Saaba 32 Lansena. Głowa do góry
To jest kontynuacja Historie Saab 32, ale tym razem fabuła skupia się wyłącznie na szwedzkim myśliwcu, gdyż pełne powtórzenie kontekstu powstania tego samolotu zostało przedstawione w poprzednim artykule.
Po wykazaniu przewagi konkurencyjnej myśliwców odrzutowych w Niemczech, podobne maszyny Messerschmitt Me 262 zaczęły pojawiać się na całym świecie, tylko łatwiejsze w produkcji i obsłudze. Szwecja, która ma ambicje silnego przemysłu lotniczego, nieuchronnie dołączyła do tego wyścigu.
Tak czy inaczej, dla każdego kraju rozpoczynającego proces tworzenia własnego samolotu odrzutowego istniały dwa podstawowe problemy: wysokie koszty i nieprzewidywalność. Koncepcję silników odrzutowych można już nazwać sprawdzoną, ale dla Szwecji, która wcześniej pracowała nad tłokowym Saabem 21, który, nawiasem mówiąc, miał zostać przekształcony w samolot odrzutowy w 1947 roku, było to nie zaorane pole.
Nie było doświadczenia w tej branży współmiernego z doświadczeniem Niemiec, ale były projekty z innych krajów, ich rozwój i jasne kryteria, które po prostu trzeba było wdrożyć.
Aby nie przedłużać dłużej artykułu, zrobimy trzy rzeczy w trybie błyskawicznym, czyli jak to się potoczy: wyodrębnimy kontekst, o którym warto pamiętać; zrozumieć kryteria dla Saaba 32; znajdziemy przybliżony projekt, oparty na samolotach innych krajów, oraz wymagania dla samolotu. Zaczynajmy.
Saaba 21R
Kontekst
Postaram się to opisać jak najkrócej.
Do czasu opracowania Saaba 32 SAAB był główną siłą w Szwecji, z portfelem zamówień, własnymi rozwiązaniami, doświadczonym personelem i wiedzą projektantów, którzy pracowali w innych firmach, w tym niemieckich. Ten ostatni był reprezentowany przez dużą liczbę innowacji w lotnictwo, którego główną i definiującą była aktywna faza tworzenia pełnoprawnych silników odrzutowych, które nie przypominały już czegoś z pierwotnych niemieckich prób tworzonych według typu rakiety.
Teraz na polu bitwy pojawiły się pełne silniki odrzutowe. Również w samej Szwecji rozwijały się samoloty odrzutowe, które do tej pory nadal opierały się na samolotach tłokowych. Saab 21R to kontynuacja pomysłów z konstrukcji Saaba 21 i Saaba 29 – maszyny odrzutowej, która również czerpała z niemieckich projektów i doświadczeń kolegów z innych krajów, ale wyglądała już jak myśliwiec pierwszej generacji.
Dzięki temu krótkiemu podsumowaniu możemy kontynuować badanie Saaba 32.
Saab 29
zadania
Przejdźmy teraz do tematu zadań.
W 1948 roku szwedzki rząd postanowił zwrócić się do SAAB z pytaniem, czy możliwe jest stworzenie jednego zamiennika samolotu szturmowego Saab 18 (jak ogólnie nazywano gamę modeli, poszczególne modele zaczynały się od litery J (myśliwiec ), A (samolot szturmowy), B (bombowiec), S (rozpoznawczy) lub T („latające biurko”), w zależności od roli samolotu (tylko trzy ostatnie należą do Saaba 18)), wersja tłokowa myśliwiec i samolot szturmowy Saab 21 (w tym myśliwiec nocny) oraz de Havilland Mosquito.
O elektrowni nie można było nawet dyskutować: nie dość, że ta technologia była przyszłością lotnictwa, to jeszcze na bazie silnika tłokowego nie było możliwe stworzenie tak wszechstronnego samolotu, który, jak zobaczymy później, miałby spełnić bardzo surowe wymagania.
W najlepszym przypadku, przy zachowaniu silnika tłokowego, można było zrobić coś w rodzaju McDonnell XP-67 "Moonbat", ale historia tego ostatniego pokazała, że ten biznes, choć bardzo interesujący, był katastrofalny.
W rezultacie podstawowymi i bardzo ogólnymi wymaganiami dla samolotu były: możliwość bycia samolotem rozpoznawczym, myśliwskim, szturmowym; być reaktywnym. Od tego można było już zacząć tańczyć SAABa, ponieważ przynajmniej część czynności została już wykonana - jesienią 1946 roku firma z własnej inicjatywy rozważała możliwość wymiany przestarzałego już Saaba 18. Tak, i odpisać rozwój Saaba 21R i Saaba 29, który zastąpił część przemysłu, nie warto.
projekt
Przejdźmy do projektu, a raczej do tego, co miało stać się projektem.
Najważniejsze są zamiecione skrzydła.
Bezpośredni odniósł sukces na maszynach tłokowych i pokazał się lepiej podczas startu i lądowania, ale jest fatalny przy osiąganiu prędkości naddźwiękowej, ponieważ nawet przy transsonicznej opór znacznie wzrasta. Tak więc Saab 32, dla którego transsoniczny był zadaniem, potrzebował wyłącznie zamiecionego skrzydła.
Co za przeciągnięcie, nie mogę powiedzieć na pewno, ale na oko (!) Około 55 stopni wzdłuż cięciwy przedniej. Nie powinieneś wierzyć w moją ocenę tutaj.
Dalej są silniki. Pomimo nieporozumień w firmie, która również oferowała stworzenie samolotu dwusilnikowego, było oczywiste, że stworzenie samolotu jednosilnikowego będzie łatwiejsze i bardziej opłacalne.
Między innymi było jasne, że będziemy musieli zastosować klasyczny układ silnika, który jest trudniejszy niż redan, ale sprawi, że samolot będzie bardziej obiecujący. Postanowiono również dodać dwa klasyczne jak na nasze czasy wloty powietrza po bokach kokpitu, pozostawiając miejsce na radar w nosie. Miejsca na sprzęt rozpoznawczy, który zwyczajowo montowano wewnątrz kadłuba, przy tej wersji płatowca stały się mniejsze, ale sytuacja ta nie stała się z tego powodu węzłem gordyjskim.
Opcją może być pożyczenie rozwiązania zastosowanego w RF-80. Tam w nosie zainstalowano kamery, co jednak nie przeszkadzało w misjach wymaganych od F-80. Ale taka decyzja była bardzo trudna i nie było wiadomo na pewno, czy chłopaki z SAABa mogą przynieść taki projekt. Postanowiono więc pójść po linii najmniejszego oporu - wystarczy zrobić aerodynamiczną półkę pod kadłubem, która wystarczyłaby do zmieszczenia w niej kamer.
RF-100
Coś podobnego było później na tajnym RF-100, którego niektóre misje nie zostały jeszcze ujawnione. W przyszłości w wersji rozpoznawczej Saaba 32 owiewkę wyposażono w 4 kamery do rozpoznania fotograficznego, dwie SKa 17 do fotografowania z małej wysokości i dwie SKa 18 do fotografowania z dużej wysokości. Z czasem skład będzie się zmieniał w górę: 1 × kamera obserwacyjna SK 15/150 mm, 2 × kamera wysokogórska SK 23/600 mm, 3 × kamera niskogórska SK 16/100 mm.
Znalezienie optymalnego projektu zajęło dużo czasu. Dokładne projekty pierwszych wersji Saaba 32 nie dotarły do nas, ale zachowały się nazwy tych samych modeli: P-1100, 1108, 1114 i 1119. Jednak dopiero w grudniu 1948 r. znaleźć projekt, a wraz z nim szkice. Zakładam, że litera „P” jest tutaj skrótem od szwedzkiego słowa „projekt” (projekt), ale to, co oznaczały cyfry po literze, to dobre pytanie…
Z dużym prawdopodobieństwem był to tylko numer seryjny w firmie, ponieważ wiemy na pewno, że kolejne projekty SAABa również miały czterocyfrowy indeks we wczesnych fazach projektowania. Za ten szczegół możemy podziękować autorowi krótkiej biografii, Aarne Lakomaa, o którym innym razem.
Ale dopiero 20 grudnia 1948 r., kiedy określono już wymagania przyszłego myśliwca i znaleziono optymalny projekt dla projektu, wydarzyły się dwa wydarzenia.
Po pierwsze, został wystawiony pierwszy etap umowy na zaprojektowanie i rozplanowanie projektu, o czym właśnie z Państwem rozmawialiśmy.
Po drugie SAAB AB otrzymał dzięki temu dofinansowanie, co nie wróżyło nic poza optymizmem.
Również rozpoczęta działalność projektowa miała nazwę - P-1150, a główny projektant - Arthur Bresho - został wprowadzony do projektu. Przyszła wersja uderzeniowa otrzymała specjalną nazwę - RA-1150 (Reaktionsmotor Attack - odrzutowy samolot szturmowy).
I tak, nie mówiłem ci o samych wymaganiach.
Wymagania
Projekt P-1150 miał więc: zaatakować dowolne miejsce wzdłuż wybrzeża Szwecji o długości 2 km w ciągu godziny od wystrzelenia z centralnego punktu; mają możliwość startu w każdych warunkach pogodowych, w dzień iw nocy. Bardzo wymagające kryteria dla samolotu, który jednak nadal wyróżnia szwedzkie wojsko.
W odpowiedzi SAAB AB podejmuje dość logiczny krok w takim wstępnym akcie - czyni samolot dwumiejscowym, z zaawansowaną elektroniką i dolnopłatem. A jeśli już o to chodzi, to tak, w samolocie był radar i jak wynika z motywu przewodniego artykułu, był o głowę ponad wszystko, co było wcześniej.
A my na szczęście znamy dokładnie nazwę tego radaru - PS-42/A, znamy też producenta i niektóre z jego chipów. Cóż, po pierwsze, został opracowany przez firmę Ericsson, co jest klasycznym i niekwestionowanym rozwiązaniem dla Szwecji do dziś. Po drugie, wiemy na pewno, że w specyfice bojowego użycia Saaba 32 możliwe było prowadzenie walki elektronicznej z radarami naziemnymi i okrętowymi.
Do tej roli był inny kompleks, którego nazwę również znamy - G24. Dzięki za to odkrycie należy podziękować eksponatowi muzealnemu z Hiszpanii, który był kiedyś samolotem bojowym Uppland Wing lub po prostu F 16, znajdującym się w bazie lotniczej Erna, na północny zachód od Uppsali. Samolot z tego muzeum zostanie omówiony w tym artykule, ponieważ autor wpisu o nim zilustrował całego Saaba 32 od dziobu do ogona.
Ale wyprzedziliśmy się, wróćmy do przebiegu programu i zobaczmy, co jeszcze musiało zrobić, aby Saab 32 stał się tym, czym jest teraz. Spoiler: tutaj znowu będzie dużo Niemiec, no, trochę Szwajcarii.
Rolls-Royce Avon
silnik
Jednym z pierwszych pytań w złożonym kompleksowym tworzeniu Saaba 32 było poszukiwanie silnika. Pierwszą opcją były krajowe silniki STAL Dovern, ale ich rozwój był zbyt przesunięty w prawo, do tego stopnia, że był już rozwijany jako silnik do Saaba 35, który był już warunkowym zamiennikiem Saaba 32.
Trzeba było zmienić silnik. Ale teraz szwedzki rząd (który, nawiasem mówiąc, był oficjalnie znany jako Królewska Rada Stanu) zdecydował się na wykorzystanie produktów zagranicznych. Wybrali bardzo popularny brytyjski silnik, który później pojawi się w Saabie 35 - Rolls-Royce Avon.
W sumie zbudowano ich około 11 000 dla samolotów takich jak English Electric Lightning, CAC Sabre (australijska wersja F-86), de Havilland Sea Vixen i Saab 32. Wersja, która została zainstalowana na szwedzkim myśliwcu nosiła nazwę Seria 100 i był montowany w fabrykach mało znanego Svenska Flygmotor AB, który był częścią SAAB jeszcze w 1941 roku. Tak, tak mały jest świat. Ale prawdopodobnie będziesz jeszcze bardziej zaskoczony, gdy dowiesz się, że we wspomnianym roku firma ta nie tylko się wyodrębniła, ale została kupiona. A firma, która kupiła to aktywo, jest interesująca - Volvo.
Tak, jeden z najbardziej znanych producentów samochodów był twórcą silników odrzutowych do pierwszego samolotu odrzutowego w historii Szwecji. Nawiasem mówiąc, teraz Volvo nadal produkuje silniki do obecnego szwedzkiego myśliwca Saab JAS 39. Model wyprodukowany przez Volvo nazywał się RM.5 (w naszym przypadku A1) i był wyposażony w dopalacz. Dane silnika były poważne: stosunek ciągu do masy wynosił około 0,3; 3 460 kgf bez dopalacza; 4 445–4 700 kgf z różnymi dopalaczami. Maksymalna ładowność wzrosła o około 5 kilogramów.
Messerschmitt P.1111 jako przykład programu myśliwców ratunkowych
Małe rzeczy
Przejdźmy teraz do szczegółów w projekcie i trochę więcej wyjaśnień dominujących decyzji.
Cóż, po pierwsze - zamiecione skrzydło. Tak, ty i ja już zrozumieliśmy, dlaczego został dodany do projektu, ale spójrzmy na to szerzej, korzystając ze wspomnianych już danych z nazistowskich Niemiec i Szwajcarii.
Ogólnie rzecz biorąc, była taka osoba - Fried Wansterm, szef działu księgowości SAAB, i był też taki kraj - Trzecia Rzesza, w którym było wiele innowacyjnych rozwiązań bezpośrednio związanych z projektem Saab 32. Na przykład , P.1101, P.1110, P.1111 i P.1112 (nawiasem mówiąc, połowa tych myśliwców była częścią programu Emergency Fighter), które zostały opracowane w wiodącej firmie lotniczej - Messerschmitt.
Ponadto, jak Ty i ja pamiętamy, działalność projektowa nie kończyła się tylko na rysunkach, a Niemcy dysponowały zarówno pierwszym samolotem rakietowym, jak i pierwszym samolotem odrzutowym, co dało ogromny impuls do rozwoju całej branży. Ale wskazane powyżej samoloty zakończyły swój los na rysunkach wstrętnych i ambitnych konstruktorów samolotów, co później miało wpłynąć na historię szwedzkich samolotów.
Krótko mówiąc, po drugiej wojnie światowej naukowcy, inżynierowie, piloci, czy po prostu wspólnicy nazistów zaczęli aktywnie uciekać z obozu pokonanego, a raczej pokonanego kraju.
Było wiele miejsc docelowych dla uciekinierów, ostatnio ważnych ludzi, którzy mogli się tam osiedlić. Argentyna, w której rządził Juan Peron, który nazwał procesy norymberskie „największą niesprawiedliwością, jakiej historia nie wybaczy”, czy Hiszpania, gdzie rządził inny faszysta Francisco Franco, zachodnia część Niemiec (od gustu zależy, która strefa okupacyjna, w każdym razie wkrótce połączą się w jedną Trizonię), w której też byście nie przeszkadzali, ale komunizm był straszniejszy, czy nawet Stany Zjednoczone, które mogłyby nawet pomóc za pomocą Operacji Spinacz.
Jednak zbiegli projektanci samolotów z Messerschmitt postanowili osiedlić się w Szwajcarii, która w obu wojnach światowych pozostała neutralna, ale jednocześnie była uzbrojona w aż 129 myśliwców Messerschmitt Bf 109, co mogło być dobrą poduszką powietrzną dla zbiegłych inżynierów. Ale kiedyś w kraju sera, banków i zegarków kupiono dokumenty z bardzo cennymi opracowaniami.
Tak, to była Wolność Winsterm. Oprócz tego do rdzenia SAABa i zgodnie z rozwojem Saaba 32 wprowadzono Niemca Hermanna Behrba, który od 1937 roku pracował w firmie Messerschmitt w Augsburgu w dziale aerodynamiki. Pod jego kierownictwem prowadzono prace nad Messerschmitt Me 262, Messerschmitt Me 163 i Messerschmitt P.1101 (tak, ten, który był częścią projektu, który trafił do Szwajcarii, a następnie do Szwecji). Nawiasem mówiąc, najnowszy projekt jest bardzo podobny do Saaba 29, MiG-15, F-86, Dassault Ouragan, co, jak powiedziałem, było normalne dla pierwszych odrzutowców.
Trzeba przyznać, że sytuacja w SAAB rozwija się wybitnie – jest dokumentacja i jest autor dokumentacji. Z tego można nie tylko tańczyć, ale lekką ręką zamienić to w bazę do tworzenia, bo teraz praktycznie nic nie stoi na przeszkodzie. W rezultacie już 8 października 1949 roku SAAB zgłosi się do państwa, otrzyma zgodę na rozpoczęcie prac nad rysunkami do produkcyjnego samolotu, a sam projekt zyska nową nazwę, która jest coraz bliższa jego ostatnie wcielenie - Flygplan 32 („Plan lotu 32”). To prawda, że \uXNUMXb\uXNUMXbwciąż było wiele do wypracowania, na przykład raz za razem - skrzydło.
Podjęto różne decyzje dotyczące opracowania przyszłego skrzydła, na przykład od 1950 roku w tunelach aerodynamicznych przeprowadza się testy makiety P-1150 z makietami pocisków pod skrzydłami. Ale teraz spójrzmy na praktyczne testy skrzydła, które później zostanie zamontowane na Saabie 32. „Teoria bez praktyki to plecak z podręcznikami pływania za tonącym” (Dmitrij Yemets), a dla Szwedów było to oczywiste, więc próba przetestowania wszystkich ich pomysłów przed opracowaniem płyt testowych samego Flygplan 32 była już zakończona. Do tego zadania stworzony zostanie specjalny samolot, który nazwano Saab 202.
Saaba 202 (lub 201)
Tutaj od razu widać pragmatyzm szwedzkiego podejścia do budowy samolotów i ciągłość pokoleń z poprzednim samolotem odrzutowym z kraju następcy Wikingów - Saab 29 Tunnan. Faktem jest, że podczas opracowywania tego samolotu wszystko musiało zostać sprawdzone po raz pierwszy. Nie było jasne, jak zachowają się skośne skrzydła, mechanizacja, wlot powietrza i sam silnik odrzutowy.
Oczywiście na świecie były już myśliwce podobne do Saaba 29, ale dane do takich projektów trzeba samemu zweryfikować, co faktycznie się stało. Jako latające laboratorium wybrali niedawno zdjętego tłokowego Saaba 91 Safir, który, nawiasem mówiąc, został opracowany przez naszego długoletniego bohatera Andera Johana Anderssona. Nowy samolot, nazwany Saab 201, otrzymał zamiecione skrzydła i nową mechanizację, a następnie rozpoczął testy.
Zaznaczam, że samolot wyglądał bardzo stylowo z takimi skrzydłami, ale w normalnej eksploatacji byłyby bardziej narażone na uszkodzenie samochodu. Testy trwały kilka miesięcy od 1947 do 1948 roku, co umożliwiło dopracowanie wielu ważnych szczegółów konstrukcyjnych, a tym samym przyspieszenie powstania wszystkich kolejnych szwedzkich samolotów, w tym Saaba 29. Rzeczywiście już we wrześniu 1948 roku pod kierownictwem pilot Robert A. Moore, pierwszy prototyp Saaba 29 po raz pierwszy oderwał się od ziemi.
Jakiś czas po testach Saaba 201 rozpoczęto aktywne prace projektowe nad Saabem 32, a szwedzki „potworny samolot Frankenstein” został ponownie obudzony ze snu. Tym razem wykorzystano go do przetestowania części płatowca, które zostaną zamontowane w Saabie 32. Aby latające laboratorium było choć trochę bliżej przyszłego myśliwca transonicznego, w Saabie 201 zainstalowano nowy, mocniejszy silnik. I co było w tym przypadku niezwykle ważne, zmienili nazwę – teraz jest to Saab 202. Dzięki takim testom można było sprawdzić charakterystyki przy niskich prędkościach płatowca przyszłego Saaba 32, co miało wpływ na rozwój Saaba 32.
Podsumowujemy
Za pomocą testów na innym samolocie z silnikiem tłokowym przetestowano wystarczająco dużą warstwę rozwiązań, które zostaną zastosowane w Saabie 32 i nie wywołały więcej pytań ani sporów. Dysponując takim zasobem wiedzy, SAAB miał teraz dalekie od iluzorycznego zadania, którego nie można było rozwiązać.
Tak, i byłoby to dziwne, mając dokumentację Niemców, znakomitych konstruktorów samolotów, jasne zadania, gotowe opracowania, sprawdzone pomysły, własne doświadczenie w branży, nie móc sobie poradzić ze stworzeniem myśliwca odrzutowego- bombowiec o zdolnościach rozpoznawczych. Oczywiście prędkość, podobnie jak inne cechy, samolotu nadal mogła nie odpowiadać wojsku, ale mając za sobą takie kompetencje, prawdopodobieństwo tego było bardzo, bardzo małe.
Ale teraz nowe pytanie - co jeszcze trzeba zrobić? To znaczy, co jeszcze projektant samolotu SAAB musiał opracować przed pierwszym lotem Flygplan 32? Projekt może okazać się nowatorski i trudny pod względem postawionych zadań, ale samoloty, które ten projekt ma zastąpić, już i to szybko się starzeją.
Lotnictwo rozwija się skokowo, podobne De Havilland DH 112 Venom i Hawker Hunter już wyruszyły w swój pierwszy lot, a Flygplan 32 dopiero się rozwija, choć czas na pierwszy lot, a ty patrzysz na samolotem i może się to nawet okazać bezcelowe. I rzeczywiście, teraz nawet stosunkowo nowoczesny Saab 21R w momencie jego powstania wydawał się pozostawać w tyle we wszystkich kierunkach.
Zrozumieli to zarówno projektanci samolotów, jak i wojsko, uzupełniając listę samolotów, które mają zastąpić Flygplan 32, wspomnianym pierwszym szwedzkim samolotem odrzutowym. I według Saaba 29 nikt nie miał złudzeń - samolot wkrótce, a raczej szybko stanie się przestarzały. Oznacza to, że w coraz większym stopniu potrzebna jest zasadniczo nowa wymiana – nie można już mówić o opóźnieniach.
W każdym razie były, są i będą tylko bardziej światowe i niewiele można było z nimi zrobić, bo do 1950 roku rozpoczęła się już masowa produkcja myśliwców Saab 29, a w sumie miałoby powstać aż 1951 takie myśliwce od 1953 do 224 w wersji J 29A. Nie było już sensu dawać zamówienia innej firmie, zbyt wiele środków zostało włożonych w Flygplan 32, więc jedynym możliwym sposobem było dalsze oczekiwanie na loty testowe mesjasza dla Szwedzkich Sił Powietrznych, przepraszam za nadmierną patos.
Ale wszystko się kiedyś kończy – proces oczekiwania też się skończył, bo w 1952 roku powstał pierwszy prototyp o nazwie 32-1.
Samolot ten, podobnie jak większość pierwszych prototypów, był jeszcze daleki od modelu seryjnego - nadal nie miał uzbrojenia i dopalacza, bez którego można było tylko myśleć o wejściu w transoniczny lot nurkowy. Ale z drugiej strony miał klapy Fowlera, tak jak w Airbusie A300, i szczelinę w krawędzi natarcia skrzydła. To prawda, że ani pierwszy, ani drugi nie pojawi się na samolotach produkcyjnych, ponieważ wymyślono bardziej eleganckie rozwiązania, o których porozmawiajmy pod względem konstrukcyjnym.
Niemniej jednak jest model lotu, co oznacza rychłe rozpoczęcie przelotów wzdłuż pasa startowego, testy naziemne, pierwszy lot i prace badawczo-rozwojowe. I wreszcie, po faktycznych 6 latach pracy (choć działalność projektową można uznać za 4 lata pracy), Flygplan 32-1 wreszcie wykonał swój pierwszy lot. Stało się to 3 listopada 1952 roku pod okiem pilota doświadczalnego Bengta Olowy, który prawie całe życie pracował w systemie SAAB. Ale to tylko część historii, ponieważ potrzebne są nowe prototypy, z pełnym wyposażeniem, które posłużą do długiego i odpowiedzialnego procesu badawczo-rozwojowego.
Tak więc już działające samoloty szwecji były przestarzałe, a ich praktyczna praca nad ich wymianą nie wystarczyła, by zakończyć się niepowodzeniem. Oczywiście tak się nie stanie, nie mogło się zdarzyć, zbyt wiele zrobiono, aby stworzyć Flygplan 32, ale oto kilka faktów z badań i rozwoju, które pokazują nam, że takie obawy mogą istnieć…
Więc co właściwie się stało?
Właściwie nic, przygotowano tylko nowy prototyp, Flygplan 32-2, który rozpoczął swój pierwszy lot. To prawda, że \u32b\uXNUMXbto „nic” ukrywa ramy czasowe, dla których powstał drugi prototyp przyszłego Saaba XNUMX - cały rok. Tak, tyle czasu zajęło SAABowi stworzenie drugiego prototypu lotu, pod warunkiem dostępności rysunków, poprzedniego latającego prototypu, który można wykorzystać jako układ, zespoły, produkcję, finansowanie, kompetencje, zadania…
Nie będę się spierać, w tym kontekście nie warto zapominać o rozpoczętym procesie produkcyjnym Saaba 29, który przeważa nad produkcją prototypów lotniczych do projektu Flygplan 32, ale projekt, który powierzono SAABowi jeszcze w 1949 roku, był również ważne, bo bez niej Siły Powietrzne stały się zupełnie niekompetentne w stosunku do sąsiednich krajów. W rzeczywistości Siły Powietrzne dysponowały tylko jednym samolotem szturmowym, który wciąż mógł być użyty jako argument w nowoczesnej wojnie – wielokrotnie wspomnianym już Saabem 21R.
Ale i to nie było idealne, ponieważ tworzenie samolotów odrzutowych na bazie samolotów tłokowych jest pragmatyczne i poprawne, ale tylko na początkowym etapie rozwoju, a wszystkie inne kraje, które ogólnie zajmowały się przemysłem samolotów odrzutowych, zrobiły już krok do przodu . Tak, nawet Szwecja zrobiła krok naprzód ze swoim myśliwcem przechwytującym Saab 29, ale ich samoloty szturmowe są przestarzałe w porównaniu z co najmniej generacją myśliwców odrzutowych, które podbijają branżę na całym świecie.
Na szczęście w ogóle powstał drugi prototyp i zaczął latać. Flygplan 32-2 wystartował 15 grudnia 1953 roku i był już uzbrojony, co poszerzyło zakres możliwości podczas prac badawczo-rozwojowych dla inżynierów, ale nadal nie było dopalacza, co wręcz przeciwnie stanowiło problem podczas prac nad Flygplanem 32 .
Nawiasem mówiąc, skoro jesteśmy w tej części historii, powinniśmy zauważyć, że Saab 32 jest pierwszym naddźwiękowym myśliwcem w służbie Szwecji. Chociaż tak naddźwiękowy, jak pierwszy ... Fakt ten pochodzi z angielskiej wersji Wikipedii, a nawet podano tam datę tego pierwszego lotu naddźwiękowego - 25 października 1953 r., Ale już rozumiesz, że tutaj wszystko nie jest takie proste .
Po pierwsze, w tamtym czasie istniał tylko jeden prototyp, który nie posiadał dopalacza. Oczywiście samolot mógłby wejść w nurkowanie, ale to nie wystarczyłoby, aby usłyszeć naddźwiękowy huk. A potrzebny był dopalacz, który miał się pojawić dopiero miesiąc później w innym modelu lotu. Chociaż przy tego rodzaju teoretyzowaniu należy pamiętać o słowie „prawdopodobnie”. Ale w akapicie „po drugie” zajmijmy się dowodami, które są tak dziwne, że nawet nie chce mi się tego komentować.
Nie, nie ma zepsutego linku ani takiego, który po prostu przeniesie Cię do innej strony, jak to ma miejsce w przypadku strony o amerykańskim samolocie szturmowym A-67, po kliknięciu na którą zostaniesz przeniesiony na stronę z nieco inną, ale oczywiście również ciekawe treści (japońska strona dla dorosłych, aby odrzucić wszelkie alegorie). Ogólnie rzecz biorąc, abyśmy mogli sprawdzić ten fakt na Wikipedii, proponuje się nam zakup książki, która nie jest własnością publiczną. Absolutnie nie. I nie mam nic przeciwko czytaniu książki o lotnictwie, ale książka nie jest dostarczana do Rosji.
Jednak tak niewątpliwie ważnego faktu w historii Saaba 32 nie ma w szwedzkim artykule o tym samolocie. I ogólnie tylko autorzy książki Jet Bombers (Osprey modern military) wiedzą o sensacjach związanych z lotami naddźwiękowymi w nurkowaniu bez dopalaczy, taka święta wiedza nie jest dostępna dla wszystkich innych. Nie będę jednak mieć nadziei, że tak nie było. Nie przeczytałem tej książki, bo nawet gdybym mógł ją kupić, nie zapłaciłbym 12 dolarów za ponowne sprawdzenie jednego faktu w moim artykule, więc może naprawdę jest w tym coś, co sprawi, że zwątpię w głos logiki i znajomość dat.
Tak czy inaczej, SAAB nadal musiał zamknąć gestalt i ostatecznie stworzyć dwa kolejne prototypy – jeden z dopalaczem i uzbrojeniem, a drugi będący już pojazdem przedprodukcyjnym. Tym razem prototypy nie powstały w ciągu roku, bo już 15 kwietnia 1954 roku Flygplan 32-3, wyposażony w uzbrojenie i dopalacz, odbył swój pierwszy lot, co całkowicie rozwiązało ręce R&D. Nieco później, choć nie podano, kiedy dokładnie (ale też nie więcej niż rok), ostatni prototyp programu Flygplan 32, Flygplan 32-4, odbył swój pierwszy lot. W rzeczywistości jest to już płyta seryjna, która została nawet zbudowana według rysunków seryjnych.
Teraz rozpoczęła się najłatwiejsza część rozwoju Flygplan 32 - uzgodnienie rozpoczęcia dostaw seryjnych. Trudno to opisać, bo masowa produkcja była oczekiwana od bardzo dawna, jaki projekt powinien być znany od bardzo dawna, finansowanie programu rozpoczęło się bardzo dawno, gotowy samolot przedprodukcyjny pojawił się nie tak dawno temu, że nie było prawie żadnych pytań. Co więcej, podczas testów nie było żadnych problemów, a były już gotowe rysunki do opracowania, co oznaczało, że nie było żadnych dodatkowych wydatków na już przeciągający się projekt pod każdym względem.
Włócznia
Tak więc rozpoczął się seryjny rozwój nowego szwedzkiego samolotu, który teraz otrzymał nazwę, która została wbudowana w ogólny schemat z innymi szwedzkimi samolotami, a ponadto nazwę własną - Saab 32 Lansen (włócznia).
Warto wiedzieć, która klasa była pierwsza na początku masowej produkcji Saaba 32 Lansena.
Jak pamiętamy, głównym celem, czysto matematycznym, projektu Saab 32 Lansen były samoloty szturmowe. W rzeczywistości w samolocie myśliwskim znajdowały się tylko dwa samoloty J 21 i J 30 (de Havilland Mosquito) i tylko jeden S 18 do rozpoznania. Saab 29 Tunnan był zarówno pomocą, jak i utrudnieniem, ponieważ spełniał zadanie zastąpienia myśliwców i samolotów rozpoznawczych, już wkrótce sam będzie musiał zostać zmieniony, co również będzie na sumieniu Saaba 32 Lansena.
Z drugiej strony lista samolotów szturmowych, które Spear miał zastąpić, była nieco dłuższa: B 18, A 21 i A 21R. Problem polega na tym, że samoloty z abstrakcyjnej listy do wymiany na łonie samolotów uderzeniowych były starsze, zwłaszcza B 18, a ich wymiana wymagała wielokrotnie szybszego. Co więcej, na krótką metę zamiennikiem dla myśliwców szwedzkich sił powietrznych był Saab 29 i nie było potrzeby niczego tam wymagać, o ile było to w łonie sił uderzeniowych. Doszliśmy do wniosku, że na tym etapie ważniejsze byłoby stworzenie samolotu szturmowego Saab 32 Lansen, a nie myśliwca.
Pierwsze zamówienie na A 32 zostało złożone przez Administrację Lotnictwa 29 maja 1953 r. Na 64 samoloty. Po tym nastąpiły 3 zamówienia na kolejne 236 A 32A, 116 22 sierpnia tego roku, 60 3 września 1954 i 60 17 lipca 1956. W sumie zamówiono 300 A 32A.
Saab 32 w wersji myśliwskiej w latach 1958-1960 wyprodukowano 118 egzemplarzy J 32B. Otrzymały numery seryjne od 32501 do 32620 i początkowo były rozdzielone między F 12 i F 1. Ostatecznie zwiad S 32 Södermanland Air Fleet (F 11) w Nyköping zaczął otrzymywać jesienią 1958 roku. 15 maja 1959 roku, kiedy ostatni z 44 S 32 został dostarczony do F 11, przezbrajanie zostało zakończone.
Przez cały okres eksploatacji wyprodukowano 450 samolotów Saab 32 we wszystkich modyfikacjach. Nie najwyższa liczba jak na myśliwiec tamtych czasów, zwłaszcza uniwersalny, ale dla Szwecji, pod warunkiem, że Saab 32 nie był produkowany nigdzie indziej, jest to dobry wskaźnik, biorąc pod uwagę, jak długi był proces tworzenia tej maszyny. To niestety norma w lotnictwie każdego kraju.
Ale jeśli chodzi o lotnictwo myśliwskie, istnieje jedno bardzo ważne wyjaśnienie, bez którego historia się nie uda.
Wyjaśnienie
J 33
Z całego programu Saab 32 Lansen od samego początku pomysłów wymagano znacznej liczby samolotów zastępczych. Ale teraz pojawił się kolejny - J 33 - nocny myśliwiec odrzutowy de Havilland Venom. Początkowo nasz dzisiejszy bohater był zamiennikiem poprzedniego nocnego myśliwca w Siłach Powietrznych Szwecji – wspomnianego wcześniej J 30, jednak flota przestarzałych już samolotów tłokowych wymagała wymiany znacznie wcześniej niż SAAB mógł zaoferować. W związku z tym w styczniu 1951 roku od RAF-u zakupiono pozornie zbędne J 33, w związku z czym dostawy myśliwców Saab 32 Lansen przesunięto na bok, a priorytet w całości postawiono na produkcję samolotów szturmowych A 32A.
W rezultacie do 1955 roku wektor produkcji SAABa zmieniał się z Saaba 29 na Saaba 32 Lansena. Bliżej grudnia szwedzki producent samolotów składa Siłom Powietrznym swojego kraju prezent noworoczny – pierwszy produkcyjny samolot A 32A. Dzięki temu można bez namysłu zrezygnować z tłoka B 18, który jak żaden inny wymagał natychmiastowego wycofania z eksploatacji.
Teraz rozpoczął się dość długi okres produkcji Saaba 32 Lansen, od jego wersji rozpoznawczych, które wyprodukowano w sumie w ilości 45 samochodów, do wersji myśliwskich, które zbudowano w ilości 140 sztuk, aż po atak które we wszystkich modyfikacjach stały się najbardziej masywną wersją tego samolotu - 287 samochodów.
Każdą wersję tego samolotu można by opisywać osobno i bardzo długo. Ale byłoby dziwne zastanawiać się nad każdą modyfikacją osobno i szczegółowo je opisywać przez długi czas. A ponieważ nie widzę między nimi dużej różnicy, poza oczywiście uzbrojeniem i cechami awioniki, to później, jeśli chodzi o projekt, powiększmy tę obowiązkową część i spróbujmy opisać cechy tych modyfikacji , ale w krótszym formacie.
Zamiast tego, choć właściwiej byłoby powiedzieć „oprócz tego”, bo z takimi dodatkami jesteśmy już na samym końcu tego przydługiego artykułu, porozmawiajmy o różnych ciekawych modyfikacjach tego samolotu, bo Saab 32 Lansen na szczęście , nie mieli czasu, a raczej - nie mogli brać udziału w prawdziwych działaniach wojennych, ale pomysłów na wykorzystanie w nich tego samolotu było bardzo dużo. Na przykład dostawa materiałów jądrowych i chemicznych broń. Dowiedziawszy się o tym, byłem, powiedzmy, zniechęcony.
Oczywiście słyszałem o rozwoju broni jądrowej w krajach, w których wydaje się to zupełnie bez sensu, na przykład w RPA, ale w Szwecji… Jednak jak zawsze miało to, a raczej nadal ma, własne interesy, ale w tym momencie było to podyktowane jakimś napięciem krążącym po świecie. Rzeczywiście, nawet w czasie II wojny światowej, kiedy, jak pamiętamy, Szwecja nie odmawiała sobie współpracy z III Rzeszą, na jej terytorium odkryto duże złoża uranu. A rozwój bomb atomowych miał aktywną fazę, a zainteresowanie takimi złożami z Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych było ogromne. Szwecja stanowczo powiedziała – „nie”.
Ale jednocześnie istniał też strach przed ZSRR, który rozwijał swój program tworzenia broni atomowej. Ale nikt nie zamierzał tworzyć strategicznej broni, a działania projektowe prowadzono wyłącznie na rzecz rozwoju taktycznych obronnych bomb atomowych. Wybranym do tego samolotem transportowym był Saab 32 Lansen , chociaż w służbie były dwa English Electric Canberras, które były używane w podobnym programie w Afryce Południowej. Ale na szczęście nie nastąpiło nic poza zainteresowaniem i ogólną analizą ze strony szwedzkich naukowców. To prawda, zostaliśmy bez zabawnego samolotu, takiego jak Dassault Mirage 2000N/D.
Planowany silnik do A 32D
Zaproponowano również inne, ale bardziej przyziemne wersje tego samolotu. Przede wszystkim szturmowa wersja Saaba 32 na każdą pogodę, nazwana A 32D.
Historia jest taka. W 1965 roku jako alternatywę dla opracowywanego Saaba 37 Viggen zaproponowano zmodernizowany samolot szturmowy A 32. Uzbrojenie miało składać się z czterech stacjonarnych działek automatycznych ADEN kal. 30 mm, bomb powietrznych, rakiet uderzeniowych i taktycznych pocisków powietrze-ziemia, takich jako Robot 05. Rolls-Royce Avon, modyfikacja Mk 60 (RM6 C) została zachowana jako elektrownia. W rezultacie ten samolot szturmowy nigdy nie został zbudowany.
Schematyczne przedstawienie J 32U
Kolejną interesującą modyfikacją był J 32U, myśliwiec na każdą pogodę, będący od 32 roku alternatywą dla J 1954B pod nazwą J 32U. W przeciwieństwie do swojego poprzednika był już naddźwiękowy (1235 km/h), zachowując tymczasem silnik Rolls-Royce Avon, ale w modyfikacji RA.19R o mocy 5 z dopalaczem. Zakładano znaczną poprawę aerodynamiki samolotu w porównaniu do J 669B, co pozwoliłoby na sterowanie samolotem przy prędkościach ponaddźwiękowych.
Węższy kil i skrzydła oraz ruchomy stabilizator. 6% węższe skrzydła z odchyleniem 40 stopni. Zaproponowano również dopalacze rakietowe. Pozostał opcją do 1958 roku jako przyszły zamiennik J 32B, ale został odrzucony ze względu na fakt, że J 32B mógł być używany przez kolejne 8 lat, a następnie zastąpiony przez bardziej zaawansowane technologicznie maszyny.
Ostatnią wersją Saaba 32, która zawierała istotne zmiany w stosunku do tej ostatniej, był Saab 1160 lub J 32AD - jednomiejscowa wersja myśliwca bez radaru, stworzona do misji dziennych - propozycja z 1953 roku, aby zastąpić J 29 Tunnan . Jako opcje uzbrojenia zaplanowano również pociski i pociski taktyczne. Nigdy nie został zbudowany, zamiast tego zakupiono brytyjskiego Hawker Huntera.
Przeskoczmy teraz od początku ery Saaba 32 Lansen do samego jej końca, a raczej trochę dalej. W tej chwili absolutnie wszystkie Saaby 32 Lansen są wyłączone z eksploatacji, ale w 2010 roku tylko dwa „Speary” nadal latały po szwedzkim niebie. Nowym wyzwaniem dla nich było pobranie próbek powietrza z dużej wysokości w ramach współpracy ze Szwedzkim Urzędem ds. Bezpieczeństwa Radiologicznego. W tym samym roku Instytut Badawczy Obrony Ogólnej wykorzystał go do weryfikacji i aktualizacji swoich skomputeryzowanych danych dotyczących atmosferycznego pyłu wulkanicznego. W tym celu na wycofanym z eksploatacji Saabie 32 Lansen zainstalowano specjalne rurki od spodu skrzydeł.
Innym ciekawym zadaniem Speara, ale znacznie wcześniejszym, było zebranie informacji o wybuchu w elektrowni jądrowej w Czarnobylu, do którego doszło w nocy z soboty na niedzielę, 26 kwietnia. Jak wszyscy zapewne wiedzą, nie iluzoryczny strach przeżywały wówczas wszystkie kraje Starego Świata, a nie tylko ZSRR, bo gdyby podejście do wypadku nie okazało się tym, czym się okazało, lokalną katastrofą może stać się globalny. Ale bohaterskie czyny likwidatorów, którzy oddali życie za miliony ludzi, nie pozwoliły na to, aby tak się stało i teraz możemy żyć tak, jak żyjemy. Szkoda, że nie można tego powiedzieć o wielu likwidatorach, którzy padli pod młynami restrukturyzacji, optymalizacji i innych uciech „świętych” lat 1990.
W każdym razie, aby zrozumieć, jak bardzo wybuch 4. bloku energetycznego miał wpływ na Półwysep Skandynawski, potrzebne były samoloty, zresztą dość ekonomiczne i wysokogórskie. Najbardziej zaniepokojona tą kwestią była Norwegia i to z jej inicjatywy kilka Saabów 32 Lansen zostało przekazanych na potrzeby Norweskiego Instytutu Ochrony przed Promieniowaniem. Ich rola była taka sama jak w przyszłości – pomiar parametrów powietrza.
Po stwierdzeniu, że problem nie jest jeszcze tak poważny, jak wcześniej sądzono, wstrzymano loty na potrzeby władz norweskich. Właściwie żadnych dostaw do innych krajów, poza Szwecją, Saab 32 Lansen nie podążał w trakcie jego produkcji - samolot pozostał lokalną historią. W miarę logiczny bieg historii, wynikający z długiego procesu tworzenia i wielkiej, jeśli nie ogromnej, konkurencji na rynku, na którym Saab 32 Lansen nie był ani najbardziej ekonomicznym, ani najbardziej zaawansowanym technicznie samolotem.
Pokolenie
I wreszcie, ostatnią rzeczą, którą warto omówić przed rozmową o konstrukcji samolotu, jest generacja. W rzeczywistości nie ma wielu kontrowersji co do przynależności Saaba 32 Lansen do niektórych pokoleń. Być może dlatego, że nasz dzisiejszy bohater jest samolotem dość lokalnym, w przeciwieństwie do mig-15 czy f-86, aw szwecji podobno też nie bardzo chcą się spierać o generację tego samolotu. Chociaż mogę się mylić, nie mam zamiaru osądzać. W każdym razie nie ma jasnej definicji, do której generacji należy ten konkretny samolot.
We własnym imieniu powiem, że jednoznaczne rozgraniczenie samolotów na generacje do 4, po których zaczął się bardziej ścisły podział, do 4+ i 4++, jest mało poprawne. Nie tylko dlatego, że podział na generacje w zasadzie nie odpowiada logice rozwoju lotnictwa, przypominamy F-15SE i KF-21, ale także dlatego, że nawet w ramach tego rodzaju podziału występują istotne wady . Dla przykładu, jestem w stanie zrozumieć, że Jak-15 i Saab 21R należą do generacji zerowej, ale już przy pierwszej generacji, bez dodatków o zaletach, zaczyna się czysta głupota.
Dla przykładu, jestem w stanie zrozumieć, że MiG-15 i F-86 należą do pierwszej i tylko pierwszej generacji, ponieważ były to pierwsze myśliwce odrzutowe, które okazały się konkurencyjne dla myśliwców tłokowych nie tylko pod względem naukowym, ale również pod względem przemysłowym. I rozumiem, że Saab 29 Tunnan należy do pierwszej generacji, bo też spełnia kryteria tej generacji, choć nie wiadomo, kto go wynalazł. Ale jak MiG-17 i Messerschmitt Me 163 (!) istnieją jednocześnie z tymi samolotami, jest dla mnie absolutnie niejasne.
Ale ponieważ wszystkie samoloty serii Century należą do drugiej generacji, a także MiG-19, Jak-28 (który jest przede wszystkim bombowcem, a dopiero potem przechwytującym (dziwne, że wtedy Su-15, Tu-128, MiG -25 i MiG-31 nie jest zwykle przypisywany do żadnej generacji, jeśli Jak-28 jest myśliwcem przechwytującym i należy do generacji myśliwców)), Dassault Mirage III i Saab 35 Draken, to tak, MiG-17 i Saab 32 Lansen to zdecydowanie samolot pierwszej generacji. To prawda, że \uXNUMXb\uXNUMXbjuż pojawiają się pytania o dokładną przynależność dwóch wyżej wymienionych samolotów konkretnie do pierwszej generacji, ponieważ nie można przeoczyć kroku naprzód w stosunku do wcześniejszych osiągnięć i krajów.
I to właśnie chcę przekazać, że bardzo dziwne jest dzielenie myśliwców na takie generacje, ponieważ mają one podobne cechy dzięki innowacjom w lotnictwie, jak choćby skradanie się i super manewrowość, które z kolei pojawią się w konkretnych samolotów w zależności od doktryny, w ramach której zostały stworzone, a nie po to, aby nadążyć za fikcyjnymi kryteriami medialnymi.
Tak więc, mówiąc o Saabie 32 Lansen należącym do generacji, możemy stwierdzić, że trudno przypisać go do którejkolwiek z rozważanych generacji myśliwców odrzutowych, ponieważ nie musi on spełniać ich kryteriów, ale jeśli się do nich odwołać, w takim razie rzeczywiście - pierwsza generacja jest bardziej odpowiednia niż inne, głównie ze względu na samoloty podobnej klasy i porównywalną datę premiery, i to tylko wtedy, gdy mówimy o Saabie 32 Lansen jako o samolocie generacji 1+. Okazuje się, że jest to dość myląca definicja, ale trudno ją uprościć.
Cóż, przejdźmy teraz do projektowania!
TTX
Tak więc Saab 32 Lansen w większości wersji jest dwumiejscowym jednosilnikowym samolotem wykonanym zgodnie z normalną konfiguracją aerodynamiczną z nisko skośnym skrzydłem. Za nim, w ogonie samolotu, znajduje się ogon poziomy, reprezentowany przez stabilizatory z osobnymi regulowanymi sterami wysokości, oraz ogon pionowy, reprezentowany przez jeden kil, z oddzielnym sterem.
Nad skrzydłami, po obu stronach kadłuba, znajdują się dwa półkoliste wloty powietrza, przez które powietrze dostaje się do jedynego silnika, jakim był Rolls-Royce Avon i jego licencjonowana wersja Svenska Flygmotor RM.6 w wersjach Mk. 21, 47, 60 i 19R, o większej mocy, który miał być montowany w naddźwiękowej wersji Saaba 32. Pod skrzydłami znajduje się 6 twardych punktów z każdej strony i jeszcze jeden pod kadłubem.
Charakterystyką wykonania i bronią sam diabeł złamie sobie nogę, ale spróbujmy to scharakteryzować tak popularnie, jak to możliwe i dla wszystkich wersji jednocześnie, chociaż będą dodatkowe wyjaśnienia. Więc:
długość: 14,94 m
Rozpiętość skrzydeł: 13 m
Wzrost: 4,65 m
Obszar skrzydła: 37,4 m2
Profil aerodynamiczny: NACA 64A010
Masa własna:
7 kg (A 438A)
8 kg (J 077B)
7 520 kg (S 32C)
Maksymalna masa startowa:
13 kg (A 600A)
13 kg (J 500B)
12 500 kg (S 32C)
Maksymalna masa paliwa:
Skrzydła i ciało:
2 kg (800 litrów)
Dodatkowy zbiornik:
440 kg (600 litrów) + 96 kg (zbiornik)
Punkt zasilania: 1 ciąg turboodrzutowy 47 kN na sucho, 65,3 kN z dopalaczem
Wydajność:
Maksymalna prędkość: 1 km/h
Prędkość przelotowa: 988 km/h
Zasięg: 2 km
Zasięg transportu: 1 km
Pułap serwisowy: 14 000 m
Prędkość wznoszenia: 100 m/s
Naprawiono broń:
Pistolety: 4 armaty ADEN kal. 30 mm, po 90 naboi.
Nie będziemy szczegółowo rozwodzić się nad pociskami, ponieważ oprócz tego artykułu opublikuję dość dużą tabelę, która będzie zawierała niezbędną listę broni Saab 32.
To samo zrobię z awioniką Saaba 32, którą udało mi się mocno zareklamować w trakcie artykułu. Są to echa tego, że nie udostępniłem artykułu jeszcze bardziej, ale z przeglądem każdej modyfikacji szwedzkiego samolotu. Tak więc w artykule, który będzie zawierał tabelę z uzbrojeniem, znajdzie się również tabela z pełną awioniką dla każdego modelu myśliwca oraz kilka tabel z drobiazgami.
Mechanizacja Saaba 32 jest dość skomplikowana. Dla lepszej charakterystyki lądowania skrzydło ma dwusekcyjne listwy i jednoszczelinowe klapy. Końcówki skrzydeł mają lotki z dość sztywną krawędzią spływu i stosunkowo długimi klapkami trymującymi. Saab 32 ma kil z oddzielnym dwuczęściowym sterem, składającym się z dwóch części o różnych rozmiarach. Jeśli dobrze rozumiem, to rozwiązanie to zostało zastosowane w celu lepszej sterowności samochodu. Stabilizatory są wyposażone w oddzielne windy.
Podwozie samolotu jest trójkołowe, z przednim obrotowym wspornikiem. Regały główne są wsuwane w specjalne rowki pod kadłubem. W locie są całkowicie zamknięte. Podpora główna chowa się w przestrzeń pod kokpitem w kierunku przeciwnym do kierunku przepływu powietrza. W locie główne podwozie jest również całkowicie zamknięte.
Teraz, jak mi się wydaje, możemy przejść do konkluzji.
Wniosek
Jeśli mówimy o Saabie 32 kompleksowo, to jest to jeden z najbardziej niedocenianych projektów ze świata lotnictwa, wśród tych, które wpadły mi w ręce. Był przedstawicielem rasy maszyn uniwersalnych, które są w stanie skutecznie pełnić rolę samolotu szturmowego, myśliwskiego i rozpoznawczego.
Na szczęście problem „sprawności” został rozwiązany nie przez użycie samolotu w kolejnej wojnie, ale dzięki temu, że pozostawał on w służbie przez stosunkowo długi czas i najwyraźniej nie było żadnych skarg na ten samolot wśród wojska. Oczywiście ten fakt jest względny, a w Szwecji było i jest wielu ludzi, którym z obiektywnych powodów Saab 32 nie może się podobać. Porozmawiamy o tym w osobnym artykule.
Tak czy inaczej, ten samochód był bardzo ciekawym produktem swoich czasów, który zawierał wiele interesujących koncepcji z niedawnej przeszłości, odpowiednie osiągnięcia zagranicznych kolegów, a nawet był w stanie wyznaczyć wektor rozwoju przyszłych szwedzkich samochodów. Dzięki temu był o głowę wyżej, a nie z powodu wyimaginowanej dominacji nad innymi zawodnikami pokrewnego pokolenia. Wszakże, jak stwierdzono w toku artykułu, długie ramy czasowe powstania Saaba 32 pozwoliły mu zbliżyć się pod względem parametrów do myśliwców pierwszej generacji, ale absorbując cechy potężniejszego technologicznie maszyny, na przykład nowe położenie radaru, wyprzedzając tym samym takie samoloty jak MiG-17, Jak-25, F-86 czy MiG-15.
To była atrakcyjność tej maszyny, która pomimo licznych opóźnień w produkcji znajdowała się w tym miejscu w tym czasie, co pozwoliło szwedzkim siłom powietrznym zachować konkurencyjność, nie dopuszczając do szalonej wojny, która w czasach zimnej wojny mogła trwać miejsce. . Tymczasem Saab 32 pozostał samolotem, który nigdy nie był używany w konflikcie zbrojnym, chociaż Szwecja była aktywnie zaangażowana w różne problemy na całym świecie.
W ten czy inny sposób Saab 32 odcisnął swoje piętno na historii państwa szwedzkiego, choć może nie tak znaczący jak Saab 35, 37 czy 39, ale pozwolił temu krajowi wyprzedzić się w sprawach budowy samolotów.
informacja