Samoloty czechosłowackie w Luftwaffe i lotnictwie sojuszników nazistowskich Niemiec
Pod koniec lat 1930. XX wieku w Czechosłowacji stworzono i wyprodukowano masowo główne rodzaje sprzętu i uzbrojenia dla wojsk lądowych. Ponadto karabin broń, systemy artyleryjskie i pojazdy opancerzone cieszyły się stałym popytem ze strony zagranicznych nabywców.
Jednak ponieważ lotnictwo sprawy nie układały się tak dobrze. Czechosłowacki przemysł lotniczy produkował samoloty własnego projektu, ale znaczna część floty samolotów była produkcji zagranicznej lub budowana na licencji.
W 1938 roku czechosłowackie lotnictwo dysponowało 443 myśliwcami, 187 bombowcami i 483 samolotami rozpoznawczymi. Z czego 219 myśliwców, 147 bombowców i 251 samolotów rozpoznawczych znajdowało się w jednostkach bojowych. Pozostałe samoloty były używane do szkolenia lub znajdowały się w rezerwie. Do transportu wojskowego można było wykorzystać samoloty transportowo-pasażerskie cywilnej linii lotniczej CLS, będącej własnością koncernu Škoda.
Po aneksji Czechosłowacji w 1939 roku Niemcy przeprowadzili rewizję odziedziczonych przez siebie samolotów. Część zdobytych samolotów Luftwaffe wykorzystano do celów szkoleniowych i wsparcia, a pozostałe samoloty przekazano aliantom lub wysłano na złom.
Czechosłowackie Siły Powietrzne dysponowały około 20 różnymi modelami myśliwców, bombowców i samolotów rozpoznawczych. Niniejsza publikacja dotyczy samolotów używanych przez Niemcy i ich sojuszników, a także montowanych w zakładach produkcyjnych czeskich firm produkujących samoloty podczas II wojny światowej.
Lotnictwo myśliwskie
W marcu 1939 roku Niemcy zdobyli osiem myśliwców Avia B-34. Samolot był całkowicie metalowym jednomiejscowym dwupłatowcem ze stałym podwoziem i otwartym kokpitem. Myśliwiec o maksymalnej masie startowej 1 kg i chłodzonym cieczą silnikiem Avia Vr 730 (Hispano-Siuza HS-36Nbr) o mocy 12 KM. Z. w locie poziomym mógł rozpędzić się do 740 km/h. Uzbrojenie składało się z dwóch dział kal. 315 mm vz. 7,92.
Myśliwiec Avia B-34
Do czasu niemieckiej aneksji Czechosłowacji myśliwiec, wprowadzony do służby w 1934 roku, był przestarzały i służył do celów szkoleniowych. Dowództwo Luftwaffe nie było zainteresowane tymi archaicznymi dwupłatowcami i przeniesiono je na Słowację, gdzie trzy samoloty przetrwały do 1944 roku i zostały zniszczone podczas Słowackiego Powstania Narodowego.
Pod koniec lat 1930. podstawą lotnictwa myśliwskiego czechosłowackich sił powietrznych był jednomiejscowy dwupłatowiec Avia B. 534. Z. rozwinął maksymalną prędkość 2 km/h w locie poziomym. Samolot był pierwotnie uzbrojony w cztery karabiny maszynowe kalibru . Produkcja seryjna B. 120 rozpoczęła się we wrześniu 12 roku. Został zbudowany przez fabryki „Avia”, „Aero” i „Letov”.
Myśliwiec Avia B.534
Ulepszony Avia Bk. 534 (B. 634), który pojawił się latem 1936 roku, wyróżniał się poprawioną aerodynamiką i potężnym uzbrojeniem, składającym się z armaty 20 mm Oerlikon FFS 20 i dwóch zsynchronizowanych działek 7,92 mm vz. 30. Z tym samym silnikiem o mocy 850 KM. Z. maksymalna prędkość myśliwca wynosiła 415 km/h.
W połowie lat 1930. B. 534 był bardzo dobrym myśliwcem, nie ustępującym pod względem swoich cech większości zagranicznych odpowiedników. Powszechnie przyjmuje się, że dwupłatowiec B. 534 beznadziejnie przegrał z niemieckim całkowicie metalowym jednopłatowcem Messerschmitt Bf. 109. Należy jednak wziąć pod uwagę, że Bf. 109, który rozpoczął masową produkcję w 1937 roku, był początkowo bardzo surowy, a Bf. 109B / C / D nie miał szczególnej przewagi nad B. 534. Inne niemieckie myśliwce: He-51 i Ar-68 - były gorsze od B. 534 pod względem danych lotu i uzbrojenia.
W momencie aneksji Siły Powietrzne Czechosłowacji dysponowały w stanie bojowym około 380 dwupłatowców z karabinami maszynowymi i armatami. Pomimo mniej więcej dwukrotnej przewagi liczebnej niemieckie samoloty myśliwskie nie miały szczególnej przewagi w jakości swoich maszyn. Czechosłowackie Siły Powietrzne w 1938 roku były silnym wrogiem i pokonanie ich mogło wymagać znacznych wysiłków.
Czeskie myśliwce schwytane przez Niemców pełniły głównie funkcję szkolno-treningową. W 1940 roku kilka zdobytych dwupłatowców zostało przerobionych na pokładowe myśliwce szkoleniowe, wyposażone w haki do lądowania i sprzęt do startu z katapult. Niemieccy piloci szkolili się na nich przez około dwa lata, przygotowując się do lotu z pokładu lotniskowca Graf Zeppelin. W filmie propagandowym o kampanii wojskowej 1939 roku, nakręconym w Niemczech w 1940 roku, B-534 były przedstawiane przez polskich myśliwców. Do 1943 r. V. 534 służył w jednostkach bojowych. Były używane głównie w lotach szkoleniowych jako holowniki szybowcowe, a czasami do atakowania celów naziemnych.
Słowackie V. 534 w 1941 roku eskortowały niemieckie bombowce na froncie wschodnim. Latem 1942 roku nieliczne ocalałe dwupłatowe myśliwce słowackich sił powietrznych zostały zwabione do walki z partyzantami.
W 1939 roku Bułgaria zdecydowała się na zakup z Niemiec 78 myśliwców V. 534. Ostatnią partię samolotów dostarczono w marcu 1942 roku. Bułgarskie myśliwce tego typu w sierpniu 1943 roku próbowały zaatakować amerykańskie bombowce B-24 Liberator wracające z bombardowania Ploiesti. Jednak bułgarski V. 534 nie odniósł widocznego sukcesu, a kilka myśliwców uszkodzonych w bitwie rozbiło się podczas lądowania. Po wypowiedzeniu przez Bułgarię wojny Niemcom we wrześniu 1944 roku myśliwce B.534 zostały użyte do ataku na wojska niemieckie.
Niemcy przekazali Chorwacji pewną liczbę dwupłatowców V. 534, ale nie udało się znaleźć żadnych informacji na temat bojowego wykorzystania chorwackich samolotów.
Mówiąc o czeskich myśliwcach, należy wspomnieć o eksportowym Avia B. 135, który był ulepszoną wersją nie wchodzącego do serii myśliwca jednopłatowego Avia B. 35. Myśliwiec B. 35 został zaprojektowany w celu zastąpienia przestarzałego B. 534 dwupłatowiec, ale w związku z okupacją niemiecką tak się stało.
Myśliwiec Avia B.135
Prototyp wykonał swój pierwszy lot 26 czerwca 1939 roku, podczas prób samolot wykazał dobre wyniki. Podczas testów myśliwiec o maksymalnej masie startowej 2 kg na wysokości 547 m był w stanie osiągnąć prędkość 4 km/h. Praktyczny zasięg lotu wynosił 000 km. Sufit praktyczny - 535 m. Uzbrojenie składało się z jednego działka MG FF kal. 550 mm i dwóch karabinów maszynowych wz kal. 8 mm. 500, co wówczas uważano za całkiem wystarczające.
Parametry lotu były w dużej mierze ograniczone przez stosunkowo słaby silnik Avia (Hispano-Suiza) HS 12 Ydra o mocy 850 KM. Z. i drewniane śmigło. Konstruktorzy zaproponowali wyposażenie samolotu w silnik o mocy 1 KM. Z. i metalowe śmigło o zmiennym skoku.
W 1940 roku samolot był testowany przez pilotów Luftwaffe, którzy uznali jednak, że B.135 nie ma przewagi nad Messerschmittem Bf 109E.
Po tym, jak Niemcy nie wykazali zainteresowania czeskim myśliwcem, pilotowali go bułgarscy piloci, którzy wcześniej latali na dwupłatowcach B. 534. W efekcie Bułgaria zamówiła w firmie Avia 12 myśliwców i uzyskała licencję na produkcję. Przekazanie wszystkich samolotów klientowi nastąpiło w 1942 roku.
Licencjonowana produkcja B. 135 w Bułgarii nie powiodła się, a zakupione samoloty były używane w ograniczonym zakresie. Jedynym sukcesem bułgarskich myśliwców B.135 jest zestrzelenie bombowca B-24 Liberator. Stało się to 30 marca 1944 r. Tego dnia cztery samoloty B. 135 ze szkoły lotniczej odbywały lot szkoleniowy, a ich spotkanie z amerykańskimi bombowcami atakującymi bułgarską przestrzeń powietrzną było w rzeczywistości wypadkiem.
Zwiadowcy i bombowce
W latach trzydziestych czechosłowacki producent samolotów Aero Tovarna Letadel stworzył szereg bombowców rozpoznawczych i krótkiego zasięgu „setnej serii”, a pierwszym w rodzinie dwumiejscowych dwupłatowców był Aero A. 1930. Chociaż samolot był przestarzały już w momencie powstania pierwszego prototypu, został przyjęty do służby w latach 100–1934 Zbudowano 1935 egzemplarze.
Aero A. 100 bombowiec rozpoznawczy i krótkiego zasięgu
Samolot chłodzony cieczą Avia Vr. 36 V-12 740 KM Z. w locie poziomym rozwinęła się 270 km/h. Maksymalna masa startowa osiągnęła 3 kg. Zasięg promu - 219 km. Do strzelania do przodu dwa karabiny maszynowe kalibru wz. 900. Do dyspozycji pilota-obserwatora była instalacja dwuwieżowa wz. Zasilany na 30 dysków. Można było przewieźć 30 kg bomb. Gdy był używany jako samolot rozpoznawczy, zainstalowano dodatkowe zbiorniki paliwa i zdemontowano stojaki na bomby.
Dalszym rozwinięciem A. 100 był A. 101. Była to większa maszyna, wyposażona w chłodzony wodą silnik Praga-Isotta Fraschini Asso 750 W-18 o mocy 990 KM. Z. Maksymalna masa startowa wynosiła 4 kg, a zasięg lotu i prędkość zostały nieznacznie zmienione w porównaniu do A.345. Ładunek bomby wzrósł do 100 kg.
Szereg dwupłatowców A. 101 kupiła Hiszpania, a samoloty tego typu były używane przez obie walczące strony. Czechosłowackie Siły Powietrzne używały zmodyfikowanego samolotu Ab-101.
W 1939 roku Niemcy podzieliły się ze Słowacją trzema tuzinami Aero A-100 i Ab-101, które były w stanie lotu.
Beznadziejnie przestarzałe dwupłatowce służyły do dostarczania różnych ładunków, holowania szybowców i celów. Służbę tych samolotów zakończono w 1944 roku.
Francuski Bloch MB był używany jako ciężki bombowiec (w czeskiej terminologii). 200, budowany na licencji Aero od 1937 roku. Czechosłowacki wariant bombowca Aero MB. 200 otrzymało inne silniki, śmigła i wzmocnioną broń.
Bombowiec Aero MB. 200
Dwa chłodzone powietrzem silniki Gnome-Rhone 14Kirs o mocy 870 KM. Z. każdy zapewniał samolot o maksymalnej masie startowej 7 kg przy prędkości 480 km/h. Zasięg - 285 km. Sufit praktyczny - 1 m. Ładunek bomby osiągnął 000 kg. Uzbrojenie obronne składało się z trzech karabinów maszynowych kalibru karabin.
W marcu 1938 roku Niemcy dostali 67 Aero MB. 200. W Luftwaffe były eksploatowane przez około rok.
Niemcy przekazały część czechosłowackich samolotów aliantom: Słowacji, Bułgarii, Rumunii i Chorwacji. Z powodu braku części zamiennych Słowackie Siły Powietrzne szybko porzuciły MB. 200. Do 1944 r. samoloty bułgarskie i rumuńskie brały udział w patrolowaniu Morza Czarnego.
Od 1932 do 1940 roku firma Letov Kbely produkowała wielozadaniowe samoloty Letov S. 328, łącznie wyprodukowano 412 samolotów. Ten dwupłatowiec został pomyślany jako kombi, przy wydawaniu specyfikacji istotnych warunków zamówienia wojsko postawiło warunek, że w zależności od instalacji specjalnego wyposażenia samolot może być używany jako myśliwiec dalekiego zasięgu lub nocny, lekki bombowiec lub samolot rozpoznawczy .
Samolot Letow S. 328
Trzeba uczciwie powiedzieć, że S. 328 był prawie ubezwłasnowolniony jako ciężki myśliwiec. Chłodzony powietrzem silnik Walter Pegasus II-M.2 o mocy 580 KM. Z. na wysokości 1 m rozpędził dwumiejscowy dwupłatowiec do 500 km/h. Samolot o maksymalnej masie startowej 280 kg miał zasięg około 2 km. Ładunek bomby osiągnął 720 kg.
Linia samolotów S. 328 rozpoczęła się w 1928 roku od dwupłatowca rozpoznawczego S. 28. Z kolei konstrukcja S. 28 była oparta na nieco zredukowanym schemacie pierwszego całkowicie metalowego samolotu firmy, Letov S. 16. bombowiec (1926). Jednak moc 240-konnego silnika nie była wystarczająca dla zwiadowcy, więc zamówienie na S.28 nie zostało zrealizowane. W 1931 roku pojawił się S. 128, wyposażony w znacznie mocniejszy (450 KM) silnik. Szczególną uwagę zwrócono na zwiększenie wytrzymałości podwozia i kadłuba. Testy wypadły pomyślnie, a lotnictwo czechosłowackie w latach 1932-1933. otrzymał 16 takich samolotów.
Czechosłowacja tradycyjnie przywiązywała dużą wagę do eksportowych dostaw produktów obronnych iw tym celu w 1932 roku powstał wielozadaniowy S. 328. Początkowo samolot tworzono zgodnie z wymaganiami fińskich sił powietrznych, ale nigdy nie dotarł do tego kraju. W 1935 roku S. 328 wszedł do służby w czechosłowackich siłach powietrznych. Występował również w wersji myśliwca dalekiego zasięgu i nocnego, dla którego 13 samolotów uzbrojono w cztery 7,92-mm karabiny maszynowe vz. 30 w skrzydłach i dwie wieże vz. 30 w letnabie. Chociaż Czechosłowacja nie miała dostępu do morza, potrzebowała holownika-celu dla poligonu artylerii przeciwlotniczej w Zatoce Kotorskiej, dla którego zbudowano 4 wodnosamoloty S. 328v (v - vodní).
Zazwyczaj S. 328 był używany jako samolot rozpoznawczy, lekki bombowiec i samolot szturmowy. W momencie zawarcia układu monachijskiego Siły Powietrzne Czechosłowacji dysponowały 227 samolotami w jednostkach wysuniętych i 87 samolotami w szkołach lotniczych i bazach magazynowych.
Emisja S. 328 trwała po niemieckiej okupacji Czechosłowacji, aż do 1940 roku. Jako ostatnie wyprodukowano 30 samolotów dla Bułgarii i 50 dla Słowacji.
W Luftwaffe zdobyte S. 328 były używane jako szkolno-treningowe i nocne bombowce na froncie wschodnim w zimie 1942-1943.
Słowackie S. 328 we wrześniu 1939 r. przeprowadzały loty rozpoznawcze i bombowe, wspierając wojska słowackie biorące udział w inwazji na Polskę. Po ataku na ZSRR słowackie S-328 w 1941 roku były używane do lotów patrolowych i rozpoznawczych, a także do bombardowań i ataków szturmowych na kolumny transportowe. Latem 1942 r. były używane w operacjach kontrpartyzanckich na Ukrainie.
Co najmniej 11 słowackich samolotów wzięło udział w walkach z Niemcami podczas Słowackiego Powstania Narodowego we wrześniu-październiku 1944 roku. W tym samym czasie toczyły się walki powietrzne z samolotami niemieckimi. Opisano przypadek, gdy słowacki S. 328 w dniu 7 września 1944 r. ostrzelał z karabinów maszynowych niemiecki samolot rozpoznawczy Fw 189, w wyniku czego wykonał awaryjne lądowanie, lądując na terenie kontrolowanym przez rebeliantów.
Bułgarskie S. 328 były używane do patrolowania Morza Czarnego. Nie udało się znaleźć informacji o ich zastosowaniu bojowym. Wiadomo, że maszyny te pozostawały w służbie co najmniej do września 1944 roku.
Lekki bombowiec rozpoznawczy Aero A. 304 powstał na bazie samolotu pasażerskiego A. 204. Częściowo przeprojektowany kadłub zachował boczne szyby i stanowiska załogi, uzyskując czystszy aerodynamiczny kształt. Na dolnopłatu zainstalowano 9-cylindrowe silniki gwiazdowe Walter Super Castor o mocy 435 koni mechanicznych. Z. z dwułopatowymi drewnianymi śmigłami.
Lekki bombowiec rozpoznawczy Aero A. 304
W locie poziomym na wysokości 1 m a. 500 mógł rozpędzić się do 304 km/h. Prędkość przelotowa - 322 km / h. Sufit praktyczny - 290 m. Zasięg - 5 km. Pod skrzydłem zamontowano uchwyty na bomby o masie do 800 kg, w komorze bombowej można było umieścić jedną bombę 1-kilogramową lub kilka małych. Maksymalna waga ładunku bombowego nie przekraczała 190 kg. Uzbrojenie obronne składało się z karabinu maszynowego 50 mm umieszczonego w środkowej części kadłuba i przeznaczonego do ochrony górnej półkuli i ogona. Kolejny karabin maszynowy chroniony przed atakami myśliwców od dołu.
W połowie 1937 roku, jeszcze przed zakończeniem testów, zamówiono 19 samolotów, z czego prawie połowa była gotowa do września 1938 roku. Po aneksji Czech kilka samolotów znajdowało się jeszcze w różnym stopniu gotowości, więc ich ostateczny montaż odbywał się pod kontrolą najeźdźców.
Większość przechwyconych samolotów wysłano do szkół lotniczych i zdemontowano z nich broń. Rozbrojone A. 304 były również używane do transportu ładunków i pasażerów. Kilka lat później kilka A. 304 zostało sprzedanych do Bułgarii, gdzie otrzymały przydomek „Pelikan”. W latach 1941–1943 Bułgarskie „Pelikany” służyły do transportu towarów i ludzi. Co najmniej jeden A. 304 był w słowackich siłach powietrznych.
W latach trzydziestych XX wieku istniała aktywna współpraca wojskowo-techniczna między Czechosłowacją a Związkiem Radzieckim. Specjaliści radzieccy interesowali się nowymi systemami artyleryjskimi firmy Skoda, z kolei ZSRR oferował nowoczesne samoloty.
W marcu 1937 roku podpisano umowę licencyjną na budowę 160 bombowców SB w Czechosłowacji. W kwietniu i maju 1938 r. Czechosłowackie Siły Powietrzne otrzymały 60 samolotów produkcji radzieckiej z silnikami Hispano Suiza 12Ybrs. Kolejne 101 bombowców i 60 samolotów rozpoznawczych miało powstać na licencji, nadając im oznaczenie Avia B.71.
Bombowiec Avia B.71
Bombowce Avia B. 71 różniły się od samolotów SB eksploatowanych przez Siły Powietrzne Armii Czerwonej silnikami, uzbrojeniem, przyrządami i łącznością. Z dwoma silnikami Hispano Suiza 12Ybrs o mocy 860 KM. Z. każdy B.71 mógł osiągnąć prędkość 430 km/h. Prędkość lotu przelotowego – 345 km/h. Praktyczny zasięg - 1 km. Sufit praktyczny - 000 m. Masa startowa - 9 kg. Do ochrony przed myśliwcami były trzy karabiny maszynowe 000 mm vz. 6. Ładunek bomby - do 000 kg.
Kiedy Niemcy najechali Czechosłowację, zdobyli 59 sprawnych B. 71 z czechosłowackich lotnisk. Były to samoloty zbudowane w ZSRR, ale z silnikami, uzbrojeniem, radiami i innym wyposażeniem wyprodukowanym w Czechosłowacji. Większość zdobytych bombowców przeniesiono na lotnisko Merseburg w Niemczech, gdzie przebywały do czasu podjęcia przez dowództwo Luftwaffe decyzji o ich dalszym użyciu.
Jeden B.71 był testowany przez dwa miesiące w centrum testowym w Reuchlin. Chociaż bombowiec został zaprojektowany jako szybki bombowiec i tak był w stosunku do myśliwców dwupłatowych budowanych w połowie lat 1930. ". Po przeanalizowaniu wyników testów niemieckie dowództwo zdecydowało o wykorzystaniu przechwyconych radziecko-czeskich bombowców do holowania celów i rozpoznania pogodowego.
Połowa zdobytego parku (32 jednostki) została sprzedana Bułgarii we wrześniu 1939 roku. Bułgarskie B. 71 szukały obozów greckich partyzantów i bombardowały je w rejonie Morza Białego, Tracji i Macedonii. Chociaż do końca 1944 roku w służbie pozostało tylko pięć sowieckich bombowców i były one mocno zużyte, po przejściu Bułgarii na stronę ZSRR bułgarscy piloci zaatakowali wojska niemieckie na samolotach Avia B.71. Ich celem były stacje kolejowe, kolumny zmechanizowane i skupiska wroga.
W czasie inwazji na Czechosłowację utworzono duże rezerwy na rozpoczęcie licencyjnej produkcji B.71. Władze okupacyjne rozpoczęły produkcję zmodyfikowanej modyfikacji B.71A w fabrykach Avia i Aero. Oprócz tego radzieckie samoloty B.71, które nadal znajdowały się w rękach Niemców, zostały przekonwertowane na standard B.71A. Fabryka Avia w Čakovicach dostarczyła 41 B-71A. Fabryka Aero w Wysoczanach wyprodukowała 35 B-71A. Ostatnie zarezerwowane samoloty zostały odebrane przez klienta we wrześniu 1940 roku.
Holownik docelowy V. 71A przerobiony z radzieckiego bombowca
Holowniki docelowe V. 71A, produkowane w czeskich fabrykach, miały wiele różnic w stosunku do sowieckich bombowców V. 71. Samolot wykonany na niemieckie zamówienie nie posiadał uzbrojenia, dziób kadłuba pozbawiony był przeszkleń i zaszyty metalem. Maszty anteny radiowej na górze kadłuba zostały zastąpione wysuwaną anteną w prawym dolnym rogu kadłuba. Lusterka wsteczne zostały zamontowane na osłonie świateł kabiny.
Większość samolotów B.71A nie miała okrągłych okien po bokach tylnej części kadłuba. Zamiast luku mocowania karabinu maszynowego zamontowano owiewkę, pod którą przeciągnięto linkę sprzętu holowniczego. Sprzęt składał się z wyciągarki i bębna z liną o średnicy 2,5 mm i 3-metrowym stożkiem, z którego korzystali wojownicy podczas treningu. W komorze bombowej zamontowano wyciągarkę i bęben.
W 1940 roku rozpoczęto montaż pojazdu do holowania celu B.71B, który był rozwinięciem samolotu B.71A. Samolot B.71B różnił się od swojego poprzednika szczegółami i wyposażeniem. Długość liny holowniczej na nim została zwiększona do 1 m. Pozycja operatora sprzętu holowniczego została przesunięta do przodu, aby zrobić miejsce na ulepszony docelowy sprzęt holowniczy. Masa sprzętu holowniczego wzrosła z 000 kg do 210 kg. Daszek czaszy kokpitu został przesunięty nieco do przodu. Drzwi komory bombowej nie zostały zainstalowane. W niektórych V. 280B późnej konstrukcji przed przesuwaną osłoną tylnego kokpitu zamontowano wizjery. Na dolnej powierzchni każdej konsoli skrzydłowej zamontowano uchwyty do zewnętrznego zawieszenia ładunku.
Fabryki Avia i Aero zbudowały 35 samolotów B.71B. Pierwszy V.71V opuścił halę montażową zakładu w Wysoczanach 18 października 1940 roku. Ostatni samolot zbudowany w Čakovicach dostarczono 30 kwietnia 1941 roku.
Niemieckie myśliwce wyprodukowane przez czeskie przedsiębiorstwa w latach okupacji i ich powojennej eksploatacji
W 1944 roku około dwudziestu pięciu tysięcy ludzi pracowało w zakładach lotniczych Avii, Mraza, Zlina, Letowa i Aero, które produkowały silniki i części do samolotów niemieckich. Pod koniec II wojny światowej, w związku z zaciekłym bombardowaniem niemieckich fabryk samolotów zlokalizowanych w Niemczech, podjęto próbę uruchomienia produkcji myśliwców w zakładach Avia w Cakovicach. Na potrzeby Luftwaffe, z części dostarczanych przez fabryki niemieckie, w 1944 roku rozpoczęto montaż Messerschmitta Bf. 109G-6 i Bf. 109G-10, a także dwumiejscowe trenażery Bf. 109G-12.
Myśliwiec Messerschmitt Bf. 109G-10/U4
bf. 109G-10, którego montaż w zakładach Avia w Cakovicach rozpoczął się w grudniu 1944 roku, był wyposażony w silnik DB 605D-2 o mocy 1 KM. Z. Modyfikacja myśliwca Bf. 800G-109/U10 był uzbrojony w armatę motorową MK kalibru 4 mm. 30 i dwa karabiny maszynowe 108 mm. 13. Normalna masa startowa wynosiła 131 kg. Na wysokości 3 mw locie poziomym Bf. 196G-4 rozpędzony do 000 km/h. Myśliwiec z silnikiem DB 109DC na wysokości 10 m mógł osiągnąć maksymalną prędkość 630 km/h.
Wkrótce po odzyskaniu niepodległości Czechosłowacji zdecydowano się kontynuować produkcję Messerschmitów z istniejących zestawów montażowych. Jednomiejscowy myśliwiec otrzymał oznaczenie S-99, a dwumiejscowy trener – CS-99.
Myśliwiec Avia S-99
Ze względu na niewielką liczbę silników lotniczych i ograniczone zasoby niezwykle wymagającego Daimler-Benz DB605, brakowało silników, a do 1947 roku zbudowano tylko 20 myśliwców S-99 i 2 CS-99. Inżynierowie Avii rozwiązali ten problem, instalując na Bf-109 inne niemieckie silniki lotnicze dostępne w kraju - Junkers Jumo-211F o pojemności 1 litrów. Z. Samolot z takim silnikiem otrzymał oznaczenie Avia S-350.
Myśliwiec Avia S-199
Oprócz nowego silnika S-199 wykorzystywał metalowe śmigło o większej średnicy, inną maskę i szereg jednostek pomocniczych. Zmienił się również skład uzbrojenia, na S-199 pozostawiono parę synchronicznych karabinów maszynowych MG. 131, aw skrzydle można było zamontować jeszcze dwa karabiny maszynowe kal. 7,92 mm lub dwa karabiny maszynowe kal. 20 mm zawieszane w specjalnych gondolach. 151.
Ze względu na fakt, że silnik Junkers Jumo-211F został pierwotnie zaprojektowany dla bombowców: miał dłuższy zasób, ale był znacznie cięższy i wytwarzał mniej mocy. W rezultacie S-199 był zauważalnie gorszy pod względem osiągów w locie od S-99 z silnikiem Daimler-Benz DB605. Prędkość w locie poziomym spadła z 630 do 540 km/h, pułap – z 11 000 m do 9 000 m. Dodatkowo ciężki silnik powodował gwałtowne przesunięcie środka ciężkości do przodu, a to mocno komplikowało pilotowanie, zwłaszcza podczas startu i lądowanie. Niemniej jednak S-199 był produkowany masowo do 1949 roku. W kwietniu 1949 roku sprzedano Izraelowi 25 myśliwców S-199. Pomimo stosunkowo niskich osiągów, S-199 służył w czechosłowackich siłach powietrznych do połowy lat pięćdziesiątych.
Do czasu uruchomienia masowej produkcji myśliwca odrzutowego niemieckie przedsiębiorstwa produkujące samoloty były poddawane regularnym nalotom brytyjskich i amerykańskich ciężkich bombowców. Aby zmniejszyć skutki bombardowania, kierownictwo III Rzeszy postanowiło zdecentralizować produkcję podzespołów i zorganizować montaż samolotów w kilku fabrykach jednocześnie. Jednym z takich przedsiębiorstw była czeska „Avia”.
Chociaż Niemcom nie udało się stworzyć w protektoracie Czech i Moraw pełnej produkcji myśliwców odrzutowych, to po wyzwoleniu Czechom pozostawiono kompletną gamę podzespołów (w tym silniki lotnicze Jumo-004), z których dziewięć jednomiejscowych myśliwce odrzutowe były montowane od 1946 do 1948 roku i trzy pary szkoleniowe. Pojedynczy samolot otrzymał oznaczenie S-92, podwójny - CS-92.
Myśliwiec S-92
Lot pierwszego czechosłowackiego myśliwca odrzutowego S-92 odbył się pod koniec sierpnia 1946 roku. Wszystkie dostępne S-92 i CS-92 trafiły do 5 Eskadry Myśliwskiej stacjonującej na lotnisku Mlada Boleslav, 55 km na północ od Pragi.
Jednak odrzutowiec S-92 w czechosłowackich siłach powietrznych nie działał długo. Niezawodność silnika turboodrzutowego Jumo-004 pozostawiała wiele do życzenia, żywotność silnika wynosiła zaledwie 25 godzin. Gotowość myśliwców była niska, a nieliczne myśliwce odrzutowe z pewnością nie były w stanie skutecznie chronić nieba nad krajem.
Po rozpoczęciu dostaw radzieckich MiG-15 w 1951 roku, myśliwce S-92 i CS-92 zostały wycofane z eksploatacji.
informacja