Tajemnica historii rosyjskiej motoryzacji: pierwszy radziecki samochód osobowy
„... Szkodniki są i będą, dopóki mamy klasy, dopóki istnieje kapitalistyczne okrążenie. Oznacza to jednak, że gdy tylko znaczna część dawnej inteligencji technicznej, sympatyzującej w ten czy inny sposób z niszczycielami, zwróci się teraz w stronę sowieckiego reżimu, pozostanie niewielka liczba aktywnych niszczycieli, którzy zostaną odizolowani i będą musieli zejść głęboko na razie pod ziemią…”
Z przemówienia I. W. Stalina wygłoszonego 23 lipca 1931 r.
„…1) upadek naszej motoryzacji jest obecnie aktem powszechnie uznanym…”
Z meldunku szefa komendy wydziału samochodowego towarzysza NKPS. Litwina z 15 marca 1921 r.
Pierwszy etap budowy pierwszych radzieckich samochodów
Szefowie radzieckiego przemysłu samochodowego w swoich przemówieniach rocznicowych ani razu nie wspomnieli, że pierwszy samochód osobowy samodzielnie wyprodukowany w Kraju Sowietów powstał w byłych Moskiewskich Zakładach Samochodowych Rosyjsko-Bałtyckiej Fabryki Wozów, odziedziczonych przez bolszewików po poprzednim reżimu, który został ustanowiony (ale niedokończony) jeszcze w 1916 roku w Fili pod Moskwą, gdzie użyto maszyn i urządzeń ewakuowanych z Rygi po rozpoczęciu Wielkiej Wojny.
26 listopada 1918 roku zakład został znacjonalizowany, a w lutym 1919 roku przeszedł pod jurysdykcję Zarządu Głównego Państwowych Zakładów Samochodowych (Awtozaw), utworzonego w ramach wydziału metalowego Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej (Awtozaw), który został mianowany odpowiedzialnym za przemysł samochodowy Republiki Radzieckiej. Ale już pod koniec roku, „ze względu na niemożność uruchomienia masowej produkcji samochodów”, zakład został przeniesiony do Centralnego AC Przemysłowej Rady Wojskowej Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej. W dokumentach z 1920 r. określana jako II Państwowa Fabryka Samochodów i należy do „grupy uderzeniowej przedsiębiorstw obronnych”.
23 kwietnia 1921 r. Zakład został przekazany TsUGAZ Wydziału Metalowego Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej. Następnie pod koniec 1921 r. Przeniesiono go do Urzędu Szefa Sił Pancernych Armii Czerwonej i przemianowano na 1. Fabrykę Pancerną, a od 1 stycznia 1922 r. - 1. Fabrykę Czołgów Pancernych i Samochodów (1. BTAZ) .
Ścieżka pracy zakładu, podobnie jak wielu sowieckich przedsiębiorstw tamtych lat, była trudna i ciernista. Początkowo zajmował się remontami pojazdów opancerzonych i czołgi, ale w końcu został przeprojektowany i stał się dużą fabryką samolotów.
Od czasów carskich leżało na nim 300 zestawów części przeznaczonych do produkcji samochodu osobowego Russo-Balt model C 24/40.
Aż pewnego dnia jeden z liderów przedsiębiorstwa wpadł na rozsądny pomysł, aby z dostępnych zestawów części złożyć małą partię samochodów osobowych, aby sprawdzić rysunki robocze i zidentyfikować możliwość przystosowania samochodów do opancerzenia z perspektywą uruchomienia produkcji tego samego typu pojazdów opancerzonych i pomocniczych dla Armii Czerwonej.
Aby zrealizować ten pomysł, w sierpniu 1921 roku rozpoczęto w Fili budowę pierwszych samochodów własnej produkcji w Republice Sowietów.
Jednak sprawy potoczyły się jakoś ani chwiejnie, ani nie toczyły się (najwyraźniej z powodu ukrytych szkodników), a zaledwie rok później, 8 października 1922 r., Pierwszy radziecki samochód osobowy wyjechał z bramy fabryki, przez bezwładność zwaną „Russo-Balt” ( jest też nazwa „ Russian-Balt”), chociaż bardziej poprawne byłoby nazywanie go „Bronetaz”.
Jednak nazwa dobrze odzwierciedlała rzeczywistość – pomimo drobnych zmian konstrukcyjnych samochód był w zasadzie kopią modelu Russo-Balt z modelu 1916.
Gazety z dumą pisały o tym:
„... Wszystkie części samochodu, z wyjątkiem łożysk i gaźnika, zostały wykonane w naszym kraju z materiałów krajowych ...”
Był to duży sześcioosobowy samochód z trzydrzwiowym nadwoziem typu torpeda, o długości około 4 mm z podniesioną markizą i szerokości 500 mm.
Rozstaw osi wynosił 3 mm; szerokość gąsienic - 200 mm; minimalny prześwit 1 mm.
Silnik był 4-cyl. objętość 4,5 litra, rozwijając (według testu NAMI) około 39 litrów. Z. przy 1 obr./min. Ale przełożenia 300 łyżki. skrzynie biegów nie pasowały dobrze do przełożenia końcowego 4, a łącznie w ogóle nie pasowały do charakterystyki prędkości zewnętrznej silnika.
W rezultacie samochód, który ważył 2 kg przy pełnym obciążeniu, przyspieszał wolno i nie był w stanie pokonać nachylenia większego niż 200% na biegu bezpośrednim. A jego maksymalna prędkość na tym biegu wynosiła 1,5 km/h (przy prędkości na niższym biegu 43 km/h).
Ogromnym przełomem technicznym było wprowadzenie generatora elektrycznego, który umożliwił wymianę przedrewolucyjnych reflektorów naftowych na nowoczesne elektryczne, a nawet zainstalowanie dodatkowego reflektora w niektórych samochodach.
Samochód był wyposażony w piękne koła z błyszczącymi metalowymi kołpakami zakrywającymi drewniane szprychy i był wyposażony w domowe opony pneumatyczne byłego Partnerstwa Rosyjsko-Amerykańskiej Manufaktury Gumy „Trójkąt” modelu „Jolka”, które wcześniej kosztowały 30–35 kopiejek rewolucja. kawałek.
W tamtych latach nawet w Moskwie ulicami galopowały codziennie setki koni, więc gwoździe wylatujące z podków leżały wszędzie na chodnikach, a przebicia opon były dla kierowców istną męką. Aby ułatwić im życie, na prawym podnóżku zamontowano dwugniazdowy uchwyt na opony, a za nim małą skrzynkę narzędziową.
Aby na pierwszy rzut oka nowo wybity samochód proletariacki nie był mylony z przedpotopowym Russo-Baltem, z przodu zamontowano zderzak w postaci rury trzymanej na dwóch wspornikach, a na plastry miodu nałożono specjalny emblemat , która jest skomplikowaną łamigłówką graficzną, w której z wyobraźnią można było odgadnąć litery A, B, T i Z.
A na pokrywie skrzyni biegów przymocowali dodatkową osłonę zakrywającą duży okrągły otwór z młotem, sierpem, tradycyjnym wezwaniem do zjednoczenia proletariuszy wszystkich krajów, a także nazwą producenta i nazwą modelu:
I choć na tabliczce było wyraźnie napisane, że model nazywa się „typ „C” 24-40, to autorzy niektórych publikacji uparcie nazywali go „Prombron”.
W rzeczywistości słowo to nie oznaczało ani modelu, ani marki, ale było skróconą nazwą stowarzyszenia przedsiębiorstw fabrycznych departamentu pancernego RFSRR, na czele którego stał przewodniczący zarządu, który był szefem departamentu sił pancernych RFSRR Armia Czerwona. Od początku 1922 r. w skład PROMBRONU wchodził także 1. BTAZ (m.in.).
Bolszewicy uwielbiali wymyślać skróty dla kłopotliwych nazw swoich instytucji. W rezultacie zarówno skróty intuicyjnie zrozumiałe dla mieszczan, jak PROMSWJAZ czy PROMVZDUKH, jak i zupełnie niezrozumiałe, jak POGARZ, TSUGAZ, jak i trudne do wymówienia, jak WSNKh, czy przerażające swoją nieporęcznością, jak TsUPVOSO czy TsEPVMORZ, powstały.
Na etapie montażu robotnicy wykonali piękną karoserię w kolorze stali, wyposażyli ją w wysuwany stolik i inne elementy obsługi, niklowali chłodnicę, oprawy reflektorów i poszczególne elementy karoserii, a 8 października 1922 roku w uroczystej ceremonii , podarowali samochód jako prezent przewodniczącemu Wszechrosyjskiego Centralnego Komitetu Wykonawczego M. I. Kalininowi.
Po uroczystych przemówieniach wygłoszonych z tej okazji kierowca odpalił silnik i przy aplauzie obecnych na pokazie robotników i żołnierzy Armii Czerwonej objechał Mikhalvanycha po terenie Kremla. Na koniec imprezy kosztowny prezent trafił do miejsca służby w garażu Wszechrosyjskiego Centralnego Komitetu Wykonawczego.
Pomimo ogromnej liczby części, które umożliwiają wyprodukowanie kilkuset samochodów, montaż pierwszego radzieckiego byłego burżua jakoś nie wyszedł.
Po wyprodukowaniu „próbnej” partii 5 samochodów robotnicy uporządkowali już komplety części, które umożliwiły złożenie kolejnych 58 samochodów, ale niespodziewanie pod koniec 1922 r., zgodnie z nową polityką gospodarczą , zakład został przekazany zagranicznej firmie lotniczej Junkers w koncesji. Dlatego z powodzeniem ograniczono produkcję samochodów na nim, aby rozpocząć produkcję ważniejszych niemieckich samolotów dla kraju.
Drugi etap budowy pierwszych radzieckich samochodów osobowych
Istniejący zapas zestawów samochodowych w kwietniu 1923 r. został przeniesiony do innego zakładu naprawy samochodów, założonego za cara, ale nigdy nie ukończonego, który przed rewolucją był bazą naprawczą firmy samochodowej, a następnie nazwano go Zakładem Napraw Samochodowych ( Preobrażeńskiego). Następnie w 1920 r. zmieniono nazwę na 4. Państwowy Zakład Naprawy Samochodów Mostrans (4. GARZ). W 1922 r. przedsiębiorstwo ponownie przemianowano na 2. BTAZ (Preobrażenskaja Zastawa) i od lutego tego samego roku zaczęło funkcjonować w ramach stowarzyszenia PROMBRON.
Nowa nazwa brzmiała groźnie, wojowniczo, ale w rzeczywistości, jak wskazano w jednym z dokumentów z września 1923 r., zakład „…w obecnej postaci nie może być nazywany zakładem…”, gdyż w celu przekształcenia go w taki, konieczne było przeprowadzenie prac przy jego wykończeniu (przynajmniej wykonanie stropów między małymi budynkami wolnostojącymi).
Podczas transportu część części zaginęła podczas załadunku i rozładunku, część została uszkodzona lub skradziona przez niezidentyfikowane szkodniki, a w wyniku kolejnego sortowania przeprowadzonego przez pracowników 2. zmontować 38 maszyn.
Z tego powodu nowemu zakładowi postawiono odpowiedzialne zadanie: wyprodukować 10 samochodów. Ale najwyraźniej w kolektywie robotniczym działały ukryte szkodniki, ponieważ nawet fabryka nie mogła sobie z tym poradzić: w 1923 r. Robotnicy z wielkim trudem zmontowali tylko 5 samochodów - dwa samochody z otwartym nadwoziem typu „torpeda” i trzy ciężarówki .
Na tym pomyślnie zakończono produkcję pierwszych radzieckich samochodów osobowych wyprodukowanych w dwóch „pancernych” zakładach.
Dwa „Russo-Balt” z pierwszej partii weszły do światowej historii motoryzacji, biorąc udział w sowieckim rajdzie w 1923 roku, składającym się z 49 samochodów (z czego 45 było produkcji zagranicznej). Nie ustanowili rekordów prędkości i nie zdobyli nagród, ale mimo to dzięki staraniom kierowców i mechaników dotarli do mety o własnych siłach. Wraz z nimi z sukcesem ukończył również Russo-Balt tego samego typu, zbudowany przed rewolucją, jednak wykazywał najdłuższy czas na pokonanie dystansu.
A 2. BTAZ do końca lat 20. prowadził osobne prace związane z naprawą samochodów i produkcją ich części, a nawet znalazł się na liście przedsiębiorstw Avtotrust (dawniej TsUGAZ). Jest wzmianka, że budowa 1925 samochodów Russo-Balt była ujęta w programie produkcyjnym trustu na rok 50. Brak jest jednak informacji o realizacji tego zamierzenia.
W 1929 r. 2. BTAZ został przekazany pod jurysdykcję Ogólnounijnego Stowarzyszenia Motoryzacyjnego i Ciągnikowego, przemianowany na Zakład nr 2 i ostatecznie przestawiony na produkcję czołgów.
Fakt wypuszczenia radzieckich Russo-Baltów został wkrótce zapomniany, a pierwszy radziecki samochód osobowy wyprodukowany w ZSRR został wymieniony w oficjalnych dokumentach jako NAMI-I (1927).
PS
Istnieją informacje, że nowo wybite „Russo-Balts” w Kraju Sowietów wyprodukowano 27 egzemplarzy, ale moim zdaniem liczba ta jest mocno przeszacowana i najwyraźniej ten model nie jest wymieniany w sowieckich książkach samochodowych. A opinia publiczna dowiedziała się o fakcie wypuszczenia tych samochodów z publikacji inżyniera Yu A. Khalfana (1960) i słynnego historyka motoryzacji L. M. Shugurova (1969).
Otrzymali informacje od weteranów motoryzacji, którzy przez lata mogli o czymś zapomnieć lub przypomnieć sobie coś, czego nie było. W związku z tym niektóre szczegóły techniczne podawane w publikacjach, których nie widać na zdjęciach, które do nas dotarły, mogą być niepoprawne. W związku z tym informacje o dokładnej liczbie wyprodukowanych samochodów i ich dalszym wykorzystaniu są nadal aktualne historyczny przestrzeń.
Na szczęście zachowało się wiele zdjęć, które pozwalają nam szczegółowo zobaczyć, jak wyglądał ten wczesny wynik rodzącego się radzieckiego przemysłu samochodowego, który rósł w ferworze.
informacja