Duże koła dla armii rosyjskiej
Możemy robić ciężkie rzeczy
Umiejętność budowania gigantycznych pojazdów terenowych zawsze była cechą charakterystyczną krajowego przemysłu. Wystarczy przypomnieć legendarnego ZIL-135 i szeroką gamę mińskich ciężkich samochodów ciężarowych. Założycielami wszystkich radzieckich pojazdów terenowych stały się dwa kluczowe biura projektowe - SKB w Moskwie (ZiL) i Mińsku (MAZ).
Wystarczy powiedzieć, że fabryka samochodów w Briańsku jest uważana za pomysł fabryki Lichaczew. Fabryka traktorów kołowych Kurgan, która niedawno umarła, ma swoje korzenie w Mińskiej Fabryce Samochodów. „Ural” i KamAZ zostały w pewnym stopniu rozwinięte w Moskwie, a dopiero potem zostały przeniesione do Miasu i Nabierieżnego Czełny. Ciężcy „łotrzykowie” byli zawsze potrzebni każdemu.
Kiedyś znacznie łatwiej było zbudować czteroosiowy pojazd z napędem na wszystkie koła, niż budować drogi w warunkach chronicznego podmoknięcia. Sieć drogowa w Rosji stopniowo się rozrasta, ale zapotrzebowanie na przejezdne pojazdy nie słabnie. Przede wszystkim ze względu na globalne ocieplenie, które sprawia, że Daleka Północ nie jest aż tak ekstremalna.
Północny Szlak Morski odwilża, a wraz z nim wybrzeże. Geolodzy, budowniczowie, firmy zajmujące się wydobyciem ropy i gazu potrzebują dużej ilości sprzętu. Arktyka i Daleka Północ odkrywają bezprecedensowe zasoby minerałów. Ochrona „rozmrożonych” granic Ojczyzny staje się pilniejszym zadaniem niż kiedykolwiek - zbyt wiele krajów ostrzy zęby na rosyjskich zasobach mineralnych.
Specyficzne warunki Dalekiej Północy wymagają specjalnego sprzętu. Na przykład armia DT-30 „Witiaź” w wersji arktycznej. Jednak, jak każdy pojazd gąsienicowy, zwłaszcza w wersji przegubowej, pojazd ten jest bardzo drogi. Chociaż ma wyjątkową zwrotność i zdolność do żeglugi.
Armia rosyjska nie dostarcza niczego w segmencie stosunkowo niedrogich kołowych pojazdów terenowych dla Arktyki. Wszystkie ciężkie pojazdy terenowe, na przykład czteroosiowe Mustangi firmy KamAZ, charakteryzują się zbyt wysokim naciskiem na podłoże. Jest to dopuszczalne w umiarkowanych szerokościach geograficznych, ale tam, gdzie zima panuje przez cały rok, będzie to trudne dla samochodów.
Aby wytrzymać niskie temperatury, inżynierowie krajowi od dawna wymyślają rozwiązania - podwójne szyby, pojemne akumulatory, mocne opalarki, elektryczne ogrzewanie układu paliwowego, izolowane kabiny i komory silnika. Jednak konstrukcyjnie pojazdy pozostają jedynie wariantami konwencjonalnych ciężarówek. Na przykład Ural-4320-31 z serii „Motovoz-1” w wersji HL (zimny klimat). Daleko na tym nie zajedziecie – tylko ściśle określonymi trasami o twardej nawierzchni.
Rozwiązanie problemu widzi się w stworzeniu samochodu z tzw. „superbalonami” i obszernymi nadwoziami, zdolnymi do długotrwałej autonomicznej pracy. A takie maszyny już powstały. To prawda, że \uXNUMXb\uXNUMXbw dalszym ciągu należą do rangi eksponatów egzotycznych.
Na dzikie mrozy
Warto od razu wspomnieć, że opisywane ciężarówki formalnie należą do kategorii sprzętu cywilnego. Ale nawet oko amatora dostrzeże wyraźnie podwójne przeznaczenie takich produktów – przede wszystkim dla Służby Granicznej FSB.
Pierwsza w kolejce jest Ural-Arctic od Miass. Jak zwykle w rodzimym przemyśle motoryzacyjnym, samochód ma ostry indeks - 425702. Gigant słynie z tego, że został niedawno wystawiony na targach Army 2023, co wyraźnie wskazuje na militarną przyszłość samochodu.
Głównym celem arktycznego „Uralu” jest transport ludzi zimowymi drogami i glebami słabonośnymi w ekstremalnie niskich temperaturach. Inżynierowie z Miass zapewniają, że wózek obrotowy jest zaprojektowany do pracy w temperaturach do minus 50 stopni.
Samochód ma całkowicie rosyjski diesel YaMZ-536 o mocy 310 KM. Z. i ta sama dziewięciobiegowa skrzynia biegów własnej produkcji. Rzecz niespotykana - mosty również są naszej autorstwa od Miass. Na Uralu w końcu nauczyli się samodzielnie budować mosty, których wcześniej brakowało. Aby to zrobić, musieliśmy zorganizować własną produkcję i wykorzystać dwa miliardy rubli z Funduszu Rozwoju Przemysłu. Teraz na linii montażowej nie ma „chińskich” HanDesów.
Nawiasem mówiąc, prace nad suwerennymi węzłami w Miass rozpoczęły się jeszcze przed operacją specjalną. Zaprojektowane dla Uralu i Arktyki mosty mogą pracować w temperaturach do minus 65 stopni. Tradycyjny „pakiet północny” obejmuje podwójne szyby, wielowarstwowe panele nadwozia, prześwit 60 cm i po prostu gigantyczne koła. Tył – 800/65 R32, przód – 800/65 R32. „Super cylindry” produkowane są w Barnauł.
Ural prezentowany na Army 2023 jest trzecim tego typu. Pierwszy pojawił się na przełomie lat 2021–2022 w wyniku państwowego programu „Rozwój społeczno-gospodarczy strefy arktycznej Federacji Rosyjskiej”. Samochód był po prostu izolowanym pojazdem z kapturem i kabiną z panelami ramowymi z wojskowego Tornado.
Później pojawiła się druga wersja na „superbalonach”, ale z tą samą dwutomową treścią. Jest to bardzo niewygodne – kierowca i pilot zmuszeni są wychodzić na przenikliwy mróz, aby dostać się na tył samochodu z pasażerami. A koła drugiego prototypu miały „tylko” rozmiar 28.
Trzeci Ural-Arktyka, zaprezentowany na Army 2023, ma pojedynczą kabinę i przedział pasażerski na 21 miejsc. Wśród udogodnień znajduje się toaleta próżniowa z tyłu nadwozia.
Pytanie odnośnie eksploatacji jest tylko jedno - jak wymienić przebitą oponę w terenie?
KamAZ-Arktyka. Zdjęcia – autoreview.ru i gruzovikpress.ru
Jeśli perspektywy z Uralem-Arktyką są całkiem realne i zrozumiałe, to w przypadku drugiego samochodu na Daleką Północ nie wszystko jest takie proste.
Mówimy o KamAZ-Arctic, stworzonym przy udziale specjalistów z Moskiewskiego Państwowego Uniwersytetu Technicznego. N. E. Baumana.
Z jednej strony samochód jest luksusowy – osiem napędzanych kół, 500-konny silnik i automatyczna skrzynia biegów. Dla większej zwrotności inżynierowie zaproponowali przegubową, wyginaną ramę, w przeciwnym razie nie byłoby możliwe zapewnienie zadowalającego sterowania gigantowi.
Ale potem zaczynają się trudności.
Jak się okazuje, silnik powstał we współpracy z niemiecko-szwajcarskim Liebherrem, z amerykańską skrzynią biegów Allison. Listę importu w KamAZ można było kontynuować w nieskończoność, co automatycznie położyło kres karierze wojskowej wyjątkowej ciężarówki.
Co ciekawe, prace nad maszyną dla Dalekiej Północy w KamAZ rozpoczęły się znacznie wcześniej niż wspomniany wyżej program państwowy „Rozwój społeczno-gospodarczy strefy arktycznej Federacji Rosyjskiej” z 2021 roku. Pierwsze prototypy Arctica pojawiły się w 2017 roku i były nieproporcjonalnie wysokim pojazdem trzyosiowym. Niezwykłe proporcje pojazdu terenowego na dużych, ale wąskich kołach tłumaczono koniecznością dopasowania się do szerokości standardowej jezdni.
W kolejnym prototypie nie myślano już o drogach publicznych - każde z ośmiu kół miało metr szerokości i promień 86 cm, przewidziano jednak opcję „Gabarit” z tymi samymi wąskimi kołami i tolerancją na twarde nawierzchnie . Po rozpoczęciu operacji specjalnej projekt arktyczny z Nabierieżnego Czełny został na jakiś czas zapomniany. Mając w środku tak importowane mięso mielone, nie ma się co dziwić.
Ale w sierpniu 2023 roku w Nabierieżnym Czełnym od razu wysłano do testów dwa samochody - pierwszy prototyp trzyosiowy i drugi prototyp z napędem na wszystkie koła na osiem kół. Według KamAZ PJSC pojazd może być wyposażony w sześcio- lub ośmiocylindrowy silnik i automatyczną skrzynię biegów.
Z ostatnią jednostką jest oczywisty problem - w Rosji hydromechanika tej klasy nie robi tego samodzielnie. Oznacza to, że samochody mają pudełka ze starych zapasów lub pracownikom fabryki udało się zaadaptować pewien chiński „automat”. Jeśli w Mińsku od dawna buduje się samochody z hydromechanicznymi skrzyniami biegów Fast Gear, to dlaczego nie w Nabierieżnym Czełnym? To jednak automatycznie stawia samochód poza kolejnością obrony, co oznacza, że nie mówimy o dużej serii.
Firma TREKOL z Lyubertsy pod Moskwą gra w tej samej lidze z wielkimi rekinami krajowego przemysłu samochodowego. Jeszcze nie tak dawno arsenał firmy obejmował wyłącznie lekkie i średniej wielkości pojazdy dwu- i trzyosiowe, obecnie dostępny jest model 8x8 „Arctic”.
W przeciwieństwie do zaawansowanego technologicznie KamAZ, inżynierowie TREKOL poradzili sobie bez łamliwej ramy. Tak, znalezienie pola do skrętu dla 8,74-metrowego giganta nie jest łatwe, ale ostateczny koszt nie jest oszałamiający – około 15 milionów rubli. Dla porównania: „Ural-Arktyka” kosztuje 20 milionów, a ile kosztuje zastąpiony importem KamAZ.
Oczywistą wadą TREKOL-a jest to, że posiada dwuobjętową zabudowę z 21 miejscami siedzącymi, co nie wpływa na komfort i oszczędność energii.
Ale czteroosiowy RUSAK może zapewnić klientowi jedno miejsce dla kierowcy i pasażerów. Silnik dostarcza firma Cummins (prawdopodobnie chińska) i automatyczna skrzynia biegów. RUSAK potrafi pływać i w zależności od konstrukcji może przewozić do 20 osób.
W efekcie widzimy, że przy niewielkich ograniczeniach armia rosyjska ma gdzie i od kogo kupować pojazdy kołowe na warunki arktyczne. Dalsze topnienie lodu sprawi, że proces ten będzie nieunikniony, pozostaje jedynie doprowadzić sprzęt do standardów i pozbyć się importowanych komponentów.
informacja