Zamiennik An-124: rzeczywistość czy fantazja
Zdjęcie z patentu na wzór przemysłowy rosyjskiego superciężkiego wojskowego samolotu transportowego. Data złożenia – maj 2022 r
Interesy strategiczne
Obecność własnej floty ciężkich i superciężkich wojskowych samolotów transportowych jest wyraźnym znakiem mocarstwa, które ma ambicje światowego przywództwa. Nawet w wielobiegunowym świecie. W Związku Radzieckim wszystko było w porządku. W połowie lat 80. w kraju powstała potężna flota, której trzonem były zaawansowane jak na tamte czasy Ił-76, An-22 i An-124. Łączna liczba samochodów osiągnęła 450.
Interesy ZSRR rozciągały się na cały świat i transport lotnictwo odegrał w tym ogromną rolę. Wraz z rozpadem Unii nastały ciężkie czasy dla lotnictwa wojskowego – wystarczy powiedzieć, że w latach 1992-2015 Siły Powietrzne nie otrzymały ani jednego samolotu transportowego. Wtedy rozpoczęła się era głęboko zmodernizowanych Ił-76MD i Ił-76MD-90A, które obecnie uważane są za najnowocześniejsze wojskowe samoloty transportowe Sił Powietrzno-Kosmicznych.
Maszyny są doskonałe, ale nie przeszły zasadniczych zmian - w dobrym tego słowa znaczeniu konieczne było zbudowanie nowego samolotu. Potencjał nowego Ił-76 pozostał na poziomie lat 70-80. Bez wstępnego przygotowania do przedziału ładunkowego wchodzi tylko wyposażenie Sił Powietrznych - wszystko inne trzeba albo zdemontować, albo dosłownie wcisnąć.
Paradoksalnie, przy nośności 60 ton, Ił-76 powinien był umieścić dowolny domowy czołg z dużym marginesem, ale szerokość T-72 bez osłon bocznych wynosi 3,37 m, a przedział ładunkowy samolotu 3,45 m Ił-76 jest samolotem przeznaczonym wyłącznie na sprzęt powietrzny, nic więcej.
An-124 "Rusłan". Źródło: sdelanounas.ru
Sprzęt wojskowy nieuchronnie stanie się cięższy i zwiększy rozmiary. Chroniczny brak takich maszyn jak An-22 (nośność do 80 ton) i An-124 (nośność do 120 ton) skłania do zastanowienia się nad perspektywami krajowego lotnictwa. An-22 można śmiało uznać za emerytowany - w zdatności do lotu są tylko trzy lub cztery samoloty.
Rusłanów jest więcej - szesnaście gotowych do walki egzemplarzy. Według innych źródeł jest nie więcej niż pięć superciężkich maszyn. Porównaj to z 52 amerykańskimi ciężkimi wozidłami C-5M Galaxy. Oczywiście niemożliwe jest bezpośrednie porównanie aktywności Ameryki i Rosji na świecie, ale ponad trzykrotne opóźnienie w liczbie superciężkich samolotów nie może być uznane za akceptowalne. Co więcej, Amerykanie mają S-17 Globemaster III o maksymalnej ładowności około 77 ton, czyli faktyczny odpowiednik „starego” An-22. I tutaj Pentagon ma po prostu totalną przewagę liczebną – nitowano 279 maszyn.
W efekcie w segmencie maszyn 70-80 tonowych mamy pustkę, aw klasie „superciężkich” trzykrotne liczbowe zaległości. Biorąc pod uwagę wielkość armii amerykańskiej i rosyjskiej, konkretna liczba ciężkich wojskowych samolotów transportowych jest po prostu nieporównywalnie większa wśród Amerykanów. Przypomnijmy, że rosyjska armia w najbliższej przyszłości powinna zostać zwiększona o dziesięć procent.
An-22. źródło: warfiles.ru
Nie można powiedzieć, że nic się w tym kierunku nie robi. Jeszcze przed ukraińskim Majdanem podpisano międzyrządowe porozumienie o seryjnej produkcji An-124 z silnikami D-18T. Miał rozpocząć się w Uljanowsku Aviastar w 2016 roku. Silniki odpowiednio przeznaczone do produkcji w Zaporożu. Nie trzeba mówić o tym, co i kto temu przeszkodził, ale pozostaje faktem, że dziewięć lat temu Rosja została pozbawiona perspektyw dalszego rozwoju całej klasy samolotów.
Potem ludzie z przekonaniem mówili o możliwości wznowienia produkcji Rusłanów w Rosji już z silnikami krajowymi. Faktem jest, że gigantyczny NK-32 z naddźwiękowego bombowca T-160 można uznać za jedyny odpowiedni zamiennik - pod względem ciągu dopalacza jest on nawet mocniejszy niż Zaporoże D-18T. Ale potem zaczynają się trudności.
Po pierwsze, NK-32 jest mniejszy z profilu niż rodzimy silnik Rusłana - średnica 1,78 metra w porównaniu do 2,33 metra. Jednocześnie jest znacznie dłuższy – od razu 7,4 metra wobec 5,4 metra. Nie jest to zaskakujące - NK-32 nie został zaprojektowany do umieszczenia w gondolach silnikowych pod skrzydłami. Jest to silnik do lotów naddźwiękowych, zaprojektowany z niskim współczynnikiem obejścia wynoszącym zaledwie 1,4. Silnik Zaporoże ma podobny parametr równy 5,6.
A zużycie paliwa przez NK-32 jest oczywiście ponad dwa razy większe. Takie żarłoczne silniki nie tylko uniemożliwiłyby jakikolwiek komercyjny transport, ale także znacznie zmniejszyłyby zasięg lotu (lub ładowność) nowego An-124. Każdy „Rusłan” musiał załadować na pokład dwa razy więcej paliwa. Pomimo oczywistych i raczej fundamentalnych problemów zastępca generalnego projektanta JSC Kuzniecow A. Szacki już w 2015 roku stwierdził:
„Docelowe terminy (wyprodukowanie silnika przed 2019 r.) są bardzo napięte. Konieczne jest dokładne "wpasowanie" się w wymiary gondoli silnika D-18T. Pomimo wszystkich trudności zadanie to jest całkiem możliwe do rozwiązania.
Miało to na celu wykorzystanie „gorącej” części silnika NK-32 do stworzenia modyfikacji do superciężkiego samolotu, ale okazało się to niewiele łatwiejsze niż wprowadzenie silnika od podstaw do serii.
W rezultacie odrodzenie Rusłana zostało przerwane, ale NK-32 może z powodzeniem służyć pod skrzydłami pojazdów projektu PAK DA. Dokładniej, jego modyfikacja NK-32D.
Trudne perspektywy
An-124 miał szczęście – pojawił się na samym końcu Związku Radzieckiego w 1986 roku. I przez jakiś czas był produkowany masowo. Dostałem nawet sześciosilnikową wersję An-224. Ale los wymiany turbośmigłowego An-22 „Antey” był znacznie bardziej skomplikowany. Maszyna znana jest pod nazwą IL-106.
Kolega z klasy C-17 Globemaster III miał pojawić się w połowie - późnych latach 90. i pozostał na etapie układu. Następcą nienarodzonego samolotu w czasach nowożytnych powinien być Perspektywiczny Kompleks Lotniczy Wojskowego Lotnictwa Transportowego (PAK VTA), który wypełni pustą niszę 80-tonowych transporterów.
Projekt Ił-106 z czasów sowieckich. Przygotowany do zastąpienia An-22 „Antey”. Sądząc po układzie, przewidziano umieszczenie w samolocie silników turbośmigłowych NK-93
Ogólnie rzecz biorąc, istnieje wiele trudności i niespójności z samą koncepcją PAK VTA. Istnieje wrażenie, że wojsko jeszcze nie zdecydowało, czego potrzebuje lotnictwo - dwóch samolotów, które zastąpią odpowiednio An-22 i An-124, czy jednego uniwersalnego. W różnych okresach pojawiały się projekty superciężkich samolotów „Słoń” i opcje twórczego przemyślenia Ił-106. Głęboko zmodernizowany NK-32D był uważany za elektrownię, ale jak dotąd nie ma informacji o pracach nad nim. Zakończono projekt badawczy unikalnego silnika turbośmigłowego NK-93. Produkt ma niesamowite właściwości - współczynnik obejścia wynosi 16,7, a zużycie jednostkowe jest o 10 procent niższe niż w przypadku Zaporoża D-18T. Silnik okazał się ciekawy i oczywiście wymaga szczegółowego rozważenia na łamach Przeglądu Wojskowego. A także powody, dla których był bez pracy.
NK-93. Źródło: wikipedia.org
Jeden z wariantów PAK VTA. Należy pamiętać, że załadunek przez rampę dziobową został wyeliminowany w celu obniżenia kosztów. Samolot został zbudowany na bazie Ił-106. Źródło: www.naukatehnika.com
Wydaje się, że kilka lat temu wojsko zdecydowało o wymaganiach dla PAK VTA. Samolot nie będzie bezpośrednim zamiennikiem An-124, ponieważ dolna granica ładowności jest wskazana na 80 ton. Długość przedziału ładunkowego samolotu musi wynosić co najmniej 27,5 metra, szerokość i wysokość odpowiednio 5,8 i 4,4 m. W skład statku powietrznego muszą wchodzić śmigłowce, samoloty i systemy obrony przeciwlotniczej bez uprzedniego demontażu. Losy dobrze znanego w wąskich kręgach projektu Elephant, który przygotowywał się do wyniesienia w niebo nawet 150 ton, nie są do końca jasne.
Projekt „Słoń” z dziesięciu kroków od An-124 „Rusłan” jest nie do odróżnienia. źródło: topcor.ru
Mimo wszystko wstępny wygląd przyszłego samolotu transportowego jest już gotowy. Piąty czy szósty z rzędu? W maju ubiegłego roku w imieniu Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej złożono wniosek patentowy. Dane opublikowane na koniec 2022 r.
Obrazy patentowe przyszłego superciężkiego wojskowego samolotu transportowego. Mamy nadzieję, że finał
Na zdjęciach nie ma nic rewolucyjnego - poza tym, że tył samochodu zaczął wyglądać jak zagraniczny kolega z klasy C-5 Galaxy. Projekt jest wyraźnie dostosowany do wykorzystania obiecującego silnika PD-35 i tu zaczynają się główne trudności.
Faktem jest, że szczerze mówiąc, państwo nie jest w stanie sprostać ciężkiemu silnikowi o ciągu większym niż 35 ton. Sankcyjna rzeczywistość każe nam włożyć cały wysiłek w dopracowanie silników PD-8, a przede wszystkim PD-14. Jeśli nie zostanie to zrobione, za dziesięć lat będzie można latać w Rosji za niewiele. I ten problem będzie ważniejszy niż budowa superciężkiej „ciężarówki” głównie dla Sił Powietrzno-Kosmicznych.
W rezultacie termin prac nad PD-35 jest przesunięty mocno w prawo – w najbardziej optymistycznym scenariuszu prototyp powstanie w przyszłym roku. Dodaj do tego kilka lat na dopracowanie projektu. Pytanie, czy równolegle z pracami nad PD-35 będzie można budować nowy superciężki samolot transportowy, czy też trzeba będzie czekać na gotowe silniki, pozostaje otwarte. W każdym razie to obiecujący silnik o dużej mocy jest kluczowym elementem całej koncepcji samolotu, który w przyszłości zastąpi parę An-124 i An-22. A on nie jest jeszcze gotowy.
PD-35. źródło: topcor.ru
Trochę optymizmu na koniec.
PD-35 nie jest tworzony od podstaw - opiera się na generatorze gazu z PD-18, który już całkiem skutecznie wzbija się w powietrze. Zostanie powiększony do ładunku 35-40 ton. Czekają na silnik nie tylko w VKS. Projekt rosyjskiego samolotu dalekiego zasięgu na platformie Ił-96 wymaga również ciężkiej elektrowni. Napełniamy się optymizmem i czekamy na dobro Aktualności.
informacja