Kontekst historii Saaba 32
U zarania ery odrzutowców samoloty były podobne. I nawet pomimo tego, że nie do końca lubię tezy a la „wszystkie płaszczyzny są takie same”, w tym kontekście jestem gotów to zaakceptować. W końcu podejście do nowych technologii w większości krajów nie mogło być uderzająco różne.
Oczywiste jest, że każdy samolot ma pewne charakterystyczne cechy, po których można go zidentyfikować, ale różnica między na przykład MiG-15, Ła-15 i F-86 lub Jak-15 i Saab 29 Tunnan jest bardzo mała. Niemniej jednak różnią się, przynajmniej pod względem danych taktycznych i technicznych, wiedząc, które są praktycznie niemożliwe, aby je pomylić.
I pod tym względem jest jeden samolot odrzutowy o doskonałych osiągach, nowej konstrukcji i historia, która wyniosła jej twórców do poziomu czołowych producentów lotnictwo na świecie. Ogólnie rzecz biorąc, kryteria te mogą opisywać wiele różnych samolotów, ale skupimy się na jednym, mało znanym samolocie.
Dlatego w tym artykule zagłębimy się w kontekst myśliwca Saab 32 Lansen, opierając się na historii firmy, innowacjach branżowych i, w mniejszym stopniu, historii szwedzkich sił powietrznych.
Przez frazę „zacznijmy z daleka” rozumiem – poszukiwanie punktów startowych. Spośród tych, które uznałem za ważne, wyróżnimy trzy, omawiając je na liście, pozostawiając miejsce na przeplatanie się między nimi.
Zacznijmy od opowieści o koncernie SAAB, jako najważniejszej części historii Saaba 32.
Koncern SAAB
Niewiele osób wie, ale historia jednego z najbardziej znanych producentów samochodów, Saaba, rozpoczęła się od przemysłu obronnego. Tak samo jak lotnictwo. Wszystko wyglądało tak.
Tablica pamiątkowa poświęcona Karlowi Bueckerowi
W 1921 roku niemiecki pilot Karl Buecker zdecydował się na zakup samolotu rozpoznawczego, najprawdopodobniej był to Caspar U.1, od firmy Caspar-Werke z Republiki Weimarskiej w celu ich późniejszego montażu w Szwecji, która niedawno przystąpiła do Ligi. Narodów, a tym samym z pominięciem warunków pokojowego traktatu wersalskiego.
Głupotą byłoby jednak nie zwracać uwagi na różne odpusty w tym zbiorze zasad stworzonym dla Niemiec. Na przykład w jego pierwszej wersji zabroniono produkcji samolotów w Niemczech, a liniom lotniczym zabroniono eksploatacji samolotów wielosilnikowych.
Dla upokorzonych i pokonanych Niemiec było to obarczone dwiema konsekwencjami: pierwszą był gigantyczny cios dla przemysłu i gospodarki, z którym nie można było sobie poradzić bez zastrzyków osób trzecich lub naruszenia traktatu; drugi to odpływ firm produkujących samoloty za granicę, gdzie nie było takich ograniczeń. Oznacza to, że Niemcy nie tylko musieli zrezygnować z części swoich żywotnych terytoriów i zapłacić astronomiczne reparacje na mocy tej umowy, ale także zniszczono bazę przemysłową, dzięki której można było pozostać funkcjonującym krajem.
W każdym razie, aby nadal otrzymywać reparacje i nie jechać do Zagłębia Ruhry, potrzebne były koncesje, które weszły w życie już w 1921 roku. Teraz produkcja samolotów cywilnych była dozwolona, choć z planowymi inspekcjami, za zgodą komisji międzynarodowych, podczas gdy wojsko nadal było zakazane.
W 1926 roku powstanie jedna gigantyczna zunifikowana cywilna linia lotnicza – Lufthansa. Erhard Milch, późniejszy jeden z twórców Luftwaffe obok bardziej znanego Hermanna Goeringa, będzie jej kierownikiem, a później dyrektorem handlowym. Ważnym komponentem najsilniejszych Sił Powietrznych w Europie w Niemczech będzie właśnie kierownictwo Milcha, który umiejętnie stworzył cywilny samolot Junkers Ju 52, który później stał się jednym z wielu osobistych samolotów Adolfa Hitlera.
Tym projektem Erhard upiekł dwie pieczenie na jednym ogniu: i dał doświadczenie swoim pilotom, którzy w przyszłości zostaną wykorzystani do upokarzającej wojny; i rozwinął przemysł zbrojeniowy (w sumie powstanie 4 takich samolotów). Ale nie tylko dzięki temu Luftwaffe była tak silna i liczna w latach 845-1930, choć tę historię można przytoczyć jako ilustracyjny przykład.
A skoro już o tym mowa. Aby zrozumieć działania Hitlera, istnieje ogromna liczba pryzmatów, za pomocą których można na nie spojrzeć. Ale tutaj staram się to robić na przykładach z lotnictwa, a także przez pryzmat całej branży. Okazuje się więc, że jednym z problemów, bez rozwiązania którego machina wojenna III Rzeszy by nie ruszyła, był odpływ lotnictwa. Weźmy na przykład Heinkela, o którym historia będzie nieco później, ale zaznaczamy, że część swojej małej produkcji przeniesie do Szwecji.
Bez takiej firmy i umiejętności zaangażowanych w nią ludzi głupotą byłoby wszczynanie wojny, więc trzeba było wrócić do stałej pracy. Ale do tego potrzebowali kontraktów wojskowych, a do kontraktów wojskowych traktat wersalski kategorycznie nie był potrzebny. W rezultacie Adolf Hitler, który doszedł do władzy w styczniu 1933 roku, postanawia zignorować ten dokument, dając tym samym carte blanche na stworzenie swojej dużej armii. A już w czerwcu Heinkel rozpocznie tworzenie swojego głównego pomysłu - bombowca He 111.
Nawiasem mówiąc, sygnałem do rozpoczęcia rozwoju była wizyta w firmie niejakiego Alberta Kesselringa, który właśnie w 1933 roku miał zostać przeniesiony do Komisariatu Lotnictwa Rzeszy. To jednak tylko jeden z pomysłów na to, jak można spróbować zrozumieć politykę III Rzeszy, a także innych krajów. Można spojrzeć na historię dowolnego kraju przez pryzmat zasobów, technologii, ideologii, gospodarki, ale mnie interesuje lotnictwo.
Ale wracając do Bukera.
Ernsta Heinkla
Jeszcze przed luzowaniem, gdy firmy szukały obejść, udało mu się wynegocjować z niejakim Ernstem Heinklem, od którego nazwiska założona przez niego firma lotnicza miała nosić rok później, choć dotychczas był głównym projektantem w Casper-Werke. Teraz wspomniana wcześniej firma mogła rozpocząć budowę swoich samolotów w Szwecji.
Aby zarządzać tym procesem i nie spać na oczach niesamowicie bystrych obserwatorów z byłej Ententy, Heinkel i Bücker 10 września 1921 roku w mieście Lidingo tworzą nową firmę – Svenska Aero. Teraz, zgodnie z prawem, kontrakt na produkcję samolotu i przyszłego samolotu był w dyspozycji Szwecji, ale znaczna część niemieckich deweloperów po podpisaniu kontraktu poszła tą samą drogą, co sam kontrakt. Sam Buecker został dyrektorem generalnym i jedynym członkiem zarządu nowej firmy.
Jednak taka specjalna operacja nie mogła pozostać bez osłony. Było to w końcu bardzo obszerne, jeśli Liga Narodów zauważyła dziwną aktywność między niemieckimi firmami a Szwecją, obie mogły to dostać.
W rezultacie dla Svenska Aero w latach 1922-1923. duża stocznia zostanie zwolniona w gminie Skarstara w Lidingo. Teraz firma mogła przyjmować zamówienia od państwa szwedzkiego. Zdecydowano również, że większość produkcji nadal pozostaje w bardziej doświadczonych stoczniach w Niemczech, choć zgodnie z prawem produkcja była szwedzka, więc komisje nie miały powodów do narzekań. Szczególnie, gdy produkcja niemieckiej części samolotu była rozproszona po całym kraju, co mogło przysporzyć komisji jeszcze więcej problemów.
Co więcej, ostatnia część produkcji zakończyła się nie w rękach Svenska Aero czy Casper-Werke, ale TDS (Torpeddepartementet på flottans varv i Stockholm – „dział torpedowy na molo marynarki wojennej w Sztokholmie”), co sprawiło, że proces tworzenia samolotów stał się prawdziwy trójkąt bermudzki.
Ale ta część historii przyszłego koncernu SAAB nie miałaby sensu, gdyby nie przeprowadzka do stoczni w Lidingo. Rzeczywiście, już w 1922 roku Heinkel przeszedłby do stworzonej przez siebie firmy, aw 1928 Casper-Werke zostałby rozwiązany, a bez nich szwedzka firma nie byłaby w stanie wywiązać się z kontraktów, które miały być zrealizowane.
Ale zamówienia zaczęły napływać już od rządu szwedzkiego, aw połowie lat 1920. w ramach samego Svenska Aero powstał już organ do produkcji własnych samolotów. W 1930 roku do działu projektowego dołączą Sven Blomberg, dawniej Heinkel, i Anders Johan Andersson z Messerschmitt. Dobra baza do własnej produkcji wysokiej jakości samolotów.
Ale państwo miało już własne firmy, którym dawało kontrakty, a firma Burkera służyła do produkcji prototypów. Pociągnie to za sobą problemy finansowe i rychłą sprzedaż firmy AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA), założonej we wrześniu 1930 roku filii produkcji kolejowej wiodącej firmy w Linköping, AB Svenska Järnvägsverkstädernas, starającej się dywersyfikować produkcję na nowe branże. Jednym z nich było lotnictwo.
Porozmawiajmy teraz o nich osobno.
AFF
Jak powiedziałem, ta firma była odgałęzieniem firmy kolejowej, która poczyniła znaczne postępy w swojej branży. Ale wkrótce ich biznes zaczął podupadać i rozpoczęło się poszukiwanie nowego przemysłu do produkcji. Wśród nich znalazły się kotły grzewcze i wymienniki ciepła, stworzone pod marką Parca. Ale jedną z najbardziej produktywnych gałęzi przemysłu stało się lotnictwo.
Wszystko zaczęło się od małej liczby personelu - do 1933 roku było ich tylko 100. Jednocześnie ¼ z nich stanowili stolarze, ponieważ drzewo nadal było ważnym elementem przy tworzeniu samolotu. Podobnie jak Svenska Aero, wszystko zaczęło się od licencjonowanej produkcji samolotów zagranicznych, ale także krajowych, w tym myśliwców J6 Jaktfalken, które zostały stworzone przez Svenska Aero.
Niech potem zaczną opracowywać własne maszyny. Jednym z pierwszych sukcesów był czteromiejscowy górnopłat tłokowy ASJA Viking II, będący kontynuacją pomysłów ASJA L1 Viking, który był wodnosamolotem i nie wszedł do masowej produkcji. W tym samym czasie, choć w ograniczonym zakresie, nawiązano łączność z innymi firmami lotniczymi w Szwecji.
W 1936 roku firma otrzymała bardzo duży kontrakt od Riksdagu, szwedzkiego parlamentu. Według ich obliczeń do 1943 roku włącznie Flygvapnet (tzw. Szwedzkie Siły Powietrzne) miał zakupić 257 samolotów bojowych i 80 szkolno-treningowych. Aby wykonać to zadanie, ASJA nawiązała współpracę z firmą Bofors, szwedzkim producentem broń, w wyniku czego 31 marca 1937 roku powstał prototyp przyszłego SAABa - AB Förenade Flygverkstäder (AFF).
Ale ta firma nie przetrwała długo. ASJA chciała zaproponować projekt nowego samolotu wojskowego i patrolowego opartego na ASJA L10 (przyszły SAAB 17), ale nie za pośrednictwem AFF, ale całkowicie samodzielnie. Oznacza to, że zarówno produkcja, jak i zyski były na korzyść ASJA. Wielu AFF-ów okazało się być z tego faktu niezadowolonych, bo skoro jeden z uczestników wykonuje takie działania, to na czym polega istota takiej współpracy. „Rozsądnie” – myśleli w ASJA i wiosną 1939 r. stowarzyszenie zostało zlikwidowane.
Teraz rozpoczął się bardzo długi projekt traktatów i kompromisów, prowadzący dwóch niedawnych sojuszników dwiema różnymi ścieżkami do dwóch różnych rezultatów. Bofors jest teraz częścią BAE Systems (firma brytyjska), a ASJA stała się główną częścią największego nowego szwedzkiego producenta samolotów, Svenska Aeroplan AB lub po prostu SAAB.
Już po nazwie można było się domyślić, że druga część to nasi starzy przyjaciele, sprzedani na rzecz ASJA jeszcze w 1932 roku za 25 000 koron - Svenska Aero. Nawiasem mówiąc, przyjechał z nimi także Anders Johan Andersson. A raczej wrócił, bo wraz ze sprzedażą firmy wrócił do Niemiec z Karlem Bueckerem. Wspólnie założyli dość znanego producenta samolotów Bücker-Flugzeugbau GmbH, który stworzył trenażery Bücker Bü 181 i Bücker Bü 133.
Po wybuchu II wojny światowej Andersson wrócił do Szwecji, do nowo powstałej firmy SAAB, gdzie przyczynił się do powstania bombowca Saab 18, do którego przejdźmy dalej, gdyż stał się on kolejnym punktem odniesienia dla Saaba 32.
Saab 18
Spróbujmy pokrótce omówić samolot, ale artykuł powinien dotyczyć Saaba 32, a tu się kłócimy.
Początkowo, to znaczy przed II wojną światową, szwedzkie siły powietrzne nie chciały gigantycznej produkcji, ale prostej realizacji kontraktów, bez których istnienie Szwecji było oczywiście stawiane pod znakiem zapytania. Jeszcze w 1934 roku w Niemczech rozpoczęto prace nad bombowcem stworzonym przez firmy Junkers i Heinkel, z których zmagań uzyskano Junkersy Ju 86 i Heinkel He 111, które mogły pracować również jako pojazdy cywilne dla Lufthansy. Wilki w owczej skórze, że tak powiem.
Interesujące jest poznanie takich faktów historycznych, porównanie ich z innymi. Na przykład fakt, że do powstania Luftwaffe pozostał jeszcze cały rok, co jednak nie przeszkodziło Goeringowi i Milchowi w rozpoczęciu gromadzenia broni. Tak, a SAAB, aktywnie współpracujący z Niemcami, niczego nie zauważył. Nawet naprzeciwko. Już w 1936 roku szwedzkie siły powietrzne zaczną kupować nowe Ju 86K, nie pytając, dlaczego Hitler zażądał stworzenia bombowców, z pominięciem traktatu wersalskiego.
Teraz rozumiemy, ponieważ Szwedzi byli eksporterem rudy żelaza dla III Rzeszy przez całą wojnę, a ochotnicze armie, takie jak Szwedzki Korpus Ochotniczy i Szwedzka Kompania Ochotnicza, aktywnie walczyły z ZSRR, najpierw w czasie wojny zimowej, a następnie potem podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej (myślę, że nie trzeba mówić, że takie ideologie nie rodzą się w rok czy dwa, a nie z jednorazowych wydarzeń).
Ale wróćmy do naszej historii.
W sumie Szwedzkie Siły Powietrzne dysponowały 87 bombowcami Junkers Ju 86. Były to bombowce dość nowe i zaawansowane technologicznie, a światowe wydarzenia jeszcze się nie wydarzyły, a przetargi można było składać z mizernych wymagań i terminów. W rezultacie Szwedzkie Siły Powietrzne zażądały trzymiejscowego szybkiego samolotu rozpoznawczego, który podjęli ASJA i nieznana nam dotąd firma AB Götaverken. Projekt drugiego zwyciężył, ale narzuty ekonomiczne w firmie i odejście głównego projektanta doprowadziły do zwycięstwa nowej firmy SAAB.
Saab 17
Ale wkrótce rozpoczęła się druga wojna światowa, która mogła dotknąć Szwecję i to dotkliwie. Teraz poprzedni projekt SAAB, ASJA L10, nazwany już Saab 17, który stał się bombowcem nurkującym, otrzymał bardziej rygorystyczne terminy. Pomimo przesunięcia pierwszego lotu, Saab 18 miał teraz nowe wymagania jako średni bombowiec, który zastąpił Ju 86K w przemyśle.
Wcześniej pomysł zastąpienia niemieckich samolotów krajowymi samolotami zdecydowanie wisiał w przyszłości, ale druga wojna światowa szybko zasugerowała, że teraz nie może się to skończyć prostymi planami. Prototyp zaktualizowanego Saaba 18 odbył swój pierwszy lot 19 czerwca 1942 roku wraz z pilotem, nawigatorem i strzelcem. Ogólna prędkość w tej klasie nie była zła - 575-590 km / h, a ładowność była na poziomie - łącznie 1 kilogramów. Ale to będzie nic w porównaniu z szybkością i ładownością przyszłego Saaba 800.
Przy okazji, o tym.
Zostawmy teraz historię szwedzkiego przemysłu lotniczego i przejdźmy do trzeciej końcowej przesłanki. Wszystkie trzy przydadzą nam się później przynajmniej do zrozumienia historii Saaba 32. Albo po prostu dobrze się tutaj bawiliśmy na tego rodzaju refleksje. W każdym razie przejdźmy na tym etapie do tematu skrajnego – innowacji w lotnictwie.
Innowacje w lotnictwie
Hansa von Ohaina
Ogólnie rzecz biorąc, historia pierwszych silników odrzutowych rozpoczęła się na długo przed II wojną światową. Za ojców silników turboodrzutowych, ważnych dla naszej szczególnej historii, uważa się dwie osoby – Hansa von Ohaina (istnieje też pisownia Hans) i Franka Whittle. Obaj w tym samym czasie w latach 1930. opracował koncepcję wykorzystania silników turboodrzutowych. Składały się z wlotu powietrza, sprężarki, komory spalania, turbiny i wtryskiwacza. W swej istocie był to zwykły silnik odrzutowy ze wszystkimi atrybutami tego ostatniego. Z wyjątkiem prawdopodobnie obejścia i dopalacza, które powstaną później i wraz z odpowiednim rozwojem.
Poza tym wszystko działało tak samo, jak we współczesnych myśliwcach – w prosty sposób: zimne powietrze jest zasysane przez wloty powietrza, sprężane przez sprężarki, mieszane z paliwem w komorze spalania i odrzucane z powrotem, tworząc ciąg silnika i pchając wielotonowe kawałki żelaza ze skrzydłami i mechanizacją do przodu. Jest to opowiedziane bardzo, bardzo prosto i tylko po to, aby przekazać esencję, nie dotykając jednocześnie silników turbowentylatorowych, które zasługują na osobną opowieść o nich.
Kaczmarek 178
Pierwszym samolotem odrzutowym był projekt niespokojnego i wspomnianego już Heinkla - Heinkel He 178, który wystartował 27 sierpnia 1939 roku. Powstał oczywiście pod kierownictwem Hansa von Ohaina, który w tych staraniach wyprzedzał swojego brytyjskiego przeciwnika. W tym samym czasie Frank Whittle już w latach trzydziestych XX wieku rozpoczął kampanię na rzecz stworzenia samolotu odrzutowego, ale wszystko, co udało mu się osiągnąć, to testy naziemne będące dziełem jego firmy Power Jets Ltd w 1930 roku.
Opla RAK.1
Przed nimi, bo zawsze coś jest wcześniej, były samoloty rakietowe, na których później montowano prototypy silników odrzutowych. Oznacza to, że konstrukcja takiego samolotu nie była początkowo przystosowana do instalacji silników rakietowych. Absolutnie pierwszą taką maszyną był niemiecki szybowiec Ente („Kaczka”), który wystartował w 1928 roku. W 1929 roku, w wyniku realiów projektowych Juliusa Hatri i Fritza von Opla, pierwszy specjalny samolot rakietowy Opel RAK.1 odbył swój pierwszy lot, choć nadal nie można nazwać jego konstrukcji przystosowaną do lotów z wykorzystaniem silnik rakietowy - nie przeprowadzono jeszcze odpowiednich badań. Ale to Heinkel He 178 stał się pierwszym nierakietowym samolotem odrzutowym.
Małe zdjęcie miało być z szybowcem Ente
Pierwszym w pełni odrzutowym samolotem bojowym był słynny Messerschmitt Me 262, o którym z pewnością każdy słyszał. Ale tak czy inaczej, skupmy się na tym.
Wiśniewska 262
Rozwój tego myśliwca rozpoczął się kilka lat przed II wojną światową, oczywiście pod kierownictwem Hansa von Ohaina.
Nie było zbyt wielu innych projektantów samolotów, którzy byli tak zainteresowani tematem myśliwców mieszkających w Niemczech i którym można było dać kontrakt na budowę tego samolotu. Udane testy Heinkla He 178 i inwazja III Rzeszy na Polskę, powszechnie uznany początek II wojny światowej, dały impuls do opracowania nowego obiecującego myśliwca, dla którego elektrownia miała być bez wątpienia odrzutowcem. silnik.
Głównym projektantem projektu był Voldemar Voigt, który wcześniej opracował bombowiec Messerschmitt Me 264, a następnie kontynuował rozwój innych samolotów odrzutowych III Rzeszy; osoba, nad którą nieobecność ubolewałem w artykule o PZL-230, czyli kierownik działu rozwoju Messerschmitta, Robert Lusser, została wybrana na nadzorcę projektu; w związku z tym firmą twórczą był Messerschmitt.
Voldemara Voigta
Chciałbym krótko zatrzymać się na Woldemarze Voigcie.
Kiedy zacząłem szukać o nim informacji, od razu wpadłem na pomysł, że po drugiej wojnie światowej poszedł do pracy w jednej z amerykańskich firm. Po prostu dlatego, że istnieje precedens w postaci Wernhera von Brauna i, bardziej ogólnie, całej operacji Paperclip, do której po wojnie wysłano, że tak powiem, niektórych naukowców zajmujących się rakietami balistycznymi i programami kosmicznymi z kraju, który tę wojnę rozpoczął , do awansu, a nie pod trybunał, do którego należały.
Fakty te w jakiś sposób sugerowały, że projektant pierwszego w historii odrzutowego samolotu bojowego byłby potrzebny Stanom Zjednoczonym, które opracowały swój samolot odrzutowy jako broń ofensywną i obronną na przyszłą wojnę z ZSRR. A już zorientowałeś się, że Voigt też pojechał do USA?
W szczególności do Vought, gdzie pod jego kierownictwem opracowano kordelas Vought F7U. W tym samym czasie brał również udział w opracowaniu pierwszego samolotu ze zmiennym kątem nachylenia skrzydła – Bell X-5. Wiedząc również, że jego usunięcie było również częścią Operacji Spinacz, fakt, że konstruktor, który opracował innowacyjne, ale śmiercionośne maszyny, został wysłany po szczeblach kariery do Stanów Zjednoczonych Ameryki, a nie na śmietnik historii – jako człowiek wykonujący rozkazy nie powinna była zostać przeprowadzona, staje się jeszcze bardziej złowieszcza.
Nie będę ukrywał, słyszałem o eksperymencie Milgrama, a to jest argument w takiej kontrowersji. Problem polega jednak na tym, że celem Stanleya Milgrama nie było usprawiedliwianie czy obwinianie Niemców, choć nie bez tego, ale próba zrozumienia działań ludzi, którzy po prostu wykonują rozkazy. A dane, które otrzymał socjolog, doprowadziły do \uXNUMXb\uXNUMXbwniosku, że człowiek nie może oprzeć się władzy i, co najważniejsze, społeczeństwu. Ale jeśli społeczeństwo już przeciwstawi się władzy, nie będzie należytego wykonywania rozkazów.
Czyż nie tak właśnie stało się pod koniec historii „Tysiącletniej Rzeszy”, by przypomnieć tę samą operację „Walkiria”. Przykład jest ważny, bo gdyby Otto Ohlendorf, szef Einsatzgruppen, który między czerwcem 1941 a czerwcem 1942 zabił 90 tys. procesach, że był im przeciwny, bo wywołało to „niepożądaną reakcję psychiczną zarówno u ofiar, jak i u tych, którym zlecono wykonanie egzekucji”.
Jeśli ci się nie podoba, to idź dalej. Zachowuj się jak autorzy Operacji Walkiria, czyli Ludwig Beck, Erwin von Witzleben, Walther von Bruchitsch, Erich Hoepner, Walther von Brockdorff-Ahlefeld, Wilhelm Franz Canaris, Hans Oster, Johannes Popitz, Hjalmar Schacht, Carl Goerdeler i Ulrich von Hassel. Zmień układ sił i nie usprawiedliwiaj się później przed trybunałem, mówią, że nie miałeś wyboru. Miał wybór.
Ale fakt, że Waldemar Voigt był naukowcem i że tak powiem, po prostu wykonywał rozkazy, choć już wyraziłem swoje stanowisko w tej sprawie, jest dość ciekawy właśnie w kontekście naukowców. Tak, jest z ich strony mniejszy popyt i możliwe, że mój przykład z Ohlendorfem jest nie na miejscu, ale mówimy tu o tym, co ci naukowcy stworzyli iw imię jakich ideałów.
Mogę mieć pytania, po co powstały odkrycia Fritza Habera i Hansa von Ohaina, ale nie pojawiają się one przy odkryciach innych naukowców, których nawet nie ma sensu wymieniać, było ich tak wielu. Ale nauka to kolejna broń, która jest najbardziej niebezpieczna w każdej wojnie. Nie oznacza to, że musisz porzucić metodę naukową, pamiętaj tylko o wyrażeniu „wojna jest motorem postępu”. A jednocześnie pamiętajcie, czym jest wojna, jak wygląda, kto za nią płaci i kto ją otrzymuje.
Dobra, odradzam.
Generalnie historia rozwoju Messerschmitt Me 262 opiera się na osobnej książce, a jeśli napiszesz ją tak, jak lubię, czyli z kontekstem i lirycznymi dygresjami, to wszystkie dwie. Ale nie jestem pisarzem, ten artykuł nie jest książką, a moja historia nie dotyczy Messerschmitta Me 262, więc przejdźmy tylko do tego, co może nam się przydać. Na szczęście nie ma tak wielu takich „pistoletów”. Chociaż, jak to powiedzieć, w każdym razie nie będziemy już zwlekać.
Zacznijmy od najważniejszej rzeczy w samolocie odrzutowym, zwłaszcza w pierwszym bojowym - od silnika.
silnik
Mimo długiej pracy Hansa von Ohaina jej rozwój był bardzo długi i trudny. Przyczynił się do tego jeden znany otyły członek NSDAP, as pierwszej wojny światowej, wicefuhrer, minister lotnictwa Rzeszy Niemiec, Hermann Goering.
Oczywiście w lotnictwie, mimo swojej pozycji, miał bezpośrednie i decydujące znaczenie, ale nie zawsze najbardziej popularne. Innymi słowy, inni ludzie robili dla niego lotnictwo. Ale to nie przeszkodziło drugiej osobie w Trzeciej Rzeszy mieć czasu, by trochę schrzanić w kwestii lotnictwa. Niewiele, ale bardzo znacząco. Konkretnie: to jego działania doprowadziły do zmniejszenia liczby osób pracujących nad silnikiem odrzutowym, co z kolei doprowadzi do spowolnienia rozwoju Messerschmitta Me 262.
– Czy miał ku temu jakiś powód? - oczywiście, że tak, były. Wszystko bez wyjątku na tym świecie ma swój powód i głupotą jest je ignorować. Goering mógł w tej sprawie polegać na opinii uprzywilejowanych urzędników, którzy mieli swoją rolę w obecnej sytuacji w Niemczech, którzy walczyli o produkcję lekkich i prostych Messerschmittów Bf 109. Idea upraszczania tam, gdzie to możliwe, jest niepisanym dogmatem w lotnictwie, które z nielicznymi wyjątkami są łamane.
Na przykład, kiedy samolot, który ma powstać, powinien być o 2-3 głowy wyższy niż wszystko, co było wcześniej, jak na przykład F-22, C-5, PZL-230, Horten Ho 229, lub kiedy samolot, który ma powstać jest ideologicznie gorszy od nowoczesnych doktryn, dlatego dla konkurencyjności jest bardzo innowacyjny na wszystkich frontach, na przykład MiG-35. W innych przypadkach uproszczenie jest skutecznym i opłacalnym sposobem na stworzenie samolotu.
Nawiasem mówiąc, drugi epitet w odniesieniu do słowa „uproszczenie” był również powodem Goeringa. Zgodnie z jedną z alternatywnych definicji faszyzm to „otwarta dyktatura terrorystyczna najbardziej reakcyjnych, najbardziej szowinistycznych, najbardziej imperialistycznych elementów kapitału finansowego” (według Gieorgija Dmitrowa) i, jak w każdym systemie kapitalistycznym, państwo chroni interesy kapitału. To prawda, że pod faszyzmem sam kapitalizm staje się potęgą, która nie mogła nie wpłynąć na interesy Goeringa czy Hitlera.
W rezultacie możemy stwierdzić, że bardzo wybitny przemysłowiec Willy Messerschmitt, który notabene po wojnie spędził dwa lata (!) jak hiszpański HA-200, egipski HA-300, licencjonowany, stworzony na potrzeby Niemiec, w tym przypadku zachodni, G.91 i F-104, po czym został także jednym z organizatorów Messerschmitt-Bölkow- Blohm, część przyszłego EADS, który z kolei stanie się Airbusem.
Dobra, zacznę od nowa...
szybki bombowiec
Ideą Goeringa w tej sprawie była ochrona interesów Messerschmitta, którego celem było „kucie żelaza póki gorące”, czyli wyprodukowanie popularnego Messerschmitta Bf 109 i jego modyfikacji, takich jak Messerschmitt Me 209, przy jednoczesnym popyt na niego, co może nie mieć miejsca, choć nowatorski, ale prymitywny i chaotyczny projekt pierwszego bojowego samolotu odrzutowego.
Nawiasem mówiąc, o zamieszaniu, które wprowadził Najwyższy Führer III Rzeszy - Adolf Hitler. 18 kwietnia 1941 roku Messerschmitt Me 262 odbył już swój pierwszy lot, ale z jednym silnikiem tłokowym, ponieważ silnik odrzutowy był wciąż w fazie rozwoju. Myślę, że von Ohainowi można przyznać zniżkę jako pionierowi w tej branży…
W każdym razie pierwszy krok z prawdopodobnie 5-10 w przejściu do nowego kamienia milowego w rozwoju lotnictwa został wykonany – 18 lipca 1942 roku Messerschmitt Me 262 wykonał swój pierwszy lot, odrywając się od pasa startowego na odrzutowcu napęd. Krótki lot dla samolotu, ale gigantyczny start dla całej branży lotniczej - ten dzień jest naprawdę wspaniały dla lotnictwa.
Jest oczywiście w cieniu uświadomienia sobie kraju, który był w stanie wysłać tę wieloletnią konstrukcję pierwszym lotem, i ogólnie, dlaczego został wysłany tym pierwszym lotem, ale to nie anuluje potworności to wydarzenie dla nauki. Ale to była w najlepszym razie połowa bitwy, ponieważ teraz trzeba było zrozumieć, czym taki samolot się stanie. Wybór był krótkotrwały i skrócony przez Adolfa Hitlera – Messerschmitt Me 262 powinien być samolotem szturmowym.
"Dlaczego?! Po co?!" Przewiduję Twoje pytania.
Po pierwsze, a to jest bardzo ważne dla naszej historii, problemy w produkcji również spowodowały opóźnienie w produkcji. Głównym z nich są niedopuszczalne wibracje silnika. Chociaż wydawałoby się, że znacznie więcej, wojna jest już prawie przegrana. Ale brutalna prawda o życiu pierwszych silników odrzutowych nie pozostawiła innego wyboru - jak spokojnie zacząć naprawiać powstałe problemy.
Ale problem z Hitlerem był trudniejszy do rozwiązania. Widzicie, podczas gdy większość kierownictwa, w tym Adolf Galland, proponowała uczynienie z Messerschmitta Me 262 myśliwca przechwytującego przeciwko bombowcom ZSRR i aliantów, którzy już przeprowadzali naloty na terytorium Niemiec, w tym na Berlin, Hitler zaproponował stworzenie kolejnej kontynuacji popularny ten moment trendu, zwany niemieckim słowem - Schnellbomber (szybki bombowiec). Jak na swoje czasy był to prawdziwy geniusz taktyki – idealna broń do blitzkriegu. Najszybsze samoloty świata, teoretycznie wyprzedzające nawet myśliwce przechwytujące i operujące głęboko za liniami wroga.
Hitler wyobrażał sobie Messerschmitta Me 262 jako przeciwwagę dla alianckiego lądowania we Francji, które prędzej czy później musiało nastąpić. Do takiej roli świetnie nadawały się silniki odrzutowe. Arado Ar 234 był jednym z najszybszych samolotów swoich czasów, a także Schnellbomberem. Przed nim taki los powinien był spotkać Messerschmitta Me 262. Teraz coś bardzo podobnego nazywa się innym słowem, a role takich samolotów się zmieniły - Interdictor. Przykładami Interdictorów są Su-24, A-5 Vigilante, Panavia Tornado. Jak widać, przestarzały już samolot de Havilland Mosquito.
Nawiasem mówiąc, inny samolot, który będzie nam bardzo przydatny w dającej się przewidzieć przyszłości, de Havilland Mosquito, można przypisać tematowi Schnellbomber. Jest dla nas ważny, ponieważ był to kolejny samolot, który służył w Szwecji, ale jako myśliwiec nocny jest też ciekawą klasą w lotnictwie. I zostanie również zastąpiony przez Saaba 32. Nieco później podamy głos wszystkim samolotom, które bohater tego artykułu miał zastąpić.
Hitlerowi i Gallandowi, którzy często wchodzą w kontrowersje i holivary, nie udało się dojść do pewnego rodzaju konsensusu. W rezultacie Messerschmitt Me 262 stał się samolotem wielofunkcyjnym, jednak coraz częściej wykonującym loty myśliwskie. W kwietniu 1944 r. został już oddany do eksploatacji, ale nie mógł już wpływać na dobrą sytuację, jaka rozwinęła się w Trzeciej Rzeszy. Ale nic nie stało na przeszkodzie, aby Messerschmitt Me 262 stał się bardzo groźnym przeciwnikiem na polu bitwy, prekursorem przyszłego rozwoju i imponującym eksponatem muzealnym.
To właśnie mu się przydarzyło. Ale proces zapoczątkowany przez ten samolot zaczął rosnąć jak grzybnia, zdobywając coraz więcej krajów i będąc podręcznikiem szkoleniowym do tworzenia samolotów w przyszłości. Wszystkie problemy i zalety zostały już zbadane - pozostało tylko poprawić. To się stało.
Rozpoczął się proces tworzenia alternatyw dla niemieckiego geniuszu – prostszych, oszczędniejszych, sprawdzonych, dopracowanych. Zaczęły pojawiać się Su-9, Nakajima Kikka i Saab J 21R, jako bardzo wczesna próba pióra krajów doganiających, potem były F-86, Jak-15, MiG-15, F-80, Ła-15, Dassault Ouragan, Saab 29. Ocalałe silniki Junkers Jumo 004, montowane na Messerschmittach Me 262 i Horten Ho 229, również stały się prototypem i wsparciem dla nowych silników, ten sam radziecki RD-10 był kompletną kopią wyżej wymienionego silnika.
Ale podczas gdy wielkie kraje zmagały się z nowymi wyzwaniami, był jeden kraj, który nie ucierpiał na wojnie i miał ambicje „dogonić i wyprzedzić” powszechnie uznanych liderów – była to Szwecja. Tak rozpoczęła się historia Saaba 32.
informacja