IL-112V: ostateczne zapomnienie
Sytuacja wygląda jak w starym powiedzeniu o zmarłych: albo dobrze, albo nic.
W naszym przypadku jest to kompletna cisza i zapomnienie. Premier Miszustin, odwiedzając VASO w styczniu ubiegłego roku, był bardzo optymistyczny:
„Jeśli chodzi o zaopatrywanie zakładu w zamówienia, nie można nawet w to wątpić. Masz więc IL 96-300 - zamówiono 10 samochodów. Od 2024 roku moim zdaniem dwa auta rocznie. IL-114. Jest zamówienie - cztery samochody. Potem do dwunastu w roku. To jest zestaw samolotu, który dostarczysz. Co więcej, pokazano właśnie odpowiednią próbkę IL 96-400. Przyjrzymy się i ukształtujemy nasze podejście do technologii szerokokadłubowych i dużych zamówień.
Oczywiście od dziewięciu lat widzę, że jesteś w pełni zaopatrzony w rozkazy państwowe. A wraz z rozwojem, gdy linie lotnicze nabywają nowy sprzęt i obsługują go, oczywiście Twoja firma zostanie zintegrowana ze wszystkimi tymi procesami i jestem absolutnie pewien, że Twoja firma jest przyszłością”.
Oczywiście od dziewięciu lat widzę, że jesteś w pełni zaopatrzony w rozkazy państwowe. A wraz z rozwojem, gdy linie lotnicze nabywają nowy sprzęt i obsługują go, oczywiście Twoja firma zostanie zintegrowana ze wszystkimi tymi procesami i jestem absolutnie pewien, że Twoja firma jest przyszłością”.
Wielu było wtedy zaskoczonych, że Miszustin nie usłyszał ani słowa o Ił-112V. Śmiertelna cisza, nawet po wizycie premiera w warsztacie, w którym znajdowały się dwa ukończone samoloty. Ale - jak powiedział, byli z tego powodu szczęśliwi.
Na tle tych wszystkich „będziesz” i „później” fabryka samolotów nadal szczerze wegetuje i nie ma perspektyw. Do 2024 roku, kiedy rozpłyną się złote rzeki, wielu musi jeszcze żyć, a przy pracy i zarobkach w naszych specyficznych czasach wszystko tam się pogarsza. Robotników, mam na myśli.
W kwietniu 2023 przyszła ciekawa wiadomość. Ani z Ministerstwa Obrony, ani z KLA, ani z rosyjskiego rządu. Od gubernatora obwodu woroneskiego Gusiewa. Bardzo trudno powiedzieć, dlaczego gubernator ogłosił wstrzymanie prac nad Ił-112V, ale w sieciach społecznościowych zareagowali jak na komendę „Ratuj się, kto może!”. A mój przyjaciel, który pracował w tej fabryce, przeprowadza się teraz do Kazania.
Pytanie „Być albo nie być” wyraźnie skłaniało się ku „Nie być”. I są ku temu pewne powody.
Ogólnie rzecz biorąc, przyczyną zatrzymania był silnik TV7-117. Silnik naprawdę szczerze mówiąc „nie jest ciastem”, był gromadzony od lat 80. ubiegłego wieku, ale jak dotąd niezbyt pomyślnie. Albo mają po prostu pecha, albo silnik jest naprawdę taki sobie, ale Mi-38 wyprodukowano nieco ponad tuzin, włączając prototypy, Ił-144 (wyprodukowano 20 egzemplarzy) był preferowany przez Pratta i Whitneya, a Ił-112V...
Przejdźmy do historii
Ił-112V zaczął powstawać w latach 90. ubiegłego wieku. Osiem lat pracy nie zaowocowało pierwszym lotem, a projekt po raz pierwszy zawieszono. Potem coś zostało zobrazowane, ale w 2011 roku Ministerstwo Obrony postanowiło zrezygnować z długoterminowej budowy i całkowicie zaprzestało finansowania RKP. Ministerstwo najwyraźniej przestało wierzyć, że IL-112V w ogóle będzie latać, a TV7-117 zmieni się w coś sensownego i wykonalnego.
Jako alternatywę rozważano ukraiński An-140, który miał być montowany w Woroneżu lub Samarze, ale w 2014 roku sprawa z ukraińskim samolotem została zamknięta, jak się okazało, na zawsze. Ale gorycz odmowy może złagodzić fakt, że An-140T nie miał rampy, tak niezbędnej dla wojskowego samolotu transportowego. A jeśli chodzi o niezawodność, An-140 life jest samolotem bardzo sobie równym.
W rezultacie, nie mając żadnych alternatyw, Ministerstwo Obrony w 2014 roku ponownie ukłoniło się PJSC „Il” i podpisało kontrakt na zakończenie prac badawczo-rozwojowych i budowę trzech maszyn, jednej eksperymentalnej i dwóch kopii lotniczych. Koszt pracy pozostawił 7,9 miliarda rubli.
Kadłub pierwszego Ił-112V został zmontowany do grudnia 2016 roku.
O tym, że prace szły bardzo wolno, świadczy fakt, że pierwszy lot odbył się dopiero w marcu 2019 r., a między pierwszym a drugim lotem minął 1 rok i 1 miesiąc! Cały ten czas poświęcono na naprawienie niedociągnięć zidentyfikowanych w pierwszym locie.
A potem do mediów zaczęły wyciekać informacje, że Ił-112V, delikatnie mówiąc, jest daleki od doskonałości. Wiadomo było o ogromnym zatłoczeniu samolotu i zaburzonym centrowaniu.
W tym miejscu należy powiedzieć kilka słów o warunkach, w jakich Ił-112V został dosłownie przeniesiony na rękach w niebo.
Od 2014 do 2020 roku VASO kierowało pięć osób - Jurij Judin, Siergiej Siergiejew, Siergiej Wełmożkin, Aleksiej Rogozin i Jurij Grudinin. Grudinin został szybko uwięziony, ale nie za czyny w Woroneżu, ale w Taganrogu, w swoim poprzednim miejscu pracy.
Bardzo znamienne jest to, że od 1933 do 2014 roku, czyli przez 81 lat pracy, VASO miało TRZECH (!!!) przywódców: samego Siergieja Władimirowicza Iljuszyna (od 1933 do 1970), jego ucznia Gienricha Wasiljewicza Nowoziłowa (od 1970 do 1997 ) i Wiktor Władimirowicz Liwanow (od 1997 do 2014).
W warunkach tak szczerej żaby przeskokowej sytuacja rozwinęła się, gdy do Moskwy wysłano raporty i zapewnienia, a prace szczerze mówiąc stanęły w miejscu.
Ogólnie rzecz biorąc, wielu ekspertów VASO stwierdziło, że łatwiej było zamknąć projekt i rozpocząć nowy od podstaw, biorąc pod uwagę wszystkie problemy Ił-112V. Ale czas już naprawdę działał na niekorzyść i zapadła decyzja, żeby „odurzyć” to, co mieliśmy.
Fatalny błąd, za który najlepsza załoga Iljuszyna zapłaciła życiem.
Do szturmu wysłano Aleksieja Rogozina, syna Dmitrija Rogozina, szeroko znanego z wypowiedzi blogera, który wcześniej pełnił służbę publiczną. Dla młodego i początkującego (34 lata) lidera taka praca stała się sprawdzianem na drodze do najwyższych szczebli.
O pracy Rogozina można dużo mówić, ale faktem jest, że w ciągu dwóch lat goły kadłub zamienił się w samochód, który mógł wystartować. A do Rogozina było chyba najmniej skarg w porównaniu z innymi przywódcami. Po nim było jeszcze trzech, z których jeden również nie wyszedł z karierą pod względem lądowania.
Żaden z przywódców nie stanął jednak w obronie Rogozina, kiedy Karaułow oskarżył go o katastrofę lotniczą w 2021 roku. Logika była taka, jak mówią, pojechali jak zwykle na randkę/forum, jakoś to zrobili.
Tak naprawdę wszyscy w fabryce doskonale wiedzieli, czym jest Ił-112V, ale ciągnęli go, bo wiedzieli, że wojsko potrzebuje tego transportera. Nikt nie budował iluzji, ale mieli nadzieję, że przywołają je na myśl.
Można zrozumieć robotników fabrycznych: VASO od wielu lat „odpływa”, fabryki w Samarze i Kazaniu otwarcie wyszukują (z powodzeniem) specjalistów, którzy w naturalny sposób zmieniają pracę w zamian za przyzwoitą pensję. Utrzymanie prezydenckich Ił-96 zapewnia gwarantowany dochód, w przeciwnym razie możemy powiedzieć, że VASO jest przerywane przypadkowymi rozkazami. Ostatni raz samolot opuścił warsztaty w 2018 roku, był to An-148. Oczywiście „groźba” zdobycia zamówienia na 100 Ił-112V byłaby świetna. Nie przez rok, jak mówią, dlatego ciągnęli samolot z całych sił.
Po pierwszym locie ludzie z fabryki samolotów się ożywili, bo samolot wystartował i wylądował, a fakt, że "choroby wieku dziecięcego" i wszelkiego rodzaju niedociągnięcia to w ogóle sprawa pospolita. Oczywiście eliminacja niedociągnięć została uznana za prostą sprawę.
Ale niestety, sprawy nie potoczyły się tak, jak wszyscy by chcieli. Ogólnie rzecz biorąc, wszystko inne wygląda jak jakaś skomplikowana historia detektywistyczna.
4 kwietnia 2019 roku, niecały tydzień po pierwszym locie Ił-112V, Aleksiej Rogozin odchodzi ze stanowiska Dyrektora Generalnego PJSC Ił. Wydawało się to bardzo dziwne, oto praca, tylko do przodu, ale nie. To zajęło „konieczność optymalizacji struktury zarządzania ZAK”, w wyniku czego Rogozin objął dowództwo ... węzłem transportowym Nagatinskaya. Instytucja, powiedzmy, bardzo odległa lotnictwo.
Zamiast Rogozina na stanowisko dyrektora VASO powołano szefa Lotniczego Kompleksu Naukowo-Technicznego (TANTK) imienia Beriewa Jurija Grudinina.
Pod Grudininem prace nad dostrojeniem Ił-112V i kontynuacją programu testów samolotu praktycznie ustały.
19 czerwca 2020 roku, trzy miesiące później, Grudinina zastąpił Siergiej Jarkowoj. A 22 lipca 2020 r. pojawiła się informacja, że Grudinin został oskarżony o defraudację 3,7 mln rubli jeszcze pracując w Taganrogu i tam 19 sierpnia 2022 r. Grudinin otrzymał 2,5 roku więzienia.
w tym samym roku w mediach pojawiły się informacje, że Grudinin był podejrzany o oszustwo w związku z defraudacją 3,7 mln rubli. Następnie 19 sierpnia 2022 r. Sąd Miejski w Taganrogu skazał Grudinina na 2,5 roku kolonii karnej…
Pod rządami Yarkova sprawy trochę się zagmatwały, prawda. Z dnia na dzień, ale dwa lata później, 30 marca 2021 roku, Ił-112V wykonał swój drugi lot. Ił-112V nie poleciał ponownie, samolot zaczął przygotowywać się do forum "Armia...".
W dniu 13 sierpnia 2021 roku samolot, nie kończąc programu prób w locie, poleciał z Woroneża do Żukowskiego pod Moskwą, aby wziąć udział w VII Międzynarodowym Forum Wojskowo-Technicznym Armii-2021.
17 sierpnia samolot został zabrany na lot treningowy. Kiedy samochód wystartował, nastąpił gwałtowny wzrost, a następnie pożar prawego silnika. Ogień stopił aluminiowe pręty lotek, w wyniku czego samolot spadł na prawe skrzydło, zderzył się z ziemią i eksplodował w rejonie osady Nikolskoje.
Zginęła załoga pilota testowego Bohatera Rosji Nikołaja Kuimowa, pilota testowego Dmitrija Komarowa i inżyniera lotu testowego Nikołaja Chludejewa.
Wypadek podczas czwartego lotu całkowicie wstrzymał wszelkie prace nad samolotem „do czasu wyjaśnienia przyczyn katastrofy”, choć było jasne, że samolot nie był co najmniej gotowy do lotów pokazowych. Dzika chęć pokazania chociaż czegoś spowodowała utratę trzech testerów, którzy mogliby przywodzić na myśl to auto, gdyby nie było tak potrzebne na pokaz.
22 lutego 2022 roku ogłoszono, że wszelkie prace nad produkcją Ił-112V, w tym prace nad montażem drugiego i trzeciego prototypu w VASO, zostały wstrzymane do czasu zakończenia śledztwa w sprawie katastrofy z pierwszym samolotem.
10 lutego 2023 r. nastąpiła kolejna zmiana kierownictwa: służba prasowa ZAK ogłosiła, że zamiast Siergieja Jarkowego na czele VASO stanie Daniil Brenerman.
Razem: przez 9 lat w VASO pracowało 7 dyrektorów generalnych. Ił-112V został odłożony na bok, a premier Miszustin nawet o tym nie wspomniał w swoich przemówieniach do pracowników fabryki. Ale dobrze było im powiedzieć, że wszystko u nich w porządku.
Pojawia się pytanie: czy jest sens dokańczać budowę drugiego i trzeciego egzemplarza samolotu w celu ich sfinalizowania (przeciążenie 2 ton nie zniknęło)?
Odpowiedź: w formie, w jakiej wszystko jest teraz - nie najmniejszej. Problemy niewspółosiowości nie zostały rozwiązane, problemy nadwagi nie zostały rozwiązane, a ponadto samolot nie ma silnika. TV7-117 to za mało mocny i absolutnie zawodny silnik. Nie można go było doprowadzić do stanu przez ponad 30 lat i nie będzie można go kontynuować.
Czy armia rosyjska potrzebuje Ił-112V? Tak, to jest nie tylko potrzebne, jest konieczne. Wczoraj. Jak długo można przedłużyć żywotność An-22, An-12 i An-26? Aż do momentu, kiedy zaczną się kruszyć w powietrzu? A poza nimi, przepraszam, nic więcej. Ił-76 i śmigłowce. I czterdziestoletni An-72.
W chwili, gdy pojawiła się wiadomość o wstrzymaniu wszelkich prac nad Ił-112V, sytuacja wygląda następująco: nie ma silnika do lekkiego transportera. Brakuje też samego samolotu.
Czy ma sens „przeciąganie” TV7-117 i Ił-112V w niebo? Specjaliści z branży lotniczej, którzy znają prawdziwy stan rzeczy z projektem, mówią głośno, że nie, nie warto. To po prostu doprowadzi do zmarnowania miliardów i większej liczby istnień ludzkich.
Podchodząc do sprawy odpowiedzialnie, jeśli naprawdę potrzebujemy wojskowego samolotu transportowego, a nie wypracowania środków przez kolejnych menedżerów w VASO (a wierzcie mi panowie, menedżerowie tam żyją po prostu cudownie, osobiście wiem, jak pysznie jest pracować w dział handlowy przedsiębiorstwa), to o IL-112V naprawdę warto zapomnieć. A także o nieudanym TV7-177. I zacznij od zera w przyspieszonym tempie, pracuj nad nowym samolotem. Pod innym silnikiem, który też być może trzeba będzie stworzyć.
Oczywiście trzeba pracować nie po rosyjsku, ale znacznie szybciej. Prace nad Ił-112V rozpoczęły się w 2002 roku, pierwszy lot - 2019. Drugi, trzeci i ostatni lot to 2021 rok. Prawie 20 lat.
Dla porównania An-26, który miał zastąpić Ił-112V: prace rozwojowe rozpoczęto w 1964 roku, dokumentację techniczną przekazano do produkcji w 1968 roku, a już 21 maja 1969 roku odbył się pierwszy lot An-26 z sukcesem przeprowadzone. 5 lat pracy i ile lat służby.
Widzisz, jest coś, czemu można dorównać.
To znaczy bez komputerów, programów do modelowania 3D, w tamtych czasach przez 5 lat opracowywali samolot, który w tym roku obchodzi 50. rocznicę swojej działalności. Nadal leci.
Co powstrzymuje nasz KLA przed zrobieniem tego samego? W końcu dziś na każdym rogu jest „Możemy powtórzyć”, więc powtórzmy!
Ale coś mówi, że rosyjskie wojskowe lotnictwo transportowe będzie miało przed sobą bardzo niespokojne i trudne czasy. Ale w tym Historie jest jeden plus: początkowo żaden IL-112V nie zabije nikogo innego. Bardzo na to liczę.
informacja