Canadair CL-84 Dynavert. Idealna koncepcja samolotu
CL-84
Co wiesz o łotewskim przemyśle lotniczym?
Pewnie nie aż tak bardzo, bo jeśli chodzi o produkcję samolotów w różnych krajach, Łotwa będzie jedną z ostatnich na tej liście. Jednak tak mały kraj, który przez większą część XX wieku był częścią ZSRR, nie potrzebował własnej produkcji samolotów.
Tymczasem, gdy kraj był jeszcze niepodległy, podejmowano nieśmiałe próby uruchomienia produkcji własnych samolotów. I historia Zainteresowałem się tworzeniem łotewskich myśliwców po zagłębieniu się w historię fińskiego myśliwca Morko-Morane. Ciekawie było przyjrzeć się innym podobnym samolotom powstałym w krajach historycznie nielotniczych.
I szczerze mówiąc, nawet nie wyobrażałem sobie, że odkopię tak nieoszlifowany diament, jak łotewska fabryka samolotów. I kiedyś do tego dojdę, bo jest o czym opowiadać, łącznie z designem i swastyką na skrzydłach i kadłubie tych samochodów.
Od takiego wniosku rozpoczynam dzisiejszy artykuł, gdyż jest to jedna z najważniejszych postaci w historii lotnictwo Łotwa stała się projektantem samolotów, o którym niewiele się mówi, a mimo to pozostawił znaczący ślad w światowym przemyśle lotniczym. Tak się złożyło, że ten człowiek, przenosząc się z Łotwy do Kanady, we współpracy z innym projektantem samolotu, pomógł stworzyć bardzo ciekawy samolot.
Tak więc dzisiaj porozmawiamy o kanadyjskim samolocie pionowego startu i lądowania, zbudowanym przez łotewskich i amerykańskich projektantów samolotów - Canadair CL-84 Dynavert.
Historia CL-84
Historia CL-84 sięga 1956 roku, kiedy główny projektant Canadair, Frederick Phillips, zaproponował radykalnie nowy projekt samolotu. O pomoc w projektowaniu zwrócił się do łotewskiego projektanta samolotów Karlisa Irbitsa, któremu poświęcona była część wprowadzająca.
Zaprojektowany przez nich samolot mógł startować i lądować pionowo, a zmieniając położenie skrzydła w locie, latać poziomo. Phillips i Irbitis zaprojektowali go jako wojskowy samolot transportowy i rozpoznawczy, który mógłby wykonywać kilka misji taktycznych jednocześnie.
Następnie, gdy kanadyjski Departament Obrony zainteresuje się projektem, lista zadań dla CL-84 zostanie powiększona, ale na razie proponuję dowiedzieć się, co dokładnie planowali zbudować Phillips i Irbits.
Charles Horton Zimmerman obok nieznanego samolotu typu tilt-wing: przykład zainteresowania samolotem typu tilt-wing
Tak, projekt, który wymyślili, nie był nowy, a raczej został mocno przeprojektowany. I wcale nie jest tak źle, bo projekt, który pojawił się w Kanadzie, był znacznie lepszy od podobnego, który pojawił się mniej więcej w tym samym czasie w Ameryce. To właśnie na tym oparli się Philipps i Irbits podczas tworzenia CL-84. W każdym razie można poczuć inspirację technologią, która do 1956 roku, choć wciąż nowa, była już testowana w wielu eksperymentalnych modelach.
I w tym celu proponuję zagłębić się w historię tego właśnie projektu, zwanego Tiltwingiem, czyli samolotem z wiropłatem (ponieważ słowo Tiltwing nie zakorzeniło się jeszcze w języku rosyjskim, dla uproszczenia nazwiemy CL- 84 i samoloty pokrewne – SsPK).
Pomysł
Kaman K-16B - przykład SsPK
Pomysł był prosty: stworzyć samolot do pionowego startu i lądowania, a było to rozwiązanie dość popularne w drugiej połowie XX wieku, gdzie wiropłat miał skrócić czas startu i lądowania. Na tym polega zasadnicza różnica pomiędzy SsPK a tiltrotorami, które często są do siebie porównywane: w pierwszym obraca się całe skrzydło wraz z silnikiem, a w drugim tylko silnik. Poza tym pod względem projektu i leżących u jego podstaw pomysłów są one podobne.
Pochylona konstrukcja skrzydła zapewnia pewne zalety w locie pionowym w porównaniu z tiltrotorem. Konstrukcyjnie bardzo podobne do maszyn tiltrotorowych, które nazywane są Tiltjet, z tą różnicą, że w przypadku maszyn takich jak Bell D-188A i EWR VJ 101 zastosowano silnik odrzutowy, a nie tłokowy czy turboodrzutowy.
Jedynym produkowanym tiltrotorem jest Bell Boeing V-22 Osprey
Ponieważ w SsPK ślad śmigła uderza w skrzydło o mniejszym rozmiarze, przechylone skrzydło może wykorzystać więcej mocy z silnika do uniesienia samolotu. Dla porównania, tiltrotor V-22 Osprey traci około 10% swojego ciągu na skutek interferencji ze strony wirów, w wyniku interakcji skrzydła i wirnika, dlatego charakterystyka zawisu jedynego obecnie produkowanego tiltrotora jest daleka od doskonałości .
Kolejną zaletą SsPK jest łatwość przejścia pomiędzy trybami pionowego startu i lądowania oraz poziomymi trybami lotu. Tiltrotor musi najpierw polecieć do przodu jak helikopter, zwiększając prędkość, aż siła nośna skrzydła będzie wystarczająca, aby gondole zaczęły zmieniać swój kierunek. Dzięki temu CL-84 i inne SsPK wymagają mniej czasu na start i lądowanie, co jest ważną zaletą tej maszyny.
Głównymi wadami samolotów typu tilt-wing jest podatność na podmuchy wiatru w trybie VTOL i niższa wydajność zawisu. Skrzydło pochylone pionowo ma dużą powierzchnię, na którą może wpływać boczny wiatr.
Jeśli chcesz zastosować przesadzony przykład, możesz spróbować wziąć szeroką drewnianą deskę i stać z nią przy wietrznej pogodzie. Ludzie z pewnością rozpoznają w Tobie CL-84.
Innymi problemami SsPK są zalety tiltrotorów. Stałe skrzydło tiltrotorów zapewnia większy kąt natarcia, a co za tym idzie, większą siłę nośną i krótszy start.
Karlis Irbits czyta artykuł o sobie
Możliwość odchylania skrzydeł CL-84 została opracowana przez Karlisa Irbitisa. Pomysłowe rozmieszczenie mechanizmu krzywkowego i dźwigni pozwoliło pilotom CL-84 na wykonywanie tych samych ruchów sterujących niezależnie od położenia skrzydła. Stwierdza się, że do pilotowania CL-84 nie było wymagane żadne specjalne szkolenie. I choć brzmi to bardziej jak broszura reklamowa – mimo że źródło jest kanadyjskie – musimy wierzyć, że wykształcenie pilota wystarczy, aby latać tym samolotem. A może pilot helikoptera, artykuł nie precyzuje, co oznacza, że interpretacja tego, co jest powiedziane, leży po stronie czytelnika.
W swoim imieniu dodam, że piloci tiltrotorów są od dawna szkoleni do latania zarówno na śmigłowcach, jak i samolotach, więc logiczne jest założenie, że aby móc latać na CL-84, pilot musi posiadać także umiejętności pilotażu oba rodzaje transportu.
I, co dziwne, CL-84 był właściwie pierwszym SsPK, ale są niuanse.
Jak już pisałem, pomysł stworzenia tego samolotu po raz pierwszy był omawiany w Canadair w 1956 roku, czyli na rok przed lotem pierwszego SsPK bez dalszych wyjaśnień. Czyli pomysł na CL-84 jest oryginalny, ale jednocześnie ten sam pomysł pojawił się w USA i jest dobry, choćby tylko tam. Tak czy inaczej, to właśnie Piasecki Helicopter Corporation, utworzona przez osławionego Franka Piaseckiego, jako pierwsza odpowiedziała na propozycję armii amerykańskiej dotyczącą samolotu pionowego startu i lądowania.
To prawda, że Pyasetsky opuścił firmę, a pierwszy SsPK powstał w tej samej firmie, ale pod nazwą Vertol. Nawiasem mówiąc, Boeing kupił go 30 marca 1960 roku, tworząc w ten sposób pierwszy Boeing Vertol, a następnie w 1987 roku Boeing Rotorcraft Systems.
VZ-2
To dzięki wizji inżynierów tej firmy pojawił się pierwszy w historii SsPK, który nazwano VZ-2, czyli Model 76. Konstrukcja tego samolotu obejmowała jednopłatowiec z otwartym kadłubem, trójkołowym podwoziem z koło ogonowe i kabinę typu helikoptera.
W centralnej części umieszczono silnik turbowałowy Lycoming YT53-L-1 o mocy 825 KM. s, który poprzez układ przeniesienia napędu napędza dwa śmigła zamontowane w gondolach na skrzydle oraz dwa śmigła ogonowe w ogonie. Dysza silnika jest lekko odchylona na bok, dzięki czemu pionowy koniec jest oddalony od strumienia gazu. Śmigła o średnicy 2,9 m są trójłopatowe, mają prostokątne łopaty i mają geometryczny skręt w planie.
Skrzydło jest całkowicie metalowe, wysoko osadzone, mocowane do kadłuba na zawiasach i pod działaniem siłowników hydraulicznych może obracać się o kąt do 90°. Podczas startu porusza się pionowo w górę, tworząc unoszący się strumień powietrza, a po osiągnięciu bezpiecznej wysokości powraca do pozycji poziomej, aby VZ-2 mógł wykonać kontrolowany lot samolotu. Skrzydło wyposażone jest w klapy i lotki. Ogon ma kształt litery T, z dużą powierzchnią płetwy, sterem i całkowicie ruchomym stabilizatorem.
Kokpit wyposażony jest w standardowe elementy sterujące helikoptera: drążek, dźwignię krokową przepustnicy i pedały sterowania kierunkiem. Zwiększono liczbę przyrządów w porównaniu ze standardowym wyposażeniem śmigłowca. Obrót skrzydła sterowany jest przez pilota za pomocą dźwigni zamontowanej na drążku sterowym. W locie poziomym samolot Vertol VZ-2 sterowany jest za pomocą konwencjonalnych aerodynamicznych powierzchni sterowych.
Pojedynczy egzemplarz VZ-2 (numer seryjny 56-6943) odbył swój pierwszy lot w zawisie 13 sierpnia 1957 r., a pierwszy udany test przejścia z lotu pionowego do lotu poziomego i z powrotem odbył się 23 lipca 1958 r. Program testów VZ-2A (po wprowadzeniu ulepszeń pojazd otrzymał oznaczenie VZ-3A) prowadzony był wspólnie przez armię amerykańską i NASA, a w latach 1960. XX wieku został przekazany do Centrum Badawczego NASA.
Czyli technologia SsPK została opracowana nie tylko w Kanadzie, co oznacza, że Philipps i Irbits miały dobry przykład do naśladowania, doświadczenie tworzenia, na którym można było polegać, ale którego nie warto było powtarzać.
VZ-2 nie był idealnym SsPK – miał charakter eksperymentalny, czyli jego zadaniem było testowanie rozwiązań przed zaprojektowaniem bardziej skomplikowanych technologicznie projektów. Wśród nich znalazł się amerykański Hiller X-18, Kaman K-16B, dość awangardowy LTV XC-142 i dopiero wtedy pojawił się nasz dzisiejszy bohater – zaawansowany technologicznie, ale z umiarem i realną szansą wejścia do masowej produkcji.
Co ciekawe, wśród amerykańskich SsPK zupełnie nowym samolotem był jedynie XC-142, podczas gdy X-18 i K-16B były mocno przeprojektowanymi wersjami odpowiednio Chase YС-122С i Grumman G-21.
Innymi słowy, ta część dotycząca VZ-2 była ważna, abyśmy zrozumieli, że CL-84 nie był pionierem w tej technologii, spójrz na pierwszego przedstawiciela tej klasy samolotów, a następnie zobacz szczegóły konstrukcyjne opracowane przez Philipps i Irbits przyjęty.
Fryderyka Phillipsa
Ale co stało się z naszym dzisiejszym bohaterem?
Od 1957 roku pomysł Phillipsa i Irbits zaczął się urzeczywistniać. To właśnie od tego momentu Canadair rozpoczął badania nad stworzeniem samolotu pionowo startującego i lądującego. I właśnie w tym sformułowaniu, ponieważ poprawność utworzenia SsPK nadal wymagała potwierdzenia, lub wręcz przeciwnie, obalenia.
Badania były wspierane przez Kanadyjską Krajową Radę ds. Badań Naukowych (NRB) i Radę ds. Badań nad Obronnością (DRB). Potwierdzono, że samolot pionowego startu z wykorzystaniem obrotowego skrzydła to dobry pomysł. Skrzydło i zespoły napędowe samolotu można było przechylać hydromechanicznie, tak że kąt skrzydła zmieniał się o 100 stopni od normalnego kąta lotu do pionowych kątów startu i lądowania.
Kąt ogona musiał być dostosowywany automatycznie, aby poradzić sobie ze zmianami trymu w miarę zmiany kąta skrzydła. Podczas normalnego lotu dwa zestawy łopat wirnika ogonowego musiały być zablokowane w położeniu do przodu i do tyłu. A ponieważ Canadair nie miał dostępu do raportu z lotu VZ-2, wszystkie te badania musiały zostać przeprowadzone niezależnie i bez pełnowymiarowego eksperymentalnego samolotu.
Wsparcie finansowe zapewnił kanadyjski Departament Obrony, który był zainteresowany takim samolotem. Przyszły CL-84 według nowego planu miał służyć jako samolot transportowy, poszukiwawczo-ratowniczy, ambulansowy, rozpoznawczy i komunikacyjny. Miał także wspierać wojska lądowe. Cywilna wersja samolotu mogła być wykorzystywana do transportu na krótkich dystansach w trudno dostępnych obszarach, badań naukowych i służby sanitarnej.
Z punktu widzenia zadań jest całkowicie awangardowy, ale z punktu widzenia konstrukcji ciekawszy wydaje się czterosilnikowy LTV XC-142, powstały w krótszym czasie. Z drugiej strony w tym czasie Stany Zjednoczone w kwestii SPC, przynajmniej ilościowo, wyprzedziły resztę, mając za sobą dużą liczbę zrealizowanych wcześniej projektów, podczas gdy Kanada doganiała sąsiadów.
Głównymi projektantami projektu byli znani wcześniej Amerykanin Frederick Phillips i Łotysz Karlis Irbits, którzy interesowali się tą tematyką od 1956 roku. Badania i projektowanie odbywały się przy bezpośrednim wsparciu wielu innych inżynierów Canadair.
Proces optymalizacji wszystkich pojawiających się problemów, przy wyborze projektu SsPK dla CL-84, wprowadzenie optymalnych rozwiązań do konstrukcji samolotu i poszukiwanie jedynego wymaganego rozmiaru samolotu, dla którego stale przeprowadzano testy w tunelach aerodynamicznych, rozciągał się od 1957 do 1963. W sierpniu tego roku Departament Obrony otrzymał kontrakt o wartości 12 milionów dolarów na budowę eksperymentalnego samolotu Canadair CL-84 Dynavert, który ukończono w grudniu 1964 roku, a wkrótce potem rozpoczęły się testy naziemne.
Swoją drogą, jak powstała nazwa własna CL-84?
Z indeksem wszystko jest jasne: pierwszy to albo skrót od jednej z firm powiązanych z Canadair, w skrajnym przypadku można założyć, że są to po prostu nic nie znaczące, dobrze zapamiętane pierwsze litery każdego samolotu tej firmy; liczby wskazują numer seryjny projektu w ogólnej linii samolotów kanadyjskiej firmy. Ale ze słowem Dynavert wszystko jest ciekawsze.
Jak widać, w tamtym czasie Canadair był spółką zależną amerykańskiego producenta samolotów General Dynamics. Z tego wynika, że Dynavert to skrót od słów dynamika i pion, czyli pionowo lub pionowo startujący. Tymczasem kanadyjscy projektanci samolotów woleli nazywać go jedynie numerem seryjnym, prawdopodobnie ze względu na oszczędność czasu.
A przed pierwszym lotem CL-84 proponuję zastanowić się nad konstrukcją tego samolotu.
Tak więc CL-84 jest dwumiejscowym, całkowicie metalowym jednopłatowcem do pionowego startu i lądowania, z wysoko zamontowanym obrotowym skrzydłem, z dwoma silnikami turbowałowymi Lycoming T53LTC1K-4C i trójkołowym podwoziem. Silniki są zainstalowane w oddzielnych gondolach pod skrzydłem i napędzają śmigła. Przekładnie śrubowe połączone są wałem synchronizującym poprzez przekładnię główną ze sprzęgłem, co zapewnia oddzielny rozruch silników i pracę obu śmigieł w przypadku awarii jednego silnika. Z głównej przekładni przekładnia wirnika ogonowego napędzana jest przez wał.
Innymi słowy, jeśli się zepsuje, CL-84 może dojechać do rozsądnego utwardzonego terenu i wykonać awaryjne lądowanie, co czyni go stosunkowo bezpiecznym środkiem transportu. Maksymalna moc każdego silnika wynosi 1 KM. Z. Na dziobie gondoli znajdują się przekładnie śrubowe, które osiągają średnicę 500 m, aby wytworzyć ciąg pionowy i poziomy. Śmigła są czterołopatowe, o zmiennym skoku, wykonane z włókna szklanego i posiadają przeciwbieżność. W tylnej części kadłuba zamontowano śmigło ogonowe o średnicy 4,27 m umożliwiające sterowanie wzdłużne.
Kilka słów o charakterystyce wydajności i charakterystyce wydajności Dynavert:
Załoga: 2 osoby
Pojemność: 12 pasażerów
Długość: 14,415 m
Rozpiętość skrzydeł: 10,46 m
Wzrost: 4,34 m
Powierzchnia skrzydła: 21,67 m²
Płat: NACA 63 3-418
Masa własna: 3 kg
Maksymalna masa startowa:
6 kg (krótki start i lądowanie),
5 kg (start i lądowanie w pionie)
Maksymalna szerokość końcówki śmigła: 10,56 m
Maksymalna wysokość nad śmigłami przy pochyleniu skrzydła: 5,22 m
Wydajność:
Prędkość maksymalna: 517 km / h
Prędkość przelotowa: 484 km/h
Trzepotanie występuje przy prędkości 668 km/h
Zasięg: 678 km
Szybkość wznoszenia: 21 m/s.
Wracając do konstrukcji samolotu, skupmy się na mechanizacji, która jest dość oryginalna.
Na całej długości krawędzi natarcia skrzydła znajdują się klapy Kruegera (element mechanizacji przedniej części skrzydła samolotu, służący do poprawy właściwości lądowania, w szczególności zmniejszenia prędkości lądowania), natomiast wzdłuż tylnej części skrzydła klapery - powierzchnia sterowa skrzydła samolotu, która pełni także funkcję lotki. oraz klapa.
W ogonie samolotu znajduje się ogon trójpłetwy, ze sterem na płetwie środkowej i podkładkami końcowymi zamontowanymi na końcach stabilizatora, o rozpiętości 5,08 m. Ster wysokościowy znajduje się w przestrzeni pomiędzy statecznikami przy końcówki stabilizatora. Jednocześnie sam stabilizator jest obrotowy, co ma na celu uproszczenie pionowego startu i lądowania. Za płetwami znajduje się wspomniane wcześniej śmigło ogonowe. Jak widać, jest to konstrukcja współosiowa.
Wirnik ogonowy CL-84
Kadłub ma konstrukcję półskorupową, wykonaną ze stopów aluminium. Półskorupowe to wzmocnione konstrukcje kadłuba, które są podobne do pełnych konstrukcji skorupowych, ale które przynajmniej częściowo mają dodatkową wytrzymałość dzięki konwencjonalnemu wzmocnieniu. Konstrukcję półskorupową stosuje się m.in. do karoserii samochodów i ram motocykli.
Na dziobie CL-84 znajduje się kokpit, którego przeszklenie zapewnia dobrą widoczność. Dostępne są dodatkowe przeszklenia poprawiające widoczność w dół. Przedział ładunkowy o wymiarach 3,05 x 1,42 x 1,37 m i objętości 8,66 m12 pomieści XNUMX uzbrojonych spadochroniarzy. Kokpit pilota wyposażony jest w kolumnę sterowniczą i pedały sterujące.
Sterowanie samolotem w locie poziomym odbywa się za pomocą konwencjonalnych powierzchni sterowych, w trybie pionowym – poprzez zmianę skoku śmigieł i wychylenie klap. Sterowanie boczne odbywa się poprzez różnicową zmianę skoku śmigieł zamontowanych na skrzydle; kierunkowy - poprzez różnicowe wychylenie lotek-klap, wzdłużny - poprzez zmianę nachylenia śmigła ogonowego. W locie poziomym wał napędowy śmigła jest odłączony, a śmigło zablokowane.
Podczas przejścia z lotu pionowego do poziomego skrzydło stopniowo się obraca, zwiększa się pozioma składowa ciągu śmigła i zwiększa się prędkość samolotu. W tym przypadku proporcjonalnie do obrotu skrzydła klapery ulegają odchyleniu, co zapewnia zmniejszenie momentu wzdłużnego i wzrost siły nośnej. Podczas startu pionowego stabilizator jest ustawiony na maksymalny kąt odchylenia 30°. Gdy skrzydło się obraca, stabilizator stopniowo odchyla się do normalnego położenia, umożliwiając CL-84 płynne przejście od zawisu do lotu poziomego.
Podwozie jest trójkołowe, z przednim podwoziem z podwójnymi wózkami na każdej nodze. Podczas lotu główne chowane są w owiewki po obu stronach kadłuba, a przednie chowane są pod kokpit w kierunku lotu. Podstawa podwozia wynosi 4,28 m, rozstaw kół 3,1 m. Na głównych podporach koła mają rozmiar 0,8x0,2 m i nacisk 3 kgf/cm², na przednim podparciu - 60x15 m i 2,8 kgf/cm² .
Pierwszy lot prototypu CL-84, który podczas testów otrzymał nazwę CF-VTO-X, odbył się 7 maja 1965 roku pod dowództwem głównego pilota testowego Canadair Billa Longhursta i odbył się w trybie zawisu, czyli , bez przechodzenia do lotu poziomego. To nawet zabawne: pierwszy lot bez pierwszego lotu. Ale potem przeprowadzono próby w locie z konwencjonalnym startem i lądowaniem oraz pierwszym przejściem ze startu pionowego do lotu poziomego. A 17 stycznia 1966 roku udało się osiągnąć zadanie, dla którego wybrano taką konstrukcję dla CL-84: przejście z lotu pionowego do poziomego.
Po co w ogóle powstał CL-84?
Nieoczekiwane pytanie, ale bądźmy szczerzy: Canadair nie byłby w stanie zajść tak daleko, gdyby nie zainteresowanie lub poleganie na interesach w Kanadzie lub gdzie indziej. Oczywiście kanadyjski Departament Obrony był zainteresowany tym projektem, ponieważ w przeciwnym razie nie byłby go sponsorowany. A w rzeczywistości wszystko jest dokładnie tak: rząd Kanady dostrzegł potrzebę transportu pionowego startu i lądowania, finansując ciekawy projekt od dwóch znanych projektantów samolotów.
Przecież to lata 1960. XX w. – okres niezwykłych projektów i poszukiwania coraz to nowych dróg rozwoju. Jedną z nich była technologia pozwalająca samolotom startować i lądować w pionie, na którą swoje zasoby wydało wiele przedsiębiorstw na całym świecie, ale przede wszystkim oczywiście USA, ZSRR i Wielkiej Brytanii.
Dornier Do 31
Istnieje jednak inna opinia, że CL-84 powstał także jako uczestnik przetargu ogłoszonego przez NATO pod nazwą NBMR-4 (NATO Basic Military Requirement).
Jego istotą było stworzenie wojskowego samolotu transportowego o krótkim czasie startu i lądowania, przeznaczonego do wspierania myśliwców i bombowców w rozproszonych bazach operacyjnych. Specyfikacja NBMR-4 przewidywała samolot transportowy, który przy starcie z pasa startowego o długości 5 metrów będzie w stanie unieść 440 kg przy prędkości ponad 370 km/h i wznieść się na wysokość do 15 m.
Inaczej mówiąc, NATO, zdając sobie sprawę, że w przypadku większej wojny wiele baz startowych i lądowań szybko ulegnie zniszczeniu, zdecydowało się działać proaktywnie i stworzyć własną flotę wojskowego lotnictwa transportowego z samolotów o krótkim czasie startu i lądowania. Następnie powstał nowy program NBMR-22, zmniejszający wymagania dotyczące zasięgu lotu, ale nie wiadomo o ile.
A głównymi i najbardziej znanymi uczestnikami tych programów byli amerykański LTV XC-142 (SsPK), włoski Fiat G.222, francuski Breguet 941 (turbośmigłowy), niemiecki Dornier Do 31 i brytyjski Armstrong Whitworth AW.681 ( strumień). Spośród nich samoloty amerykańskie i francuskie brały udział tylko w programie NBMR-4, podczas gdy reszta, wręcz przeciwnie, uczestniczyła wyłącznie w NBMR-22. Włoski samolot transportowy został przyjęty dopiero przez kraj, w którym powstał i nadal jest w służbie, natomiast Dornier Do 31 przeszedł próby w locie, ale nie wszedł do służby.
Co prawda w tym programie brał udział inny kraj - Kanada ze swoim wojskowym dwusilnikowym samolotem turbośmigłowym de Havilland Canada DHC-4 Caribou, ale tylko w przetargu NBMR-4. I być może Kanada wystawiła inny samolot, właśnie CL-84, przepisy tego nie zabraniały, ale w ten sam sposób nie ma na to dowodów.
de Havilland Kanada DHC-4 Caribou
Moim zdaniem głównym powodem powstania CL-84 są testy pełnowymiarowego modelu eksperymentalnego, którego wyniki będą przydatne w przyszłości Kanadyjskim Siłom Powietrznym do produkcji seryjnych samolotów transportowych o pionowym lub krótkim skoku -wystartowanie i lądowanie. Przecież dla Kanady Dynavert był pierwszym samolotem z wiropłatem, a właściwie samolotem pionowego startu w zasadzie, dlatego po prostu szaleństwem jest oczekiwać, że CL-84 zostanie wysłany do masowej produkcji bez większych zmian w projekcie.
O tym, że samolot ten miał charakter eksperymentalny, świadczy także oznaczenie CL-84 w Kanadyjskich Siłach Zbrojnych – CX-131. Litera X tradycyjnie oznacza samolot eksperymentalny, co w kontekście naszej historii skłania do słusznych przemyśleń. Jeśli chodzi o program NATO, jest to kwestia dyskusyjna, na którą nie potrafię udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Przynajmniej CL-84 pierwotnie nie miał być uczestnikiem NBMR-4 ani NBMR-22, co nie zmienia faktu, że samolot ten nie mógł uczestniczyć w tych programach.
Wróćmy do historii lotów CL-84.
Historia lotów
W dniu 12 września 1967 roku, po 305 spokojnych lotach (405 godzin nad ziemią), CF-VTO-X znalazł się na wysokości 910 m, gdy doszło do awarii łożyska w układzie sterowania śmigłem. Zarówno pilot, jak i obserwator pomyślnie wyrzucili, ale prototyp zaginął. Był to wówczas jedyny lotny prototyp CL-84, bez którego cały program stanął pod znakiem zapytania.
W 1967 roku rząd Kanady wydał zamówienie o wartości 13 milionów dolarów na budowę trzech prototypowych SsPK do testów ewaluacyjnych w armii kanadyjskiej. I tutaj oczywiście jest ważny niuans z datami.
Jeżeli miało to miejsce przed wypadkiem CF-VTO-X, to świadczy to o zaufaniu Kanady i zainteresowaniu CL-84, a jeśli wcześniej, to dodawana jest klauzula, że bez nowych prototypów program w ogóle nie mógłby być kontynuowany. Nie jest to nigdzie określone, choć trzeba o tym wspomnieć.
Tak czy inaczej pojawienie się trzech nowych eksperymentalnych samolotów może być bardzo dobrym wstępem do przyszłej masowej produkcji, ponieważ jak dotąd CL-84 radzi sobie dobrze, przyciągając uwagę wielu dowódców wojskowych.
Canadair zaprojektował zamiennik obejmujący ponad 150 zmian technicznych, w tym dodanie ulepszonej awioniki, podwójnego sterowania, płatowca dłuższego o 1,6 m i mocniejszych silników o mocy 100 KM. Zaktualizowany samolot otrzymał nazwę CL-84-1.
Pierwszy przedstawiciel nowej partii został przeniesiony do armii kanadyjskiej 31 marca 1969 roku. Pierwszy lot tego modelu lotu odbył się 19 lutego 1970 roku pod dowództwem znanego nam już Billa Longhursta. Oczekiwano, że testy oceniające zakończą się w 1970 r. i obejmą szeroki zakres warunków operacyjnych, od użytkowania na lądzie po operacje z niszczycieli i lotniskowców.
Mniej więcej w tym samym czasie zbudowano dwa kolejne modele latające. Bill Longhurst pozostał zaangażowany w program aż do przejścia na emeryturę w 1971 r., kiedy to w końcu przejął go Doug Atkins.
Billa Longhursta
Ale emerytura Billa Longhursta okazała się, delikatnie mówiąc, całkiem interesująca. Po przejściu na emeryturę w Canadair w 1971 r. wrócił na Uniwersytet Concordia, który ukończył w wieku 61 lat, uzyskując dyplom pierwszego stopnia z biologii i specjalizacji z informatyki. Następnie zajął się badaniami nad rakiem. Aby podkreślić jego wkład w kanadyjski przemysł lotniczy, a w szczególności w rozwój Canadair CP-107 Argus, w 1998 roku Królewska Mennica Kanadyjska wyemitowała dwudziestodolarową monetę z wizerunkiem Longhursta. Dość interesującą osobą jest Bill Longhurst.
Ale ty i ja jakoś przeoczyliśmy jedno z najważniejszych wydarzeń lat 1960. dla CL-84. W 1966 roku tym SsPK zainteresowała się armia amerykańska, siły powietrzne, piechota morska i marynarka wojenna. Faktem jest, że w tym czasie wojna w Wietnamie była w pełnym toku, a rząd USA był zainteresowany kanadyjskim samolotem tej koncepcji.
Najprawdopodobniej gdyby nie wojna w Wietnamie, która tak bardzo zmieniła się w XX wieku, historia CL-84 nie okazałaby się tak interesująca i nie osiągnęłaby poziomu możliwości stworzenia produkcji samolot. Odpowiedź na pytanie, po co Stanom Zjednoczonym potrzebne były kanadyjskie SsPK, skoro same rozwijają się w tym kierunku i to już od dłuższego czasu, jest dość proste i zaskakujące – CL-84 był lepszy od amerykańskiego SsPK.
Najwyraźniej długa praca Fredericka Phillipsa, Karlisa Irbitsa i wielu innych inżynierów Canadair zaowocowała, a projekt CL-84 okazał się najbardziej zrównoważony i obiecujący w porównaniu z tym samym XC-142, który mógł przewozić więcej uzbrojonych żołnierzy, i wizualnie wydaje się samolotem ciekawszym, jednak to właśnie Dynavert okazał się najdoskonalszym samolotem tej klasy.
Doug Atkins został wysłany w podróż po Stanach Zjednoczonych, podczas której CL-84-1 przybył do amerykańskiej stolicy Waszyngtonu, gdzie wylądował na trawniku Białego Domu (informacja wątpliwa, ale popularna) w Norfolk w Wirginii o godz. Edwards Air Force Base i ostatecznie przeszedł pełne testy na desantowo-desantowym okręcie szturmowym klasy Ivo Jima USS Guam. Statek był jeszcze zupełnie nowy: zwodowany 22 sierpnia 1964 r., wprowadzony do służby 16 stycznia 1965 r.
Najwyraźniej zgodnie z planem Canadair nastąpił następujący podział ról: Bill Longhurst reklamuje CL-84 w Kanadzie, a Doug Atkins robi to samo, ale w USA. Niezła sytuacja, w której obaj dobrzy piloci pracują i promują nowy samolot do dwóch potencjalnych klientów jednocześnie. Ale, jak już wiemy, ktoś inny przejął rolę CL-84 PR w USA zamiast Douga Atkinsa, kiedy Bill Longhurst wyjechał na studia nad rakiem.
CL-84-1 spisał się bez zarzutu, wykazując wszechstronność w szerokim zakresie zadań powietrzno-desantowych, w tym w rozmieszczaniu wojsk, obserwacji radarowej i walce z okrętami podwodnymi. Mógłby wykonać przejście skrzydła z zerowej prędkości lotu i przyspieszyć do 190 km/h w 8 sekund. Przeprowadzono akcję ratowniczą, na pokładzie której znajdowała się osoba. Gdyby wprowadzono dodatkowe, drobne innowacje, byłoby to bardzo groźne bronie w służbie Kanady, Stanów Zjednoczonych i innych krajów, które decydują się na zakup CL-84 dla swoich sił zbrojnych.
Skuteczność CL-84-1 jako platformy artyleryjskiej została wyraźnie pokazana w filmie promocyjnym Canadair. Wyposażony w kontener General Electric SUU 11A/A z minigunem kal. 7,62 mm, samolot utrzymywał stabilną pozycję podczas ostrzału celu naziemnego. Sześciolufowe obrotowe działo M61 Vulcan wystrzeliwało 3 strzałów na minutę.
Trwające testy trójkątne przeprowadzone przez pilotów ewaluacyjnych Kanadyjskiej, Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, Marynarki Wojennej i Królewskich Sił Powietrznych w ośrodku doświadczalnym marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych w Patuxent River wykazały, że CL-84-1 to samolot wielozadaniowy odpowiedni do potrzeb amerykańskiej armii organizacje samolotem. Porucznik RAF Ron Ledwidge jako pierwszy dokonał przejścia w dół od zawisu do lotu konwencjonalnego i z powrotem do zawisu według wskazań przyrządów. W testach wzięło udział 14 pilotów z Kanady, USA i Wielkiej Brytanii.
W 1972 roku prototyp Canadair CL-84-1 został przekazany do centrum testowego flota USA na roczne loty rozwojowe w ramach programu flot USA, Kanady i Wielkiej Brytanii. Testy wykazały, że ogólna wydajność CL-84, wyrażona w kilometrach na godzinę lotu, w typowych operacjach poszukiwawczych, była dwa i pół razy większa niż w przypadku ówczesnego helikoptera poszukiwawczego. Przypomnę, że CL-84 powstał 17 lat przed pierwszym lotem tiltrotora V-22, który również pod wieloma względami przewyższa helikoptery, ale we wszystkim daleko mu do SsPK.
8 sierpnia 1973 roku pierwszy CL-84-1 zaginął z powodu katastrofalnej awarii przekładni lewego wirnika podczas wznoszenia z maksymalną mocą. Trwały wówczas próby w ramach programu budowy statku kontroli morza (SCS). W naszym przypadku utworzenie grupy lotniskowców dla tego statku.
Plan zakładał mały lotniskowiec zaprojektowany i opracowany przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych pod dowództwem Szefa Operacji Morskich Elmo Zumwalta w latach 1970. XX wieku. Okręt został pomyślany jako statek eskortowy zapewniający wsparcie powietrzne konwojom. Został odwołany w związku z cięciami budżetowymi Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Jej grupą lotniskowców miały być samoloty Rockwell XFV-12 VTOL i helikoptery przeciw okrętom podwodnym, których miejsce upomniał się także CL-84.
W tym czasie piloci Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych i Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych bezpiecznie się katapultowali. Canadair zbadał sytuację i ustalił, że podczas wznoszenia pękła cała konstrukcja nośna śmigła i skrzyni biegów. Nie był to jednak problem definiujący – można go skorygować w przyszłości.
Drugi CL-84-1 (CX8402) został dostarczony do Stanów Zjednoczonych w celu ukończenia drugiej fazy testów na pokładzie desantowego statku desantowego klasy Ivo Jima USS Guadalcanal. W warunkach sztormowych CL-2 wykonywał zadania takie jak transport wojsk i „latanie na ślepo”. Natychmiast potem rozpoczęły się testy fazy 84 i 3, ale pomimo pozytywnych opinii od ponad 4 pilotów, CL-40-84 nie otrzymał ani jednego kontraktu produkcyjnego.
Problem z CL-84 polegał na tym, że powstał w złym czasie i w niewłaściwym miejscu. Jak zapewne wiecie z moich artykułów, bardzo dużą liczbę obiecujących projektów można połączyć z podobnym kryterium, ale jak w przypadku każdego innego skomplikowanego technologicznie projektu, nie była to jedyna wada CL-84.
Przede wszystkim Stany Zjednoczone były zdezorientowane faktem, że produkcji Dynavert nie można było przenieść z Kanady do samej Ameryki. Jest to pytanie zasadnicze, ponieważ kraj ten historycznie próbował stworzyć własny samolot według aktualnych koncepcji (lub nawet nadać mu wektor) lub, jeśli zagraniczny samolot jest o rząd wielkości lepszy od swoich lokalnych odpowiedników, kwestia przeniesienia produkcji do USA zostaje podniesiona. Aby to osiągnąć, twórcy firmy mogą zbudować własny zakład w USA lub nawiązać współpracę z jedną z lokalnych firm.
Pierwsza opcja została niedawno wdrożona przez szwedzką firmę Saab AB w West Lafayette w stanie Indiana, gdzie będzie odbywać się produkcja części rufowej i podzespołów do najnowszego samolotu szkolno-treningowego Boeing-Saab T-7A Red Hawk. Podsystemy tego samolotu będą obejmować hydraulikę, układy paliwowe i zasilanie dodatkowe.
Drugi przypadek to historia bombowca B-57 Canberra, wyprodukowanego na licencji firmy Glenn L. Martin. Oryginalny samochód to brytyjsko-angielska elektryczna Canberra.
Najwyraźniej w naszej historii utrzymanie produkcji w Kanadzie było dla Canadair kwestią zasad. A historia jest właściwie dziwna, bo w tamtym czasie pozostawała ona spółką zależną General Dynamics i całkowicie logiczne byłoby przeniesienie produkcji do jednego z punktów produkcyjnych tej amerykańskiej firmy. Byłoby to jednak dziwne bez faktu, że General Dynamics zajmowała się wówczas produkcją F-111, z którą wiązano duże nadzieje.
Ponadto w maju 1965 roku firma została zreorganizowana w 12 oddziałów operacyjnych w oparciu o linie produktowe. Zarząd podjął decyzję o budowie wszystkich przyszłych samolotów w Fort Worth, kończąc produkcję samolotów w pierwotnej fabryce Convair w San Diego, ale kontynuując tam rozwój przestrzeni kosmicznej i rakiet.
To banalne, ale w fabrykach spółki-matki Canadair nie było miejsca na produkcję CL-84. Prawdopodobnie w tej kwestii były jakieś inne niuanse prawne i ekonomiczne, o których nie wiem, dlatego CL-84 mógł być produkowany tylko w Kanadzie.
Były wyjątki od kwestii obsługi zagranicznych samolotów w Siłach Powietrznych USA, ponieważ kanadyjskie firmy z sukcesem eksportowały do amerykańskiej armii samoloty de Havilland Canada DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter i DHC-4 Caribou. Stanowiły raczej wyjątek od reguły, na rzecz którego Stany Zjednoczone mimo to poszły na ustępstwa i zakupiły wymaganą liczbę samolotów. Dlaczego Canadair był tak zdecydowany w tej sprawie, jest dla mnie całkowicie niejasne.
Sprawa produkcji w USA zbiegła się z zakończeniem wojny w Wietnamie.
Mając ogromny wpływ na wszystkie aspekty życia obywateli USA, odegrał także znaczącą rolę w ponownym przemyśleniu wielu koncepcji lotniczych. W pewnym momencie wydawało się, że przyszła walka powietrzna będzie polegać wyłącznie na przechwytywaniu rakiet dalekiego zasięgu, bez angażowania się w wysoce zwrotną walkę w zwarciu. Jednak wietnamskie MiG-21 szybko narzuciły korzystne dla nich pole bitwy, dlatego koncepcja wybrana i zastosowana na General Dynamics F-111 Aardvark i McDonnell Douglas F-4 Phantom II okazała się po prostu nieskuteczna.
Między innymi wojna, która dała tak wiele, aby zapewnić produkcję CL-84 i podobnych samolotów, aby istniała możliwość skierowania ich do masowej produkcji, po jej zakończeniu pogrzebała szanse na produkcję takich samolotów , ale już z innego powodu.
Lata 1960., które obejmowały najtrudniejsze i najstraszniejsze lata wojny w Wietnamie, stały się momentem największej eskalacji zimnej wojny, która doprowadziła do powszechnego gromadzenia się broni. Na Kubie i w Wietnamie interesy obu mocarstw były zbieżne, dlatego po zakończeniu tam udziału ZSRR i USA spadła także łączna kwota wydatków na potrzeby wojskowe. Każdy krok tych dwóch krajów zmieniał bieg historii, dlatego wycofanie się Ameryki z Wietnamu doprowadziło do tego, że wszystkie kraje zaczęły ograniczać swoje budżety wojskowe. To samo zrobiły same Stany Zjednoczone, które nie były już zadowolone z pomysłu stworzenia wojskowego samolotu transportowego VTOL.
Tymczasem Frederick Phillips nie stracił nadziei na przyszły sukces swojego pomysłu. Tworzył coraz więcej modyfikacji, aby sprostać nowym potrzebom Sił Powietrznych USA, Marynarki Wojennej i Korpusu Piechoty Morskiej, jednak kwestia przeniesienia produkcji okazała się decydująca w historii CL-84 w Ameryce. W każdym razie Canadair miał możliwości dostaw do innych krajów.
Oferty zakupu nadesłano do wielu krajów, m.in. do Niemiec, Holandii, Włoch, Danii, Szwecji, Norwegii, Finlandii i Wielkiej Brytanii, ale zamówienia nie wpłynęły. W Europie przetarg na NBMR-4 i NBMR-22 pokazał, że obecnie większość krajów jest bardziej zainteresowana samolotem transportowym, który jest łatwy w produkcji i obsłudze, z możliwością krótkiego, ale nie pionowego startu i lądowania.
Zwiastunami nowego trendu były francusko-niemiecki Transall C-160, włoski Fiat G.222, hiszpańsko-indonezyjski CASA C-212 Aviocar i kanadyjski De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, które zajęły swoją część rynku , w tym w krajach produkujących. W Stanach Zjednoczonych podobnymi samolotami o krótkim starcie i lądowaniu były odrzutowce Boeing YC-14 i McDonnell Douglas YC-15, które brały udział w tym samym przetargu Advanced Medium STOL Transport, czyli AMST (advanced medium VTOL transport).
Co ciekawe, stworzony na ich bazie McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III nie miał możliwości krótkiego startu i lądowania, ale został wprowadzony do produkcji masowej, w odpowiedzi na rosnące zadania taktyczne i strategiczne Sił Powietrznych USA.
I tak, wszystkie wcześniej wymienione samoloty pod względem parametrów użytkowych nie są podobne do CL-84, jak być może zauważyłeś, ale w tej chwili chciałem porozmawiać o różnicach koncepcyjnych.
Rzeczywiście, kiedyś wojskowe samoloty transportowe VTOL zyskały dominację, choć wyimaginowaną i krótkotrwałą, dzięki czemu takie samoloty stały się integralną częścią obrazu przyszłego wojskowego lotnictwa transportowego. Dornier Do 31, LTV XC-142, CL-84 i SsPK na bazie C-130 to tylko niektóre z samolotów VTOL z czasów świetności, które zniknęły równie szybko, jak się pojawiły.
Po rażącym niepowodzeniu operacji Eagle Claw, pomysł produkcji samolotów pionowo startujących i lądujących, ale o parametrach o rząd wielkości lepszych od tradycyjnych helikopterów, zbliżonych do samolotów, znów stał się aktualny. Ale w tamtym momencie dominację w branży, przynajmniej amerykańskiej, zdobył tiltrotor V-22, który pod wieloma względami jest słabszy od kanadyjskiego CL-84, ale w tamtym momencie wydawało się, że samoloty typu tilt-wing być zapomnianym.
Mniej awangardowe warianty samolotów z krótkim startem i lądowaniem znajdą swoich nabywców i z dużo większym sukcesem rozprzestrzenią się po całym świecie. Kawałek tortu otrzyma także De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, wszechstronny turbośmigłowy samolot transportowy do krótkiego startu i lądowania, opracowany na podstawie wcześniejszego DHC-4 Caribou z silnikiem tłokowym. Wystartował po raz pierwszy 9 kwietnia 1964 roku i został przyjęty do służby już w 1965 roku, zresztą na uzbrojenie armii amerykańskiej.
Samolot miał wyjątkowe właściwości podczas startu i lądowania oraz mógł latać na dystansach znacznie krótszych, niż byłby w stanie obsłużyć nawet najlżejszy samolot. I jak się okazuje, stworzenie mniej zaawansowanego technologicznie, ale prostszego samolotu, w oparciu o konstrukcję maszyny, która została już sprzedana na całym świecie, jest o wiele bardziej efektywne i praktyczne niż stworzenie zupełnie nowego samolotu pod każdym względem. Wygląda na to, że był to kolejny problem z CL-84, który można teraz połączyć i przejść do wniosków z artykułu.
odkrycia
W swej istocie historia Canadair CL-84 Dynavert jest wyjątkowa i zaskakująco interesująca.
Koncepcja wiropłata, która zrodziła się w USA i tam po raz pierwszy znalazła zastosowanie, jednak pomimo całej innowacyjności proponowanych konstrukcji, nie mogła wejść do masowej produkcji w tym kraju.
Okres projektowania CL-84, podczas którego grupie specjalistów udało się stworzyć samolot, który przewyższał wszystkie wcześniejsze osiągnięcia w tym kierunku.
Okres testowy Dynaverta, podczas którego zdarzały się zarówno pozytywne sytuacje, loty i historie potwierdzające słuszność podejścia Irbitów i Phillipsów, jak i smutne związane z wypadkami tych maszyn, dobrze, że obyło się bez ofiar.
Oczywiście udział w testach Stanów Zjednoczonych, które nagle zdały sobie sprawę, że samoloty kanadyjskiej firmy należącej do ich amerykańskiego przedsiębiorstwa General Dynamics, nazwanego na cześć tej firmy, okazały się lepsze od ich opracowań, na których poświęcono dużo czasu.
Nawiasem mówiąc, w historii lotnictwa rzadko zdarza się, aby któremukolwiek krajowi udało się stworzyć samolot lepszy od swoich amerykańskich odpowiedników. Wyjątkiem jest oczywiście ZSRR, który często opracowywał samoloty wyznaczające wektor przyszłych innowacji i doktryn, często także na tym polu przewyższając Stany Zjednoczone.
Naturalnie historia CL-84 jest interesująca ze względu na jej zakończenie, gdy obiecująca technologia, w końcu stworzona z uwzględnieniem wszystkich jej niuansów, dzięki której Dynavert był pierwszym i jak dotąd jedynym skutecznym samolotem typu tilt-wing, zawodzi z powodu do ogólnego kontekstu historycznego i wielu ważnych szczegółów, tworzących ogólny obraz. Dzięki temu projektowanie i testowanie CL-84 okazały się bardzo interesujące, ekscytujące i niezwykłe.
Dość nietrywialna historia ze świata lotnictwa, w którą z chęcią się zanurzyłem.
informacja