„Gryf”, wyjdź!
Nie sposób pominąć tematu tego samolotu, gdyż pojawia się on coraz częściej w prasie w związku z jego możliwą dostawą na Ukrainę. Szwecja nie dostarczy oczywiście ogromnej partii, która mogłaby mieć znaczący wpływ na równowagę sił w powietrzu, gdyż jej Siły Powietrzne mają w służbie zaledwie około 90 samolotów JAS.39 „Gripen”, ale być może uda im się to zrobić. zorganizować 10-12 samolotów, na które stać.
Dlatego teraz dokładnie zastanowimy się, czym jest „Gryf” i jak może być bardziej niebezpieczny niż ten sam „Sokół” F-16.
Historia Nasz bohater zaczął się w latach 80. ubiegłego wieku, kiedy ludzkość lotnictwo wymyślił te generacje samolotów. I wszyscy w tej samej Europie rzucili się, aby stworzyć kolejny, czwarty. Szwedzi nie byli wyjątkiem i na szczęście mieli wystarczające okazje. Do tego czasu amerykańskie samoloty miały już dość, skandale z tymi samymi F-104 ustały, możliwe i konieczne było uzbrojenie ich Sił Powietrznych w coś krajowego.
Francuzi tworzą Rafale przy pomocy Dassault Aviation, konsorcjum Eurofighter tworzy Tajfun, dlaczego Szwedzi są gorsi? SAAB tworzy „Griffina” i JAS.39 „Gripena”. Co więcej, prace przeprowadzono tak szybko, że szwedzka maszyna wyprzedziła francuską i europejską pod względem adopcji. „Gryf” został przyjęty w 1994 roku, a konkurenci weszli do służby w nowym stuleciu.
JAS.39 „Gripen” odbył swój pierwszy lot w 1988 r., do służby wszedł w 1994 r., a do 2023 r. po szeregu modernizacji stał się ostatecznie samolotem generacji 4++, zdolnym do działania w zależności od potrzeb, zgodnie z wymogami myśliwiec obrony powietrznej, jako samolot rozpoznawczy, jako samolot szturmowy, równie skutecznie uderzający w cele naziemne i nawodne.
Samolot, jak tam samolot? Wielofunkcyjny... Ale nie, szwedzki broń To po prostu musi mieć swój własny smak. Topór w standardowym wyposażeniu piechoty, czołg bez wieży i tak dalej. „Gryf”, podobnie jak jego poprzednicy, również ma „sztuczkę”. Jest to maksymalna adaptacja do bardzo ograniczonych przestrzeni Szwecji i podłego klimatu.
Wszystkie szwedzkie samoloty mają po prostu doskonałe właściwości do startu i lądowania, które umożliwiają wykorzystanie wszystkiego jako lotniska: skróconych pasów startowych lotnisk dla małych samolotów, prostych odcinków autostrad, wszelkich autostrad, w ogóle, każdej drogi asfaltowej, pod warunkiem, że będzie to możliwe. jest prosty.
Drugą mocną cechą jest to, że samolot jest niezwykle łatwy w utrzymaniu. Jest to bardzo przydatna funkcja, ponieważ nawet technicy średniego szczebla mogą pracować przy samolotach w zakresie konserwacji.
Ale do „Gryfa” mogło nie dojść dzięki gorącemu pragnieniu szwedzkiego rządu w latach siedemdziesiątych, aby na wszystkim zaoszczędzić. Doszło nawet do tego, że rozważano opcje modernizacji weteranów: przechwytywacz Wiggen, nadający mu możliwości samolotu szturmowego (pamiętajcie MiG-31K, coś podobnego) lub zupełnie niesamowity projekt wyposażenia starożytnego JA.35 Draken w nowy sprzęt radarowy i PGO.
Pod koniec lat siedemdziesiątych szwedzcy przywódcy kraju jeszcze bardziej odwrócili się w drugą stronę i zaczęli rozważać zakup importowanych samolotów: Mirage 2000, F-16, F/A-18A/B i F-20 Tiger Shark w Wersja F-5S. Ostatecznie ucichła gorąca debata, szwedzcy przywódcy uspokoili się i dali SAABowi możliwość kontynuowania tradycji rozwoju myśliwców zapoczątkowanych w latach 50., wykonanych według oryginalnych projektów aerodynamicznych „bezogonowych” lub „kaczych”.
W tym czasie projektanci SAAB opracowali 15 projektów samolotów o najróżniejszym charakterze, wykonanych według projektu „bezogonowego”, z ogonem z dwoma płetwami, z jednym i dwoma silnikami, ze skrzydłem pochylonym do przodu i tak dalej .
Jednak kierownictwo kraju postawiło firmie SAAB zadanie stworzenia lekkiego, jednomiejscowego, jednosilnikowego myśliwca o dużej zwrotności, który teoretycznie powinien był w stanie faktycznie wytrzymać nowe radzieckie samoloty Su-27 i MiG-29. Ponieważ przyszły myśliwiec miał służyć jako samolot obrony powietrznej, zasięg nie był priorytetem.
W 1980 roku podpisano odpowiednie kontrakty, w wyniku których Szwedzkie Siły Powietrzne otrzymają 5 samolotów eksperymentalnych, pierwszą partię 30 samolotów, a jeśli wszystko pójdzie zgodnie z oczekiwaniami, kolejną partię 110 samolotów.
Następnie SAAB rozpoczął projektowanie samolotu i jego systemów pokładowych. JAS.39A miał być wykonany według aerodynamicznej konstrukcji canarda z całkowicie ruchomym przednim, poziomym ogonem. Oznaczało to obecność niestabilności statycznej w celu uzyskania wysokiej zwrotności, a co za tym idzie, najnowszego systemu sterowania typu fly-by-wire.
Jako elektrownię postanowiono zastosować jeden silnik turbowentylatorowy Volvo Flygmotor RM12, będący licencjonowaną modyfikacją silnika General Electric F404J z myśliwca F/A-18A/B. Według obliczeń samolot okazał się bardzo lekki, jego masa startowa nie powinna przekraczać 11 ton.
9 grudnia 1988 roku samolot 39-1 wykonał swój pierwszy lot. Podczas szóstego lotu, już w 1989 roku, podczas lądowania samolot rozbił się na kawałki. Wpływ na to miała specyfika pilotowania dynamicznie niestabilnego samolotu. Wypadek spowodował duże opóźnienie w programie budowy samolotu, ale na ratunek przybyli Amerykanie i przy pomocy swojego latającego laboratorium NT-33A byli w stanie pomóc rozwiązać wszystkie problemy.
Drugi „Gryf” nr 39-2 poleciał dopiero w 1990 roku. Potem wszystko potoczyło się szybciej i pod koniec 1991 roku twórcy oświadczyli, że wszystkie problemy z oprogramowaniem zostały rozwiązane i awionika działa tak, jak powinna. W rzeczywistości wiele cech, zgodnie z wynikami testów fabrycznych, okazało się wyższych niż podano i wymagane. To bardzo uszczęśliwiło kierownictwo Sił Powietrznych i pospieszyło z podpisaniem drugiego kontraktu na 110 samolotów.
Jednak w 1993 roku miał miejsce incydent, który prawie zrujnował cały projekt. Druga produkcja „Gryf” wzięła udział w „Festiwalu Wody” w Sztokholmie i doszło do sytuacji awaryjnej podczas wykonywania beczki na małej wysokości. Samolot się zepsuł, stracił kontrolę, pilot został wyrzucony, nikt poza samolotem nie odniósł obrażeń. Oprogramowanie zostało ponownie przeprojektowane.
Szwedzkie Siły Powietrzne otrzymały pierwszy myśliwiec JAS.39A Griffon w listopadzie 1994 roku.
Według planów i kontraktów do 2006 roku planowano przyjąć do służby myśliwce Sił Powietrznych 204 JAS.39, tworzące sześć skrzydeł powietrznych (12 eskadr po 16 samolotów każde). Jednak w 2000 roku szwedzki rząd uznał, że to za dużo i zmniejszył liczbę skrzydeł do czterech. W sumie w szwedzkich siłach powietrznych pozostało osiem eskadr.
Co zrobić z „niepotrzebnymi” samolotami pierwszej i drugiej serii? Sprzedać byłoby logiczne. Okazało się, że samolotem interesują się nabywcy z innych krajów, m.in. Tajlandii, Czech, Brazylii, Republiki Południowej Afryki i Węgier.
Szwedzkie Siły Powietrzne nadal mają trzecią serię Gryfów. To tak naprawdę samoloty czwartej generacji z pewnym szeregiem zalet, bardzo bogato wyposażone. Jeśli spojrzysz na zestaw bojowy Griffina, budzi on szacunek:
- HWS.39, elektroniczny system walki drugiej generacji zdolny do wyszukiwania i ustalania współrzędnych źródła promieniowania, a także w razie potrzeby jego klasyfikacji, strzelając z reflektorów dipolowych i pułapek cieplnych VOR.403;
- pokładowy system samoobrony: radarowe czujniki napromieniowania umieszczone na końcach skrzydła, moduły systemu REP zainstalowane w przedniej części kadłuba i na stateczniku, czujnik ostrzegania o napromieniowaniu laserowym, system ostrzegania o podejściu SD;
- holowany cel radarowy BOL.500 w kontenerze pod prawą konsolą skrzydłową.
Cel zostaje wypuszczony, jeśli sytuacja się komplikuje i zaczyna oszukiwać przeciwników udając samolot. Ogólnie rzecz biorąc, system HWS.39 w pełni zapewnia samolotom JAS.39C/D pełną obronę, a także pozwoli na wykorzystanie ich jako samolotów walki elektronicznej podczas eskortowania grup powietrza uderzeniowego.
Myśliwce JAS.39C/D spełniają standardy NATO i mogą brać udział we wspólnych operacjach z dowolnym samolotem bloku. Gryfy są wyposażone w system identyfikacji zgodny ze standardami NATO, piloci otrzymali gogle noktowizyjne, a w planach jest wyposażenie JAS.39C/D w pasywny system wyszukiwania i śledzenia IR-OTIS, celownik nahełmowy i radar pokładowy z AFAR.
Ogólnie - blisko piątej generacji.
I jeszcze jedno odnośnie ochrony. Wiele krajów ukrywa swoje samoloty w hangarach i kaponierach. Niektórym nie udaje się to zbyt skutecznie, jak na przykład Irak, którego samoloty zostały zniszczone w kaponierach w wyniku ataków rakiet manewrujących. Szwedzi postanowili uratować swoje samoloty na wypadek konfliktu, rozpraszając się po całym kraju. Każde skrzydło ma współrzędne, gdzie w przypadku wojny będą latać samoloty i gdzie będą operować, wykorzystując do startu proste odcinki autostrad.
Dlatego absolutnie wszystkie samoloty bojowe i transportowe opracowane w Szwecji muszą startować i lądować na pasie startowym o długości nie większej niż 800 m i szerokości 15 m. Przygotowanie przed lotem musi odbywać się w terenie i być możliwie proste i szybkie. Wymagania są bardzo trudne, ale SAAB sobie z nimi poradził.
Kolejną cechą koncepcji „lotniska autostradowego” jest to, że cały niezbędny sprzęt naziemny musi być mobilny i towarzyszyć statkom powietrznym podczas ich rozproszenia.
W idealnych warunkach przygotowanie do ponownego lotu myśliwca JAS.39C/D w wersji przechwytującej zajmuje niecałe 10 minut, a w wersji szturmowej – 20 minut.
W 2008 roku rozpoczęto program modernizacji JAS.39C/D do poziomu E/F. Program powinien zakończyć się do 2025 roku i wynieść JAS.39 na nowy poziom w światowym rankingu. Oczywiste jest, że samolot okazał się sukcesem i miał potencjał eksportowy. Sensowne jest jego dalsze rozwijanie właśnie w celu sprzedaży osobom zainteresowanym tym samochodem.
JAS.39 w wariancie E/F może w opinii wielu ekspertów stać się bezpośrednim konkurentem F-35. Rzeczywiście, Gryf ma przewagę nad Błyskawicą.
Myśliwiec JAS.39E/F będzie charakteryzował się zwiększoną rezerwą paliwa, większym obciążeniem bojowym, mocniejszymi silnikami o ulepszonych parametrach oraz nową awioniką, która zapewni pilotowi większą ilość informacji o sytuacji w otaczającej przestrzeni kosmicznej. Mogą pojawić się możliwości wzięcia udziału w wojnach sieciocentrycznych.
Na szczególną uwagę zasługuje awionika szwedzkich samolotów. Doktryna lotnicza Szwedzkich Sił Powietrznych głosi następujący postulat: „Przewaga powietrzna osiągana jest poprzez przewagę informacyjną”.
Pilot Griffina otrzymuje informacje trzema kanałami: czujnikami pokładowymi, kanałami komunikacji i wymiany danych.
Większość informacji pochodzi z wielomodowego radaru o zasięgu centymetrowym z mechanicznie skanującym układem anten. Radar składa się z czterech modułów, które w przypadku awarii można wymienić w ciągu 30 minut. Ericsson wziął za podstawę brytyjską stację Blue Vixne, która została zainstalowana na samolotach Sea Harrier.
Powstały radar PS-05/A jest w stanie wykryć cele powietrzne typu myśliwskiego w odległości do 120 km, a cele naziemne w odległości do 70 km.
Do wyświetlania informacji służą trzy wielofunkcyjne, kolorowe wyświetlacze (ekran o wymiarach 150 x 200 mm) z aktywną matrycą i szerokokątnym HUDem (kąt widzenia 28 stopni x 22 stopnie). Lewy wyświetlacz służy do wyświetlania danych lotu, środkowy - sytuacji w płaszczyźnie poziomej z radaru, a prawy dostarcza pilotowi informacji o działaniu czujników.
System komunikacji i transmisji informacji CDL.39 uważany jest za system bardzo poważny i doskonały, który praktycznie nie ma konkurencji na świecie. Szwedzi od dawna pracowali nad przesyłaniem danych z samolotu do samolotu lub naziemnego punktu kontroli, sięgając lat sześćdziesiątych, wdrażając to w J.35F Draken i JA.37 Viggen. Głównym zadaniem przy tworzeniu tych systemów było niszczenie celów znajdujących się poza zasięgiem wzroku, w warunkach, w których kluczową rolę odgrywa informacja i wiedza o otaczającym środowisku. W takich sytuacjach systemy teleinformatyczne mogą przynieść realne korzyści w walce.
Siły powietrzne różnych krajów mają na wyposażeniu podobne systemy („LINK-16” w USA, JTIDS w Wielkiej Brytanii), ale są one gorsze od CDL.39 pod względem szybkości przesyłania i wymiany danych i są znacznie gorsze. Obecnie eksperci NATO szukają sposobu na maksymalne połączenie działania systemów CDL.39 i JTIDS.
Dzięki systemowi CDL.39 cztery statki powietrzne mogą jednocześnie wymieniać między sobą informacje, a nieograniczona liczba abonentów zarówno na niebie, jak i na ziemi może odbierać informacje od tych statków powietrznych. Na podstawie danych wywiadowczych przyjmuje się, że zasięg systemu CDL.39 wynosi około 500 km, a jeżeli w łańcuch wymiany danych włączą się samoloty przemiennikowe, których rolę mogą pełnić Gryfy, to zasięg ten będzie można znacznie wzrosła.
Daje to bardzo dużą elastyczność taktyczną i otrzymywanie informacji we właściwym czasie. Podczas walki statek powietrzny atakujący cel naziemny może otrzymać obraz radarowy obszaru docelowego i przekazać go załogom następnej grupy samolotów. Oznacza to, że załoga samolotu szturmowego otrzymuje pełny obraz obszaru docelowego i, co ważne, informacje o już zniszczonych celach. Pozwoli ci to uniknąć powtarzającego się szkolenia na zniszczonych celach.
Podczas bitwy powietrznej wojownik może również zyskać niezaprzeczalną przewagę. Będzie to wyglądało tak: jeden samolot przesyła obraz celu ze swojego radaru i dane do innego statku powietrznego, który w trybie „incognito”, czyli z wyłączonym radarem, może spokojnie zbliżyć się do zasięgu ataku wrogiego samolotu i wystrzelić z bezpiecznej odległości rakietę, której lot zostanie dostosowany do pierwszego samolotu.
Cóż, jeśli do takiej interakcji zostanie podłączony także samolot AWACS, obraz stanie się jeszcze jaśniejszy i bardziej kontrastowy, co pozwoli „Gryfom” na skuteczniejsze działanie.
W zasadzie nasze MiG-31 potrafią zrobić coś podobnego, jednak nie jest to najpowszechniejszy samolot w Siłach Powietrzno-Kosmicznych.
Testując możliwości systemu CDL.39 przeprowadzili serię ćwiczeń, z których wynikało, że zaledwie sześć „Gryfów” jest w stanie pokryć niemal połowę kraju, całą jego południową część. Trzy pary samolotów startujących z różnych lotnisk kontrolowały całe wschodnie wybrzeże Szwecji – od północnego krańca wyspy. Gotlandia na południowe wybrzeże kraju. Podczas tego patrolu każdy pilot wiedział, gdzie są pozostali, co obserwują i jakie będą ich następne działania.
Uzbrojenie
Jest to część nie mniej interesująca niż elektronika, ponieważ o możliwościach bojowych samolotu decyduje także to, co może zabrać na pokład. Wszystko tutaj jest również bardzo osobliwe, „Gryf” jest samolotem szczerze defensywnym, co determinuje jego szczerze mały promień bojowy, ale nie jest to dla niego zbyt ważne. Kiedy samoloty są rozproszone po całym kraju, bardzo łatwo jest wdrożyć zasadę „wylot, złap, zabicie”.
Artyleria Griffina to wbudowana jednolufowa armata Mauser VK27 kal. 27 mm mieszcząca 120 sztuk amunicji. Działo znajduje się po lewej stronie w dolnej części kadłuba. Inżynierom SAAB udało się powiązać działo, system celowania, radar i autopilota w jeden węzeł, zapewniając w ten sposób po prostu doskonałą celność strzelania niezależnie od pory dnia i warunków pogodowych.
System celowania (oczywiście automatyczny) śledzi cel na podstawie odczytów radaru i oblicza kąt natarcia. Gdy tylko pilot naciśnie spust, radar zaczyna śledzić trajektorię pocisków w kierunku celu i w razie potrzeby system wydaje autopilotowi polecenie utrzymania samolotu na określonym kursie bojowym lub odwrotnie, kołowania za celem .
Obecnie jest to bardzo przydatne przy pracy na systemach bezzałogowych.
Broń rakietowa i bombowa. Pod względem jednostek zawieszenia Griffin nie jest liderem w swojej klasie, jest ich tylko 10. Pytanie w co te jednostki wyposażyć.
Głównym środkiem niszczenia celów naziemnych, takich jak pojazdy opancerzone, jest rakieta AGM-65B Maverick, produkowana w Szwecji na licencji pod nazwą Rb75. Pocisk AGM-65B nie jest nowy, ale jest całkiem przydatny do zwalczania celów opancerzonych ze względu na dobry celownik ze zdalnym sterowaniem. Deklarowany zasięg wynosi 3 kilometry, ale szwedzkie źródła często podają liczbę dwukrotnie większą.
W sześciu węzłach Griffin może przenosić bloki rakiet Bofors M135 kal. 70 mm.
Zestaw uzbrojenia obejmuje szybującą amunicję kasetową VK90 (DWS39 Mjolnir). Jest to szwedzkie opracowanie oparte na niemieckiej amunicji kasetowej DASA DWS24, przeznaczone do niszczenia nieopancerzonych celów znajdujących się na terenach otwartych. VK90 ma 24 pociski strzelające bocznie. Pociski pomocnicze to minibomby MJ1 o masie 4 kg, które detonują na małej wysokości i trafiają w niechronione cele, lub minibomby MJ2 o masie 18 kg, które mogą razić pojazdy opancerzone.
Zasięg szybowania VK90 zależy od prędkości i wysokości samolotu, ale szacunki wahają się od 5 do 10 km. VK90 posiada własną jednostkę sterującą, wyposażoną w radiowysokościomierz i inercyjny układ odniesienia, która za pomocą sterów dokonuje precyzyjnego naprowadzania amunicji na cel.
Kolejną bardzo nieprzyjemną bronią jest bomba nastawna GBU-10/12 „Paveway”. Podczas umieszczania tych bomb (do 4 sztuk) na zawieszeniu pod kadłubem umieszcza się pojemnik z niemiecko-izraelskim systemem celowniczym LITENING. System ten doskonale współpracuje z celownikiem ciepła FLIR i systemem naprowadzania laserowego, które są wyposażone w satelity Paveway.
Przeciwko celom nawodnym Griffon uzbrojony jest w rakiety przeciwokrętowe SAAB Rbsl5F.
Jest to lekka wersja rakiety przeciwokrętowej Rbsl5M, na którą uzbrojone są szwedzkie łodzie patrolowe. Pocisk jest poddźwiękowy i może latać na odległość do 200 km. Ma bardzo dużą zwrotność, ponieważ jego użycie było przeznaczone na obszarach szwedzkiego wybrzeża, czyli na szkierach i fiordach. Głowica bojowa o masie 200 kg stwarza zagrożenie dla statków o wyporności do 5000 ton, a w szkierach użycie statków o większym tonażu wydaje się wątpliwe.
Podczas ataków na cele grup nawodnych (siły desantowe) bardzo przydatny jest system CDL.39. Na przykład grupa czterech samolotów wyposażonych w rakiety przeciwokrętowe może otrzymać od dowódcy precyzyjne oznaczenie celu za pośrednictwem kanałów wymiany danych, a następnie samodzielnie atakować cele bez obawy, że zostaną pomieszane.
Do zwalczania celów powietrznych Griffon jest wyposażony w rakiety średniego zasięgu AMRAAM AIM-120. Co więcej, już na etapie projektowania zaplanowano wyposażenie Griffona w te rakiety, w związku z czym do obsługi tych rakiet zaprojektowano pokładowy radar Ericsson PS-05/A. A na szwedzkim myśliwcu amerykańscy poszukiwacze radarów pracują jak na własnym samolocie. Radar jest w stanie wyśledzić 10 celów i zaatakować 4 z nich.
Taktyczne rakiety manewrujące „Taurus”, opracowane wspólnie przez Niemcy i Szwecję, marzenie Sił Zbrojnych Ukrainy, również mają rejestrację na „Gryfach”. Co więcej, rakieta KEPD-150, która ma jednolitą głowicę bojową o masie 350 kg w przypadku KEPD-500, ale ma mniejszą masę (1050 kg) i zasięg lotu (150–200 km), została opracowana specjalnie dla Gryfa, ale w trakcie okazało się, że myśliwiec cicho ciągnął KEPD-350, który jest o 0,5 metra dłuższy, 350 kg cięższy i leci 300-350 km.
Cóż, ostatnia broń, którą otrzymał „Gryf”. To rakieta stworzona przez europejskie konsorcjum MBDA, rakieta powietrze-powietrze Meteor. Pocisk ten ma lepsze właściwości od rakiet z rodziny AMRAAM, szczególnie pod względem odporności na zakłócenia. Pocisk posiada silnik strumieniowy podtrzymujący, czyli naddźwiękowy (do 4M) i aktywny system naprowadzania radarowego. Po wystrzeleniu informacja o celu trafia na pokład rakiety z samolotu lotniskowca lub z innego statku powietrznego, np. z innego samolotu Griffon, samolotu SAAB Eriai AWACS, co pozwala statkowi powietrznemu, który wystrzelił rakietę, na natychmiastowe opuszczenie dotkniętego obszaru.
Na dwóch pylonach pod skrzydłem i na jednym przednim pylonie można podwiesić trzy PTB o pojemności 530 litrów lub jeden PTB o pojemności 1275 litrów. pod kadłubem.
Co zatem mamy, a dokładniej, co mogą zyskać Siły Zbrojne Ukrainy?
„Gryf” to nowoczesny samolot bojowy, choć z pewnymi oryginalnościami. Charakteryzuje się wysokimi właściwościami lotu, a zwłaszcza charakterystyką startu i lądowania. W lekkiej wersji myśliwca przechwytującego (bez PTB i pełnej amunicji) Griffon może startować z pasa startowego o długości niespełna 500 metrów. Samolot jest w stanie wykonywać naddźwiękowy lot przelotowy w trybie bez dopalania i z uzbrojeniem zamontowanym na zewnątrz. Jedną z niewielu wad pojazdu jest jego mały promień bojowy, ale nawet ten problem można czasem rozwiązać poprzez tankowanie w powietrzu.
Na 1 godzinę lotu Griffina potrzeba 10 osób na godzinę obsługi technicznej i równowartość 2500 dolarów amerykańskich. Jest to najniższa wartość wśród współczesnych zagranicznych bojowników frontowych.
Charakterystyka lotu JAS.39A
Rozpiętość skrzydeł, m: 8,40
Długość samolotu, m: 14,0
Wysokość samolotu, m: 4,50
Powierzchnia skrzydła, mkw: 28,00
Waga kg:
- puste: 6 622
- normalny start: 9 700
- normalny start: 12 974
Silnik: 1 x TDD Volvo Aero RM-12
Siła nacisku, kN
- niewymuszony: 1 x 54.00
- wymuszony: 1 x 80.51
Maksymalna prędkość, km/h:
- przy ziemi: 1
- na wysokości: 2 (M=125)
Zasięg promu, km: 3 500
Promień bojowy, km
- na małej wysokości: 300
- na dużych wysokościach: 800
Szybkość wznoszenia, m/min: 4
Praktyczny sufit, m: 18 000
Uzbrojenie:
- jedno działo 27 mm Mauser BK27
- obciążenie bojowe - 6500 (8000) kg na 7 (9) twardych punktach
I taki samolot może trafić w szeregi Sił Powietrznych Ukrainy.
Dziś w Szwecji samoloty serii C są modernizowane do poziomu wersji E. Planowana redukcja szwedzkich sił powietrznych pozostawia jednak modernizację około 100 samolotów wersji C/D, które planowano wycofać ze służby do 2026 roku.
Część tych samolotów może zostać przekazana Ukrainie, jeśli zostaną osiągnięte porozumienia w tej sprawie. Na Ukrainie poważnie to rozważają, w Szwecji po prostu rozważają to jako opcję.
Jasne jest, że nie chodzi tu o to, co dostaną w Kijowie, ale o to, co dostaną w zamian w Sztokholmie. Szwecja nie jest jeszcze krajem NATO, pomimo swojej głębokiej integracji technicznej. Wzajemne offsety są w ogóle sprawą złożoną i powolną, więc nikt się nigdzie nie spieszy.
Ponieważ jednak Gryfy mogą trafić na Ukrainę, warto zastanowić się, jak niebezpieczny może być ten samolot jako konkurent rosyjskich samolotów.
Właściwie może. Samolot wyposażony jest w po prostu znakomity zestaw elektroniki i awioniki, co czyni go bardzo niebezpiecznym przeciwnikiem. Oczywiście pytanie brzmi, czy ukraińscy piloci otrzymają w pełni wyposażonego Gryfa, choć z przestarzałymi modyfikacjami, czy też Szwedzi będą woleli nie chwalić się swoimi osiągnięciami?
Są tu dwie rzeczy. Z jednej strony nie byłoby warto. Nie chodzi nawet o to, że samolot można zestrzelić i coś tam wpadnie w ręce wroga. Zestrzelony i spadający na ziemię samolot nie dostarcza zbyt wielu informacji o sobie. Istnieją jednak inne możliwości uzyskania informacji.
Dla kogo „Gryf” może być niebezpieczny?
Oczywiście dla helikopterów. Ka-52 ma szansę odeprzeć atak myśliwca dzięki całkowicie nowoczesnemu elektronicznemu wypełnieniu, ale cała reszta - niestety.
Su-25. Ale ten samolot ma już wystarczająco dużo wrogów. Oczywiście samolot szturmowy jest łatwym celem dla myśliwca.
Su-24. Niejednokrotnie zwracano uwagę, że możliwości obronne tego bombowca są już niewielkie i z roku na rok słabną. Trudno powiedzieć, na ile modernizacja pomoże, ale ogólnie samolot jest stary.
Su-34/Su-34M. Tutaj jest 50/50. „Kaczątko” widzi dalej niż „Gryf”, więc załoga ma wszelkie szanse, jeśli nie uciec, to najpierw trafić. A możliwości bojowe Su-34 są takie, że bardzo trudno sobie wyobrazić, jak by to było walczyć z nim na krótkich dystansach. A na średnich poziomach nie jest to takie straszne, BKO ma już czas na pracę, na reakcję.
Su-30 i Su-35. Zwłaszcza Su-35. Są to samoloty zupełnie innej klasy i dla Gryfa mogą okazać się całkowitą przeszkodą. Su-35 z radarem dalekiego zasięgu, zmiennym wektorem ciągu w dwóch płaszczyznach, negującym wszystkie osiągnięcia Szwedów w zakresie manewrowości, rakietami większego zasięgu – to wszystko wygląda niebezpiecznie. Poza tym 35 jest szybszy i może wznieść się na większe wysokości, znacznie wyższe niż sufit szwedzkiego samolotu.
Ponadto rosyjskie myśliwce mają po prostu ogromny zasięg działania w porównaniu do Gryfa. Tak, szwedzki samolot jest zaprojektowany do pracy w stylu „Podskoczył, uderzył, uciekł, ukrył się”. Czyli przechwytywacz. Ogromnym pytaniem jest, jak możliwe będzie wdrożenie takiej taktyki na Ukrainie. Odpowiedź na to pytanie nie leży w osiągach samolotu, ale w sposobie, w jaki dowódcy ukraińskich sił powietrznych podchodzą do kwestii wykorzystania mocnych stron szwedzkiego samolotu.
Oznacza to, że teraz pozostaje jedno pytanie: jak zły lub dobry będzie „Gryf” w konfrontacji z rosyjskimi samolotami i systemami obrony powietrznej.
Odpowiedź kryje się w kilku dodatkowych pytaniach:
- w jakiej konfiguracji i z jakim uzbrojeniem JAS.39 trafi do Sił Powietrznych Ukrainy;
- ile czasu zostanie przeznaczone na szkolenie personelu lotniczego i technicznego;
- jak dobrze ukraińskie wojsko będzie w stanie wykorzystać mocne strony samolotu;
- jak wyraźnie zostanie opracowana taktyka użycia JAS.39.
Choć na te pytania nie ma odpowiedzi, dostępna jest jedynie informacja, że szwedzki rząd i parlament zastanawiają się nad kwestią dostarczenia Ukrainie „Gryfów” i że ukraińscy piloci rozpoczęli szkolenie wprowadzające w szwedzkich siłach powietrznych.
Jeśli przeprowadzimy taką prognozę – JAS.39 „Gryf”, jeśli trafi on do Sił Powietrznych Ukrainy, wykorzystają go jako przechwytujący obroną powietrzną, rakiety myśliwskie i drony. Użycie go jako samolotu szturmowego może nie jest najmądrzejszym rozwiązaniem, ponieważ samolot zasadniczo różni się od zwykłego MiG-29 na tyle, że twierdzenie, że ukraińscy piloci natychmiast przekwalifikują się, jest po prostu śmieszne.
JAS.39 to bardzo, bardzo dobry samolot, który może stać się bardzo niebezpiecznym przeciwnikiem. Ale do tego potrzebuje normalnie przeszkolonych pilotów, a nie jednorazowych. Ale ten samolot będzie wymagał więcej czasu na szkolenie pilotów i techników niż ten sam F-16.
Ogólnie rzecz biorąc, nie raz wyrażałem opinię, że F-16 nie będzie zbyt dobry przeciwko naszym myśliwcom. Cóż, różnica między samolotami rosyjskimi i amerykańskimi jest zbyt duża, mimo że są one bardziej zmodernizowane niż kiedykolwiek. I ten lekki (właściwie trzeba się nieźle naszukać, żeby było łatwiej), ale bardzo bogaty w różne systemy samolot z dobrym uzbrojeniem - potrafi zagrać niespodziewanie. Jeśli oczywiście dasz mu szansę.
Pouczające byłoby zatem przyjrzenie się bitwie między dwiema szkołami budowy samolotów, ale są dwa punkty: pierwszy to możliwe straty z naszej strony, co całkowicie zniechęca do zainteresowania, a drugi to nie do końca prawidłowe podejście ukraińskiego dowództwa do kwestii dostaw.
W skrócie brzmi to tak: „Daj nam to, a my to rozwiążemy”. Jest to możliwe w przypadku artylerii, min, granatów. Ale samolot to, przepraszam, zbyt skomplikowana maszyna.
Ale odkąd to się stało, myślą Szwedzi, Ukraińcy skaczą w górę i w dół z niecierpliwości, co nadejdzie szybciej, JAS.39 czy F-16, Rosjanie... Cóż, teraz tylko poczekamy, żeby zobaczyć co z tego wszystkiego wynika.
informacja