Urodzony zły odnajduje swoje miejsce w wielkiej wojnie
Uszkodzony po trafieniu niemiecką torpedą tankowiec RP Resor płonie u wybrzeży New Jersey, 28 lutego 1942 r. Dym był wyraźnie widoczny dla mieszkańców nadmorskich osad. W 1942 roku płonące na horyzoncie statki często przypominały obywatelom USA o niemocy ich sił zbrojnych w walce z niemieckimi „podwodnymi zabójcami”.
Na początku 1942 roku sytuacja z oporem niemieckich okrętów podwodnych na wodach terytorialnych amerykańskiego wybrzeża Atlantyku była po prostu katastrofalna. Obrona przeciw okrętom podwodnym zasadniczo nie istniała. Niemcy zatopili statki tuż u wybrzeży Stanów Zjednoczonych, wylądowali szpiegami, zdarzały się przypadki ostrzału amerykańskiego wybrzeża przez okręty podwodne z powierzchni. Przed wojną wielu amerykańskich żołnierzy uważało, że niemieckie okręty podwodne po prostu nie będą w stanie dotrzeć do wybrzeży Stanów Zjednoczonych, a jeśli tak, to ich skuteczność będzie niska. To był fatalny błąd.
W 1938 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych uruchomiła program Experimental Small Vessels, w ramach którego opracowywano projekty i łowców okrętów podwodnych. Ale sprawy nie potoczyły się szybko, więc zanim pierwsze bomby spadły na statki w Pearl Harbor, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych miała cały… jeden specjalnie zbudowany okręt przeciw okrętom podwodnym. Statki zostały już zwodowane, które później stały się protoplastami całej serii łowców okrętów podwodnych, ale wejdą do służby dopiero w 1942 roku.
С lotnictwo nie było też zbyt dobrze, niedofinansowanie Sił Powietrznych USA i tradycyjny sprzeciw urzędników flota lotnictwa wojskowego, jeśli chodzi o obronę przeciwokrętową i podwodną wód terytorialnych.
Latem 1941 roku Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych dysponowały 120 ciężkimi bombowcami i nieco ponad 900 średnimi, lekkimi bombowcami i pojazdami szturmowymi, z których żaden nie był przeznaczony do operacji wyszukiwania i niszczenia wrogich okrętów podwodnych. Do grudnia 1941 roku liczba samolotów wzrosła, ale nie znacząco, a specjalistycznych samolotów przeciw okrętom podwodnym nie było, więc się nie pojawiły.
Formacja bombowców B-18 7. Grupy Bombowej w rejonie Zatoki San Francisco, 18 września 1938 r. 7. Grupa była pierwszą jednostką, która weszła do służby z B-18, w 1938 roku był to najnowszy samolot Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych.
Na początku 1942 roku wszyscy włączyli się do walki z okrętami podwodnymi najlepiej jak potrafili i czym mogli. US Navy używała miękkich balonów, US Coast Guard szkoliła żaglowce do patroli przeciw okrętom podwodnym, powstał Civil Air Patrol, którego samoloty pomagały też w poszukiwaniach okrętów podwodnych, a w pewnym momencie nawet przewoziły broń (ale o tym w innym miejscu ). Dönitz i Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych przyłączyły się do walki z watahami wilków. I jak prawie każda struktura Sił Zbrojnych USA na początku II wojny światowej okazało się, że nie ma ani siły, ani środków, ani opracowanej taktyki do realizacji nowych zadań.
B-18A na lotnisku US Air Force w strefie Kanału Panamskiego, 1942.
Okazało się między innymi, że niemieckie okręty podwodne niczym nowotwór rozprzestrzeniły się po całym Oceanie Atlantyckim i zaczęły operować w Zatoce Meksykańskiej i Morzu Karaibskim. Na początku 1942 roku amerykańscy piloci dywizjonów rozpoznawczych i bombowych zaczynają latać patrolami przeciw okrętom podwodnym, na nieprzygotowanych samolotach, bez specjalistycznej broni.
Na początku 1942 r. zaczęły powstawać eskadry przeciw okrętom podwodnym, ale początkowo po prostu przez nadanie nowych nazw jednostkom bombowym, które już poszukiwały okrętów podwodnych. Bardzo brakuje sprzętu i personelu. Na przykład 45. eskadra bombowa, która w 1942 roku prowadziła patrole przeciw okrętom podwodnym ze strefy Kanału Panamskiego, początkowo miała tylko dwóch nawigatorów i musiała wykonywać do 7 lotów bojowych dziennie. Funkcje nawigatora były po prostu przydzielane komuś z załogi, czasem drugiemu pilotowi, czasem technikowi.
76. eskadra bombowa stała się 1942. eskadrą przeciw okrętom podwodnym w maju 23 r. W czasie „reformacji” jednostka była uzbrojona w jeden B-18, jeden B-23 (Douglas B-23 Dragon), jeden B-25 (północnoamerykański B-25 Mitchell) i kilkanaście A-29 ( Lockheed A-29 Hudson). Ani jeden samolot nie miał wyspecjalizowanych środków wykrywania okrętów podwodnych i broni przeciw okrętom podwodnym.
Specjalistyczny samolot przeciw okrętom podwodnym
Było jasne, że potrzebny jest specjalistyczny samolot przeciw okrętom podwodnym, i to potrzebny tu i teraz.
Przeciwokręt podwodny B-18B (dawny numer B-18A SN 37-530) Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych w locie nad morzem, lipiec 1942 r. Zamiast oszklenia kokpitu strzelca widoczna jest osłona anteny radaru SCR-517A, aw ogonie antena magnetycznego detektora anomalii (MAD).
Dzięki Brytyjczykom Amerykanie mieli już do dyspozycji technologię radarową, a nawet działający radar lotniczy SCR-520. Ale kiedy problem dominacji niemieckich okrętów podwodnych na wodach terytorialnych Stanów Zjednoczonych pojawił się w pełnym rozkwicie, postanowiono pilnie opracować radar lotniczy do wykrywania celów nawodnych na podstawie SCR-520. Tak pojawił się radar SCR-517A.
Ale w którym samolocie to umieścić?
Na początku 1942 r. wybór nie był bogaty. Wiele typów samolotów dopiero zaczynało wchodzić do służby w Siłach Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych. Te samoloty, które bardzo dobrze nadawały się do takich zadań, na przykład B-24 (Consolidated B-24 Liberator), używane już przez Brytyjczyków w roli okrętów podwodnych, były dostępne w śmiesznych ilościach. Wybór padł więc na B-18.
Samoloty te miały kilka zalet, były dostępne w wystarczającej liczbie, były już szczerze mówiąc przestarzałe i mogły być używane do celów patrolowych bez odrywania ich od innych zadań, a co najważniejsze, w grudniu 1941 roku był to najliczniejszy bombowiec w powietrzu poza Stanami Zjednoczonymi, a obsługiwane przez nie eskadry były już zaangażowane w patrole przeciw okrętom podwodnym. Oznacza to, że sprzęt był dostępny w wystarczających ilościach i został opanowany przez pilotów, a co najważniejsze, nigdzie indziej nie był szczególnie potrzebny: idealny.
Jeden z pierwszych B-18A przerobiony na samolot do zwalczania okrętów podwodnych. W owiewce z pleksi w miejscu dawnego kokpitu bombardiera widoczna jest antena radaru SCR-517A.
Firma Douglas (Douglas Aircraft Company) wygrała w 1935 roku konkurs na budowę nowego bombowca dla armii w ogóle dzięki temu, że oferowała najtańszy samochód. Armia w czasie wciąż trwającego Wielkiego Kryzysu nie mogła sobie pozwolić na duże wydatki na zbrojenia. W rzeczywistości była to konwersja jej własnego, odnoszącego sukcesy liniowca pasażerskiego (Douglas DC-2). Dzięki temu samochód wyszedł tanio, a jego produkcję można było szybko wdrożyć.
Z tego wynikały również wszystkie wady bombowca: mały ładunek bomb, niska prędkość i niezadowalające uzbrojenie obronne. Do 1940 roku, kiedy zakończono masową produkcję tych maszyn, były one już przestarzałe i nie mogły konkurować z kolegami z innych krajów w żadnej z kluczowych cech.
Ale samochód okazał się niezawodny i łatwy w prowadzeniu. Ponadto amerykanie mieli przed oczami przykład udanego wykorzystania tych samych maszyn jako wyspecjalizowanych samolotów przeciw okrętom podwodnym. W 1940 roku 20 B-18 zostało przeniesionych do Kanady. Tam maszyny, oznaczone Digby (Douglas Digby Mk. I), były używane właśnie w roli przeciw okrętom podwodnym.
Kanadyjski Douglas Digby Mk. I Dywizjon 751 Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych, Ottawa, październik 1941 r. Na kadłubie samolotu anteny Mk. II. Powyżej - anteny nadawcze, z boku - odbiorcze.
Pierwsze B-18A zostały wyposażone w radary wiosną 1942 roku. W dniu 27 marca 1942 roku przeprowadzono testy, przeciw okrętom podwodnym B-18, który za pomocą radaru miał wykryć na powierzchni amerykański okręt podwodny USS Mackerel. Testy wypadły pomyślnie, łódź podwodna została odkryta w odległości 19 mil. Na początku kwietnia 1942 roku pierwszych 10 B-18 do zwalczania okrętów podwodnych zostało przeniesionych do First Sea Search Attack Group, jednostki Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych utworzonej w celu testowania systemów samolotów do wykrywania okrętów podwodnych i broni przeciw okrętom podwodnym.
Samoloty zostały przekazane "do dalszych testów", ale w rzeczywistości nie były to już testy, ale pełnoprawne zastosowanie bojowe. Co więcej, praca bojowa była bardzo intensywna, wszyscy rozumieli, że problem zwalczania okrętów podwodnych jest bardziej niż dotkliwy, wszyscy rozumieli i dosłownie widzieli to i inne samoloty zdolne do wyszukiwania i atakowania okrętów podwodnych o każdej porze dnia i prawie przy każdej pogodzie warunki były do dyspozycji Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych w tamtym czasie nie istniały.
Oto jak pilot Pierwszej Marynarki Wojennej Grupy Poszukiwawczo-Uderzeniowej opisuje jeden z patrolowych wypadów wczesnym latem 1942 roku:
„Weszliśmy w strefę patrolową u wybrzeży Florydy. W oddali jeden lub dwa tankowce płonęły i eksplodowały, rozświetlając nocne niebo. Dziś wieczorem zostali zaatakowani przez łódź podwodną. Nasz sprzęt do zwalczania okrętów podwodnych był w dobrym stanie i rozpoczęliśmy polowanie”.
Jeśli wysiadłeś z samolotu na własnych nogach, to lądowanie się powiodło. Załoga jednego z B-18B Pierwszej Grupy Poszukiwawczo-Uderzeniowej Marynarki Wojennej po awaryjnym lądowaniu na plaży w pobliżu bazy lotniczej Langley, 1942 r.
Detektor anomalii magnetycznych
Ale co innego znaleźć łódź podwodną na powierzchni wody, ale potem zanurzyła się i co dalej?
Z pomocą przyszły technologie z przemysłu wydobywczego, czyli detektor anomalii magnetycznych (MAD). Technologia, używana już w badaniach geologicznych, została przeniesiona do samolotów obrony przeciw okrętom podwodnym.
Problem polegał na tym, że detektor mógł wykryć zanurzony okręt podwodny tylko wtedy, gdy samolot znajdował się dokładnie nad nim, więc powstało pytanie, jak zaatakować cel w takim przypadku, jeśli bomby głębinowe zrzucone z samolotu lecą do przodu, a cel pozostaje z tyłu?
Odpowiedzią były tak zwane „bomby wsteczne” (bomby retro) - małe bomby głębinowe wystrzeliwane ładunkiem pirotechnicznym wzdłuż prowadnic w kierunku przeciwnym do ruchu samolotu. W momencie przelotu nad celem i odebrania sygnału z detektora anomalii magnetycznych uruchomił się system automatycznego resetowania, a niewielkie bomby głębinowe rozrzuciły przestrzeń za samolotem, w miejscu, w którym powinien znajdować się okręt podwodny.
Próbne strzelanie bombami wstecznymi z bombowca B-18A, 1942 r.
Produkcja radarów SCR-517 i SCR-517A (pierwszy – pierwotnie przeznaczony do poszukiwania celów nawodnych, drugi – przeróbka radaru do wykrywania celów powietrznych) przebiegała bardzo wolno. Poza tym trzeba było je podzielić między armię i marynarkę wojenną, o te radary prosili też Brytyjczycy.
Ale „eksperymentalne” B-18 Pierwszej Grupy Poszukiwawczo-Uderzeniowej Marynarki Wojennej wykazały dobre wyniki, w ciągu pierwszych trzech miesięcy znaleziono 11 celów, przeprowadzono 6 ataków, a trzy okręty podwodne uznano za potencjalnie zatopione, wszystkie w nocy lub w złych warunkach warunki pogodowe. To prawda, że powojenne badania nie potwierdziły ani jednego zatonięcia.
Pod koniec lata 1942 roku postanowiono przerobić 122 B-18A na samoloty do zwalczania okrętów podwodnych (model B) poprzez zainstalowanie radarów do wykrywania celów nawodnych. Spośród tych 122 maszyn 79 zostało dodatkowo wyposażonych w detektory anomalii magnetycznych.
Jesienią 1942 roku B-18B do zwalczania okrętów podwodnych zaczęły wchodzić do jednostek stacjonujących na lotniskach na Karaibach. Stało się to bardziej niż w czasie, ponieważ dostępne tam B-18 i B-18A były bliskie wyczerpania swoich zasobów na prawie rok intensywnej pracy bojowej.
Jesienią 1942 roku miało miejsce pierwsze potwierdzone zatopienie niemieckiego okrętu podwodnego przez armię B-18. Samolot 99. Grupy Bombardującej, pilotowany przez kapitana Howarda Burhannę (Howard Burhanna Jr), zaatakował bombami głębinowymi i zatopił U-512 u wybrzeży Gujany Francuskiej. To prawda, że \u18b\uXNUMXbszczęście uśmiechnęło się do zwykłego B-XNUMXA, a nie do zwalczania okrętów podwodnych.
Lot B-18A z 99. Grupy Bombowej w locie w pobliżu ich bazy w Gujanie Holenderskiej, 1942 r.
Podczas wojny kilka okrętów podwodnych przypisywano kanadyjskim B-18.
Innym krajem, w którego Siłach Powietrznych B-18 walczył w roli przeciw okrętom podwodnym, była Brazylia. Brazylijczycy otrzymali pierwsze dwa samochody w kwietniu 1942 roku. Początkowo latały na nich mieszane załogi amerykańsko-brazylijskie, nie było czasu na naukę przy biurkach, trzeba było od razu walczyć z wilczymi stadami Dönitza. Następnie Brazylijczycy rozpoczęli niezależne patrole pojedynczymi samolotami. 8 maja 1943 roku brazylijski B-18 zaatakował bombami głębinowymi U-154, ale nie odniósł sukcesu.
W sumie Brazylijczycy mieli otrzymać 4 samoloty, ale jeden nie miał być bojowy, ale od samego początku był używany jako stacjonarny „przydział”, a czwarty w 1945 roku rozbił się w drodze z USA. W rzeczywistości brazylijskie B-18 stały się ostatnimi samolotami tego typu, które pozostały w służbie. W ramach Sił Powietrznych tego kraju latali do 1946 roku, jednak żaden z przekazanych im samolotów nie był przeciw okrętom podwodnym.
Załoga brazylijskiego B-18 przy swoim samolocie o nazwie własnej „Vira lata” (kundel), 1943 r.
Podczas użytkowania jako patrol i przeciw okrętom podwodnym, B-18 wykazał się jedną ciekawą cechą - doskonale utrzymywał się na wodzie po wodowaniu. Znany jest przypadek, gdy rozbryzgany samolot US Air Force B-18 utrzymywał się na powierzchni wody przez… tydzień. Samolot nie tylko nie zatonął, ale został odholowany do brzegu i podniesiony do lądowania. To swoisty rekord dla amerykańskich niewyspecjalizowanych statków powietrznych (nie wodnosamolotów) przebywania na powierzchni wody.
Kanadyjski Douglas Digby Mk. Płynę spokojnie przy brzegu, czekając na wyciągnięcie na ląd.
Szczyt użycia przeciw okrętom podwodnym B-18B przypadł na koniec 1942 r. - początek 1943 r. Łabędzi śpiew tych samolotów był jednocześnie początkiem ich końca. Przemysł amerykański, który szybko stanął na wojennej stopie, coraz częściej produkował nową broń, sprzęt i wyposażenie. Już w 1942 roku radar SCR-517A został zainstalowany na dwóch pierwszych B-24 Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych. B-18 i B18B okazały się potrzebne jako środek tymczasowy, do czasu zastąpienia ich bardziej zaawansowanymi maszynami.
Chociaż samoloty te były używane jako samoloty szkoleniowe, transportowe i posłańcy do samego końca wojny, ich sława jako łowców okrętów podwodnych skończyła się w 1943 roku. Chociaż jak na ten samolot był to doskonały wynik. Maszyna, która weszła do służby ze względu na niską cenę i była już przestarzała, gdy zaczęła wchodzić do jednostki, znalazła swoją wyspecjalizowaną niszę w czasie wojny i walczyła do 1943 r., przenosząc ciężar patroli przeciw okrętom podwodnym przez US Army Air Siła na barkach w najbardziej krytycznym momencie konfrontacji Ameryki z podwodnymi siłami Kriegsmarine.
Lot B-18A powracający z patrolu przeciw okrętom podwodnym, 1942 r.
informacja