea Południowa i Türkiye zgromadziły łodzie na swoim terytorium. A na wodach Ameryki Południowej co drugi okręt podwodny był „niemiecki”. Wyznanie…
Ale w nowym stuleciu Typ 209 nie pozostał niezauważony. Korea Południowa zmontowała 3 łodzie we własnych (jeśli nie zagranicznych!) stoczniach, Turcja kolejne 4 łodzie, Indonezja zbudowała 3 łodzie.
Ponadto Niemcy zbudowały 1 łódź dla Brazylii, 3 łodzie dla Republiki Południowej Afryki, 4 łodzie dla Egiptu.
W ten sposób w ciągu 68 lat zbudowano 50 łodzi. Do tej pory 4 łodzie zostały wycofane z eksploatacji z różnych powodów, a jedna zatonęła. Ale 63 łodzie służą we flotach 14 krajów, chociaż niektóre już zaczynają tracić skuteczność bojową.
Łódź typu 209 nie jest tania. W 2006 roku jedna łódź została sprzedana za 286 milionów dolarów. Pod koniec budowy serii 209 cena wzrosła do 500 milionów dolarów, ale nawet tak znaczna cena blednie w porównaniu z ceną nowej łodzi Type 212A, która oscylowała w okolicach miliarda dolarów.
Dzisiaj Type 209 jest technicznie nadal w linii producenta, Thyssen-Krupp Marine Systems (TKMS), ale niemiecka marynarka wojenna nie składa już zamówień na tę łódź. Montaż licencji w tej samej Korei Południowej czy Indonezji jest dość dochodowym biznesem, ponieważ pozwala przenieść najmniej rentowne części produkcji na barki innych.
A teraz - całkowicie logiczne ogłoszenie, że Thyssen-Krupp Marine Systems rezygnuje z produkcji okrętów podwodnych z silnikiem Diesla i przechodzi na produkcję okrętów podwodnych z niezależną od powietrza elektrownią (VNEU). Jest również nazywany beztlenowym.
Typ 212A i jego uproszczona wersja eksportowa, Typ 214, pozostają w produkcji.
Do tego są jeszcze nowsze (choć niekoniecznie tańsze) konstrukcje Type 212CD i 218.
Nowa runda rozwoju? Zdecydowanie tak.
Oczywiście łodzie z VNEU różnią się znacznie od konwencjonalnych okrętów podwodnych z silnikiem Diesla, przede wszystkim autonomią. Jeśli Typ 209, luksusowy pod względem wydajności, mógł nieprzerwanie poruszać się pod wodą bez wynurzania się przez maksymalnie trzy dni, to Typ 218 mógł przebywać pod wodą przez trzy tygodnie.
Luka jest oczywiście fantastyczna, wcześniej dostępna tylko dla atomowych okrętów podwodnych. Ale za wszystko trzeba zapłacić. Okręty podwodne z VNEU są znacznie bardziej skomplikowane, a przez to droższe, ale wymagają też specjalnej infrastruktury przybrzeżnej. Oczywiście nie jest też tani.
Oczywiste jest, że nie każdego stać na łódź z VNEU. Oczywiście kraje Ameryki Południowej, właśnie ze względu na sytuację finansową, wybrały dla siebie okręty podwodne z silnikiem Diesla. A na początek 2023 roku zbudowano 68 łodzi typu 209 z silnikiem Diesla i tylko 30 łodzi z VNEU (biorąc pod uwagę dwie łodzie, turecką i singapurską, które są testowane).
Dlatego pod względem ilościowym liczby dotyczące budowy łodzi XX wieku (DEPL) i XXI (VNEU) okazały się porównywalne: 21 okrętów podwodnych z silnikiem Diesla projektu Typ 209 (licząc razem z izraelskimi łodziami typu 800 projekt) i 25 łodzi z VNEU.
Tutaj oczywiście warto zadać pytanie: czy nie na próżno TKMS praktycznie zrezygnował z opracowania czegoś nowego lub modernizacji 209. projektu, w obecności zamówień na okręty podwodne z silnikiem Diesla?
Najwyraźniej nie na próżno. Oczywiście te łodzie z 209., które będą montowane w zagranicznych stoczniach, przyniosą trochę grosza do kasy Thyssen-Krupp. Ale oczywiste jest, że koncern uznał, że 209. projekt wyczerpał swoje możliwości. W końcu 50 lat. Jak na projekt łodzi podwodnej to dużo, w końcu łódź podwodna to nie czołg.
Fakt, że wiodący światowy producent (a Niemcy wraz z Rosją i Francją są w pierwszej trójce w produkcji okrętów podwodnych z silnikiem Diesla) odmawia kontynuowania prac nad okrętami podwodnymi z silnikiem Diesla, mówi wiele na raz. Między innymi to, że inżynierowie tak znanej firmy uważają, że dieslowo-elektryczny okręt podwodny wyczerpał już wszelkie możliwości dalszego rozwoju i przyszłość należy do droższych, ale wydajniejszych łodzi z VNEU.
Ale tak czy inaczej: Thyssen-Krupp Marine Systems ogłasza wszystkim, że nie będzie już budowanych okrętów podwodnych napędzanych silnikiem Diesla. Każdy, kto chce, może udać się do francuskich lub rosyjskich stoczniowców, ale dla reszty jest powód, aby pomyśleć o wyposażeniu swojej floty w okręty podwodne z VNEU, na szczęście Thyssen-Krupp Marine Systems ma wybór.
Era okrętów podwodnych napędzanych silnikiem Diesla wyraźnie dobiega końca. W końcu im więcej będzie zamówień na łodzie projektów 218, tym niższa będzie za nie cena. prawa rynkowe.
Nikt nie mówi, że okręty podwodne z silnikiem Diesla całkowicie znikną ze sceny, oczywiście, że nie! Kraje trzeciego świata muszą w coś wyposażyć swoje floty, prawda? A te łodzie, które zostały wypuszczone w ciągu ostatnich kilku dekad, z pewnością zmienią więcej niż jednego właściciela.
Ale w tych krajach, których marynarki wojenne można wykorzystać zgodnie z ich przeznaczeniem, najprawdopodobniej zaczną myśleć o wyposażeniu najnowszych łodzi w VNEU, ponieważ daje to realną przewagę.
Nawiasem mówiąc, co mamy z projektem 677 „Lada”?
informacja