Opracowanie motywu niszczyciela dla rosyjskiej marynarki wojennej
I witam ponownie, nie minął nawet rok, odkąd ukochany autor opancerzonego niszczyciela o napędzie atomowym ABM/PLO jest gotowy podzielić się nowymi kreatywnymi pomysłami na rozwój projektu, a Zamvolt został wystrzelony dziesięć lat temu.
obudowa
Główne wymiary, długość, szerokość, wyporność pozostały takie same, ponieważ budujemy serię niszczycieli, jednak proponowane opracowanie ma na celu dostosowanie projektu do warunków eksploatacji na północy i wschodzie naszego kraju. Region naszego kraju od Murmańska po Władywostok, nawet wzdłuż wybrzeża dwóch oceanów, nawet w linii prostej na mapie, warunkowo dołączył do cywilizacji rosyjskiej nie więcej niż trzy wieki temu. I tę właśnie cywilizację i tzw. postęp przywożono tu flotą, najpierw na żaglowcach, potem na statkach parowych.
I w naszych czasach flota konieczna jest ochrona i obrona tego trudnego regionu. Tak jak różnice między statkami wycieczkowymi do podróży po tropikach i wypraw do Arktyki i Antarktyki są mało zauważalne, tak różnice między prostym niszczycielem a siostrzanym statkiem dla północno-wschodniego i Arktyki również będą mało widoczne.
Jednomyślnie skrytykowano schemat opancerzenia statku z ciągłym pokładem pancernym i pancerną cytadelą umieszczoną poniżej linii wodnej.
Dwa historyczny przykład.
W 1941 roku niemiecki pancernik Bismarck w bitwie z angielskim pancernikiem i krążownikiem liniowym został zmuszony do przerwania wspólnego nalotu ciężkiego krążownika i jak najkrótszą prędkością zawrócenia do najbliższego portu kontrolowanego przez Niemców z powodu uszkodzenia statku dziobowe zbiorniki paliwa (przegłębienie dziobu i utrata paliwa). Pocisk nurkowy uszkodził nieopancerzone przedziały kadłuba.
W 1982 roku brytyjski niszczyciel Sheffield zaginął po uderzeniu w wolną burtę. lotnictwo System rakiet przeciwokrętowych Exocet, który nawet nie eksplodował, ale spowodował pożar w maszynowni. Nie mam wątpliwości, że wodoodporne przedziały statku zostały wzmocnione na potrzeby walki i jedynie obecność pokładu pancernego, takiego jak nasz statek, mogła zapobiec katastrofie.
Tysiące ton pancerza lub jego całkowity brak prawdopodobnie prawda leży gdzieś pośrodku, w rozsądnym kompromisie wszystkich dostępnych środków ochrony statku. Wyrażano opinie na temat negatywnego wpływu zabezpieczeń pancernych na dostępność i koszty napraw i konserwacji wewnętrznych zespołów i systemów, a także na pogorszenie stateczności statku.
Pozwolę się nie zgodzić i rzucić wyzwanie.
Poziomy pokład pancerny na poziomie dolnej linii wodnej dziobu statku będzie naturalną platformą do umieszczenia pionowych instalacji wyrzutni arsenału rakietowego i zagwarantuje, że nie powtórzy się śmieszna tragedia z Sheffield, a także wzmocni kadłub statku do żeglugi po zamarzniętych wodach w miejscu najbardziej narażonym na działanie pól lodowych. Jego logiczne i naturalne przedłużenie do rufy niezawodnie zapobiegnie różnym wypadkom reaktora jądrowego i energii statku z hangaru samolotu i lądowiska znajdującego się na górnym pokładzie.
Ponadto umieszczenie pokładu pancernego poniżej linii wodnej, a pod nim pancernej cytadeli składającej się z dwóch pionowych poprzecznych belek pancernych i dwóch wzdłużnych grodzi pancernych, które stały się naturalną granicą pokładowej osłony przeciwtorpedowej, będzie miało jedynie pozytywny wpływ wpływ na wysokość metacentryczną i środek masy statku. Dlatego obecność takiego pancerza poprawi stabilność statku w porównaniu z nieopancerzonymi odpowiednikami.
Jeśli chodzi o dostępność i łatwość naprawy i konserwacji przedziałów wewnętrznych, przy kompetentnym i ostrożnym podejściu do projektowania kadłuba statku, proponowany pancerz nie sprawi więcej problemów niż niezbędny podział kadłuba na przedziały (od 14 do 20) z wodoodporne grodzie i pokłady.
Istnieją zatem trzy niewidoczne, ale zasadnicze różnice między kadłubem statku w kierunku północno-wschodnim a poprzednią serią: zmiana nachylenia wszystkich powierzchni kadłuba i nadbudówki z 10 stopni na 9 stopni; zwiększenie linii granicznej w celu zmiany nachylenia boków z zewnętrznego na wewnętrzne z półtora metra do 2 metrów od wodnicy; konstrukcja kadłuba statku zgodnie z wymaganiami normy Arc4 dla żeglugi w Arktyce.
„Arc4 (LU4) – Samodzielna nawigacja w rozrzedzonym 1-rocznym lodzie arktycznym o grubości do 0,6 m w nawigacji zimowo-wiosennej i do 0,8 m w nawigacji lato-jesień. Żeglowanie kanałem za lodołamaczem w jednorocznym lodzie arktycznym o grubości do 1 m w okresie zimowo-wiosennym i do 0,7 m w żegludze letnio-jesiennej.
Alternatywną dziobnicę statku, długą, wąską i wysoką, proponuje się z dwóch powodów.
Po pierwsze, według niepotwierdzonych badań europejskich stoczniowców, odwrotne wychylenie dziobnicy zmniejsza opór fal stawiany ruchowi statku, co w połączeniu z dużą owiewką i zabezpieczeniem dziobowego kompleksu hydroakustycznego powinno pomóc zwiększyć prędkość i efektywność energetyczną, a także zmniejszyć uderzanie statku podczas sztormowej pogody.
Po drugie, taka konfiguracja dziobu statku powinna pomóc mu w pełnieniu funkcji lodołamacza, tak, tylko lodołamacza, a nie lodołamacza. Pole lodowe lub kry nie jest przeciskane ani rozbijane przez kadłub lodołamacza od góry do dołu pod wpływem grawitacji, lecz „wycinane” spod wody ostrym, wąskim trzonkiem. Lodołamacz niejako kruszy rozdrobniony lód pod sobą i pod polem lodowym, natomiast przecinarka do lodu z alternatywną łodygą tnie, spychając fragmenty na boki lub nawet na powierzchnię pola lodowego, zmniejszając w ten sposób ryzyko uszkodzenie śmigła dziobowego, śmigła i sterów.
Jeśli spojrzysz na rysunek, możesz zrozumieć, że skrajnia dziobowa statku znajduje się 6 metrów przed linią wodną, a stalowa górna część owiewki sonaru zaczyna się na głębokości dwóch metrów pod wodą. Natychmiast zaczyna tworzyć się ostra, wąska łodyga.
Właściwie trwała owiewka przewodząca dźwięk zaczyna się już na głębokości 3,5 metra. Sam proces łamania lodu rozpoczyna się w miejscu styku dziobnicy z linią wodną, kiedy owiewka znajduje się już pod lodem na bezpieczną odległość i głębokość. Grubość poszycia dziobnicy nowoczesnych lodołamaczy klasy ciężkiej sięga 40 milimetrów. Przecinarka do lodu „Fedor Litke”, czyli „Earl Grey”, czyli „Kanada”, miała 31 milimetrów.
Swoją drogą pomysł na niszczyciel przecinający lód zrodził się po zapoznaniu się z historią tego statku. Polecam przeczytać. Dla naszego nowego niszczyciela z opcją przecinarki do lodu na własne potrzeby wystarczy grubość poszycia dziobu i 30 milimetrów.
Suche obliczenia pokazują, że nawet przy tej metodzie pokonania pola lodowego, krę o powierzchni 25 metrów kwadratowych zostanie podniesiona z wody na łodydze. metra i 0,5 metra, który nie pękł od uderzenia ani pod własnym ciężarem, to dla statku będzie to porównywalne z lądowaniem standardowego helikoptera na rufie. Dwukrotna wyporność i długość niszczyciela klasy lodowej w porównaniu do przecinacza lodu z ubiegłego wieku, a także nieporównywalna moc energetyczna, są kluczem do sukcesu proponowanego projektu.
W ten sposób, podobnie jak wszyscy naturalni mieszkańcy polarnych szerokości geograficznych, nasz statek staje się gęstszy, krępy i przysadzisty (wysokość nadbudówki zmniejsza się z 41,5 metra do dokładnie 40). Dzięki powyższemu zestawowi zmian powierzchnia przekroju podłużnego nadbudówki od poziomu dachu hangaru lotniczego została zmniejszona o 80 metrów kwadratowych (16% w stosunku do pierwowzoru), ale jednocześnie niestety przekrój poprzeczny powierzchnia zabudowy na tym samym poziomie wzrosła o 24 metry kwadratowe (o 6% w porównaniu do pierwowzoru).
Tak czy inaczej, wszystkie powyższe zmiany w pewnym stopniu zmniejszą obciążenie wiatrem powierzchniowych konstrukcji kadłuba statku. Według tabeli numer jeden wiatr o prędkości 25 m/s będzie w Arktyce znacznie silniejszy niż w strefie podzwrotnikowej czy nad Morzem Czarnym. Gęstość powietrza zależy od temperatury przy normalnym ciśnieniu atmosferycznym.
Radary
Można odnieść wrażenie, że autor pod presją próbuje nieco poświęcić podstawową zasadę konstrukcji przeciwrakietowego/niszczyciela przeciw okrętom podwodnym: pierwszeństwo stawia sprzęt rozpoznania i kierowania. Jak pamiętamy z poprzedniego artykułu, pięć „czerwonych” AFARów o zasięgu decymetrowym o kształcie prostokąta o bokach 24 i 32 modułów nadawczo-odbiorczych, umieszczonych w maksymalnie możliwych optymalnych pozycjach na szczycie nadbudówki statku, faktycznie ukształtowało jego niepowtarzalny wygląd w postaci maksymalnie dopuszczalnej wysokiej wieży dla 3D -RLK (trójpasmowy kompleks radarowy).
W nowej konfiguracji radaru 3D dla przeciwrakietowego/przeciwlotniczego niszczyciela rakietowego regionu północno-wschodniego nieco przesuniemy akcent z prowadzenia skutecznego rozpoznania radarowego dalekiego zasięgu w interesie regionalnych formacji sił zbrojnych na rzetelne dostarczanie informacji wywiadowczych i obejmujących faktyczną formację morską obszaru, który prowadzi lub obszaru chronionego.
Gdy okręt znajdzie się w służbie bojowej w obszarach NSR Oceanu Arktycznego lub na półwyspach Czukotka i Kamczatka w północno-zachodniej części Oceanu Spokojnego, nadal będzie w stanie wykryć rakiety balistyczne i głowice bojowe wycelowane w cele strategiczne w kraju, ale będą niedostępne dla jego rakiet przeciwrakietowych z wysokości i trajektorii. I raczej nie mają one zastosowania do „bastionów” obowiązków naszych SSBN. Ale tutaj możliwe jest masowe wystrzelenie strategicznych rakiet manewrujących z powietrza i morza w celu wyprzedzającego uderzenia rozbrojeniowego.
Wspomniane zmniejszenie wysokości nadbudówki statku i jej przekroju podłużnego w logiczny sposób pociągnęło za sobą zmianę wymiarów geometrycznych „czerwonych” AFARów oraz nachylenie płaszczyzn ich umieszczenia. Panele anten decymetrowych zostały przekształcone z prostokątnych na kwadratowe o boku kwadratowym 28 PPM i rozmiarze geometrycznym 10,08 metra. Zwiększenie liczby PPM w tkaninie anteny o 16 jednostek również nieznacznie zwiększyło potencjał energetyczny APAA.
W związku ze zmniejszeniem nachylenia powierzchni nadbudówki statku do 9 stopni, pole widzenia anten na powierzchniach bocznych w płaszczyźnie elewacji zostało odpowiednio zmniejszone do 54 stopni, natomiast pozostałych 90 stopni w płaszczyźnie azymutalnej pozostała taka sama. W związku z tym kąty widzenia poziomo umieszczonego AFAR wzrosły do ±36 stopni w płaszczyźnie podłużnej i poprzecznej od normalnej. Zmiana częstotliwości powtarzania impulsów dla promieniowania zgodnie z ustalonymi wartościami skal zasięgu instrumentalnego wynoszących 500, 1 i 000 kilometrów pozwoli na elastyczne i owocne rozpoznanie w zależności od postawionych zadań.
„Czerwony” zasięg decymetrowy 3D-RLK, analogicznie do radarów 5N84A i 55Zh6 zakresu metrowego RTV VKS, powinien z pewnością podjąć się zadań wykrywania radaru dalekiego zasięgu w trybie gotowości. Jedyną słabością tej części projektu może być niewystarczający czas międzyawaryjny (dla porównania: dla wspomnianych radarów jest to odpowiednio 114 i 250 godzin). Obecność takiego radaru na pokładzie naszego niszczyciela zamienia amerykańsko-japońskie niszczyciele obrony przeciwrakietowej z Aegisem po prostu w niewidomych maniaków!
Rzeczywiście, dla wszystkich czterech układów fazowych wysokość środka elektrycznego anteny kształtuje się na poziomie 35 metrów od powierzchni wody, czyli o dziesięć metrów więcej niż umiejscowienie lokalizatorów kompleksu S-300 na Wieża 40V6M i tylko nieznacznie ustępuje produktowi 40V6MD (39 metrów).
Bezpośrednimi konkurentami dla ikony amerykańskiego stylu szóstej generacji AN/SPQ-6 Aegis pozostaną „zielonymi” radarami o krótkim zasięgu decymetrowym (λ=14 cm). Amerykańskie lotniskowce od trzydziestu lat nie zbliżyły się do czerwonej linii koła podbiegunowego ani do 67. równoleżnika. Dlatego nalot samolotów pokładowych w ramach skrzydła powietrznego nadlatującego od strony Morza Barentsa na podstawy Półwyspu Kolskiego jest prawie niemożliwy. A przedostanie się lotniskowca przez Cieśninę Beringa do Morza Czukockiego jest absolutnie niewiarygodne. W przypadku konfliktu globalnego nie należy spodziewać się znacznej koncentracji samolotów uderzeniowych na północnych lotniskach Norwegii i Finlandii, a także u baz na Alasce i północnej Kanadzie.
Biorąc pod uwagę wykonalność ekonomiczną i zasadę rozsądnej wystarczalności, liczba AFAR-ów „zielonego” zasięgu w wersji niszczyciela na północny wschód została zmniejszona z 16 do 12, co umożliwi okrętowi prowadzenie ognia dookoła z prędkością do 48 cele z dużej odległości. Jeśli fakt ten zinterpretować jako nieznaczne zmniejszenie możliwości bojowych okrętu, wówczas powinniśmy wziąć pod uwagę także pewne nowo odkryte zalety.
Tym samym 12 „zielonych” radarów zwiększyło potencjał energetyczny promieniowania w związku ze wzrostem liczby PPM w AFAR, jest ich obecnie 60 w każdym rzędzie pionowym i poziomym (w poprzedniej wersji 58 × 58), co pociągnęło za sobą również pewne nieznaczne zwężenie charakterystyki promieniowania anten W nowej wersji anteny rozmieszczone są bardziej racjonalnie, z ośmiu kierunków zamiast czterech jak w poprzedniej wersji.
Warunki wstępne budowy
Powszechnie znany jest koszt budowy lodołamacza nuklearnego „Arktika” pr. 22220, który wynosi 37 miliardów rubli (625 milionów dolarów). Znane są już ceny trzech statków produkcyjnych tego projektu, które stale rosną z 42 miliardów rubli (709 milionów dolarów) za drugi, 44 miliardy (743 miliony dolarów) za trzeci i do 51,8 miliarda rubli za czwarty. Choć zgodnie z prawami ekonomii ceny okrętów seryjnych powinny spaść, to nie ma sensu spierać się i łamać włóczni o pieniężny ekwiwalent budowy proponowanych niszczycieli.
Spróbujmy uzasadnić możliwość ich budowy poprzez porównania i analogie.
Tak więc cena trzeciego lodołamacza projektu 22220 Ural, według różnych źródeł, mieści się w przedziale 44–48 miliardów rubli. Cena strategicznego okrętu podwodnego rakietowego typu Borei jest również publicznie dostępna – 23,2 miliarda rubli. Obydwa typy statków budowane są obecnie w stosunkowo dużych seriach, co oznacza, że technologie budowy zostały sprawdzone i są dostępne w ramach zachodnich sankcji. Do 2028 roku przedsiębiorstwo stoczniowe Stoczni Bałtyckiej będzie zajęte budową lodołamaczy. Co więc będzie dalej?
Następnie w doku o wymiarach 350 x 36 metrów kładzione są jednocześnie dwa kadłuby opancerzonych przeciwrakietowych/niszczycieli przeciwlotniczych o napędzie atomowym, do wyboru spośród dwóch proponowanych opcji. Lodołamacz waży 26 800 ton, taka ilość materiału wystarczy na dwa kadłuby niszczycieli o wyporności 10 000 ton. Jeśli dla lodołamacza konieczne będzie wyprodukowanie trzech śmigieł o średnicy 6,2 metra, to nie będzie problemem wyprodukowanie dwóch śmigieł o średnicy 7,2 metra dla niszczycieli. Lodołamacz posiada dwa reaktory, które zamieniają energię paliwa jądrowego na energię pary, a następnie turbogeneratory przekształcają ją w energię elektryczną, która z kolei napędza śmigła poprzez silniki elektryczne.
Stosując seryjną i niezawodną elektrownię główną najnowszej generacji SSBN na najnowszych niszczycielach, praktycznie mamy gwarancję, że nie będziemy cierpieć z powodu skrzyń biegów, turbin gazowych i silników Diesla, zostawiamy za sobą choroby wieku dziecięcego i zasadniczo rozwiązujemy kwestię autonomii statku podczas żeglugi na dużych szerokościach geograficznych.
Dodatkowymi bonusami takiego rozwiązania będzie wyższa wydajność elektrowni niszczycieli w porównaniu do wersji lodołamacza ze względu na mniejszą liczbę konwersji paliwa na energię oraz pierwotnie zaprojektowany niższy poziom hałasu elektrowni dla okrętów podwodnych Borey i Yasen, przenoszony na statek nawodny.
W przyszłości przemysł będzie realizował zamówienia zarówno na budowę podwodnych nośników rakiet, jak i na budowę lodołamaczy nuklearnych. Ich odnowienie będzie wymagane nie wcześniej niż za 15–20 lat, do czasu pojawienia się nowych projektów i wyczerpania żywotności istniejących próbek. Logiczne jest wykorzystanie przewidywalnej przerwy na budowę równie niezbędnego sprzętu innej klasy, korzystając z jednostek produkowanych masowo.
Mamy zatem dla niszczycieli niezawodną elektrownię jądrową, opanowaną w produkcji, kompleks hydroakustyczny wymagający jedynie niewielkiej adaptacji do działania na okręcie nawodnym oraz pełny arsenał produkowanej masowo nowoczesnej broni rakietowej; niekrytyczny procent nowością dla nowego produktu zostanie zaprezentowany jedynie opisany powyżej trójpasmowy system radarowy oraz zupełnie nowy element uzbrojenia lotniczego składający się ze śmigłowców przeciw okrętom podwodnym nowej generacji, tiltrotorów AWACS i samolotów desantowych drony.
Wielu czytelników nie jest przeciwnych budowie uniwersalnych niszczycieli dla rosyjskiej marynarki wojennej, ale na poziomie podświadomości sprzeciwia się wykorzystaniu dla nich energii nuklearnej. Ale nie ma dla niej alternatywy, a nawet rozwoju nie należy się spodziewać. Istniejąca obecnie gama modeli okrętowych silników turbinowych z turbiną gazową od M75RU (7 KM), M000FRU (70 KM) i M14FR (000 KM) oraz poziom rozwoju inżynierii mechanicznej w naszym kraju nie pozwalają na stworzenie elektrowni dla niszczyciel o wyporności 90 27 ton.
Szczytem dotychczasowych osiągnięć jest elektrownia dla fregat Projekt 22350, której każdy z dwóch wałów napędzany jest przez parę podtrzymującego silnika wysokoprężnego (5 KM) i turbinę dopalającą M200FR poprzez niezdolną do sumowania skrzynię biegów zwiększyć swoją siłę (tj. rząd o jeden z jednostek). W kolejnej serii fregat, Projektu 90, ze zwiększoną amunicją UKSK i w konsekwencji zwiększoną wypornością i długością, planuje się pozostawić elektrownię w niezmienionym stanie.
Oznacza to, że prędkość ekonomiczna stanie się jeszcze niższa niż fregat pierwszej serii, a najnowsze statki pierwszej rangi są z góry skazane na bycie outsiderami wśród swoich zagranicznych kolegów z klasy pod tym parametrem. Zastosowanie mocniejszego silnika wysokoprężnego (6 KM) z tą samą skrzynią biegów i turbiną w drugiej serii mogłoby nieco złagodzić opóźnienie, ale go nie pokonać. Prognozy dla elektrowni dla powiększonego projektu 000M są bardziej optymistyczne: na jednym bloku planuje się montaż pary turbin M22350FRU i M70FR.
Pytanie tylko, czy uda się stworzyć dla nich przekładnię sumującą moc obu turbin. W przeciwnym razie wraz ze wzrostem prędkości ekonomicznej stracimy maksymalną wartość pełnej prędkości w porównaniu z fregatami pierwszej serii, dla których i tak nie jest to wybitne. Należy pamiętać, że wyporność statków Projektu 22350M planowana jest na 8 ton. Oznacza to, że jak na niszczyciel o wyporności 500 10 ton taka elektrownia, nawet w najlepszej wersji z przekładniami sumującymi, będzie raczej słaba.
A nawet stworzenie jednostki z dwiema turbinami M90FR i skrzynią biegów o mocy 55 000 KM, która sumuje ich moc na jednym wale. Z. nie wydaje się być warunkiem dumy narodowej.
Zatem na chwilę obecną nie ma nawet jasno określonych planów stworzenia elektrowni opartej na silnikach spalinowych dla statku o wyporności 10 000 ton. Natomiast seryjnie budowane są okręty podwodne typu Yasen (pełna pojemność 13 800 ton) i Borey (pełna pojemność 24 000 ton) o pełnych prędkościach odpowiednio 31 i 29 węzłów.
Utrzymanie i eksploatacja elektrowni jądrowych na statkach nawodnych nie będzie droższa niż podobne działania w przypadku okrętów podwodnych. A jeśli kierownictwo floty i kraju podejmie teraz oczywiście odważną decyzję o budowie niszczycieli nuklearnych, to w pierwszej połowie lat 30. będziemy mogli mieć w jednej z flot pełnoprawną dywizję sześciu statki za cenę dywizji rakietowych okrętów podwodnych.
Konwerter AWACS
Niezależnie od tego, jak dobry trójpasmowy system radarowy umieszczony na niszczycielu jest dobry do rozpoznania, wyznaczania celów i kontrolowania uzbrojenia statku, ten doskonały system ma również wady, które ograniczają możliwości wykorzystania przewożonego uzbrojenia i mogą być wykorzystane przez wroga do celów niespodziewana porażka.
Przede wszystkim są to ograniczenia narzucone przez horyzont radiowy zarówno w zakresie wykrywania niebezpiecznych celów na bardzo małych wysokościach, jak i ograniczenia pewnego i dokładnego wyznaczania celów w czasie rzeczywistym dla znajdującej się na statku broni rakietowej dalekiego zasięgu.
Dość paradoksalnie, nawet dla dobrze uzbrojonego nowoczesnego statku, głównym zagrożeniem jest otaczająca go przestrzeń powietrzna, choć przewoźnikami mogą być nie tylko obiekty latające, ale także okręty podwodne i nawodne. Dlatego wykrywanie radarowe dalekiego zasięgu, zarówno w przypadku pojedynczego statku, jak i nakazu statku, od dawna jest kamieniem węgielnym trwałości bojowej. Nasze potężne, piękne i drogie niszczyciele zostały zaprojektowane tak, aby były wyposażone w ten właśnie AWACS przez oparte na nich tiltrotory.
W pierwszej kolejności należy zastanowić się nad kwestiami koncepcyjnymi możliwości stworzenia bezzałogowego (bezzałogowego) tiltrotora AWACS. Załoga Hawkeye AWACS składa się z pięciu osób, a tiltrotor transportowo-lądujący Osprey ma załogę od trzech do czterech osób.
Tworząc bezzałogowy tiltrotor AWACS, natychmiast eliminujemy zagrożenie życia trzech do pięciu wysoko wykwalifikowanych specjalistów w wąskiej dziedzinie, oszczędzamy dla nich przestrzeń życiową wewnątrz urządzenia oraz systemy podtrzymywania życia i ratownictwa, eliminujemy czynnik ludzki w niezawodności kontroli nad całym kompleksem.
Sceptycy mogą przypomnieć niedawne testy bezzałogowej ciężarówki i sukcesy w testach ciężkiego drona Okhotnik, a także trudności w opanowaniu załogowego pionowego samolotu startu i lądowania.
Przyjrzyjmy się elementom lotu osobno.
Start i lądowanie tak skomplikowanego aparatu, jakim jest tiltrotor z pokładu niszczyciela na morzu, lepiej wykona automatyzacja z elementami sztucznej inteligencji, niż osoba zdająca się na swoje doświadczenie, postrzeganie rzeczywistości i reakcję.
To samo dotyczy przejścia ze startu pionowego do lotu poziomego i z powrotem. Nie ma również wątpliwości co do możliwości wykonania przez autopilota misji lotniczej po zamierzonej trasie, przy dokładnym przestrzeganiu prędkości, wysokości i opracowaniu niezbędnych korekt dokonanych podczas sterowania lotem ze statku, w zależności od sytuacji.
Wszystko to wykonuje amerykański dron MQ-25, tankując jednocześnie inny samolot. Lot poziomy tiltrotora do wykonywania misji AWACS nie wiąże się z gwałtownymi manewrami czy wykonywaniem manewrów akrobacyjnych, wręcz przeciwnie, musi wyróżniać się stabilnością i dokładnością zadanych parametrów, co najlepiej realizuje automatyzacja. Osprey ma pułap użytkowy wynoszący 7 metrów i prędkość przelotową 620 km/h.
Załóżmy, że nasz tiltrotor AWACS wykonuje misję bojową na wysokości 5–7 tys. metrów z prędkością 500 km/h, co oznacza, że znajdzie się w strefach widoczności pokładowych lokalizatorów 3D-RLK w odległości co najmniej 300 km od statku, zapewniając bezpośrednie linie komunikacyjne, takie jak kontrola samego UAV, a także linie transmisji danych w celu uzyskania informacji wywiadowczych z lokalizatorów pokładowych.
Dodając do szacunkowego promienia lotu tiltrotora wynoszącego 300 km wokół lokalizacji okrętu kolejne 400 km zasięgu wykrywania lokalizatorów pokładowych w widoku z boku, uzyskujemy przyzwoite zwiększenie strefy rozpoznania radarowego, porównywalne z możliwościami pokładowego radiolokatora Samolot Hawkeye AWACS, a z pewnością przewyższający podobne parametry w hipotetycznym zastosowaniu śmigłowiec AWACS Ka-31.
Jeśli budujesz bezzałogowy tiltrotor AWACS, podążając po linii najmniejszego oporu, logiczne jest pożyczenie do niego bez zmian gotowych seryjnych radarów pokładowych z AFAR NO36 „Belka” z myśliwca Su-57. Jednak optymalny produkt dla myśliwca nie w pełni spełnia wymagania AWACS. Z publicznie dostępnych informacji o radarze myśliwca wynika, że ma on igłowy wzór promieniowania o szerokości 2,3 na 1,8 stopnia w płaszczyznach prostopadłych i geometrycznych wymiarach AFAR wynoszących 0,7 na 0,9 metra.
W przypadku tiltrotora AWACS z tą samą podstawą elementów i zakresem preferowany jest produkt o 20 procent mocniejszy, z symetrycznym schematem w obu płaszczyznach co 2 stopnie i wymiarami geometrycznymi 0,8 na 0,8 metra. To prawda, że będzie to wymagało zwiększenia elementów nadawczych i odbiorczych w AFAR z 1 do 526 jednostek. Poprzednia próbka radaru NO1 Irbis wskazywała kąty widzenia w azymucie i elewacji wynoszące ±898 stopni (elektronicznie) i ±35 stopni (hydraulicznie).
Należy zaznaczyć, że gdy wiązka zostanie elektronicznie odchylona w jednej z płaszczyzn o 60 stopni, jej szerokość kierunkowa ulega podwojeniu. Dlatego też, aby zachować akceptowalne charakterystyki dokładności naszych radarów, będziemy utrzymywać elektroniczne skanowanie wiązki w ogólnie przyjętych granicach ±45 stopni z dodatkiem skanowania korpusu AFAR w płaszczyźnie poziomej z dokładnością ±45 stopni przy użyciu napęd hydrauliczny.
Cechy projektu tiltrotora obejmują pożądane zastosowanie silników z kontrolowanym wektorowaniem ciągu, co zapewni większą stabilność urządzenia podczas wykonywania operacji startu i lądowania na statku oraz montaż prostych płóz zamiast chowanego podwozia kołowego, co stworzy minimalne opory w locie i są znacznie lżejsze i bardziej niezawodne, umocują samolot na kołyszącym się pokładzie statku.
Opcje użycia bojowego
Okręt zapewnia obronę powietrzną/obronę przeciwrakietową/obronę przeciwlotniczą przed zagrażającym kierunkiem na podejściu do bazy morskiej floty lub patrolując „bastion” służby SSBN. Pojedynczy niszczyciel jest w stanie stworzyć zamkniętą strefę dostępu dla samolotów wroga, zarówno szturmowych, jak i patrolowych, jednocześnie monitorując sytuację pod wodą za pomocą jednej lub dwóch wyrzutni gazu, rozmieszczonych w odstępach głębokości i zasięgu nurkowania oraz sonaru dziobowego w trybie pasywnym.
W przypadku konieczności rozszerzenia stref kontroli, zarówno w powietrzu, jak i pod wodą, lub zwiększenia wysiłków w określonym kierunku, łączone są pokładowe tiltrotory AWACS i helikoptery ASW. Jednocześnie prowadzona jest kontrola przestrzeni blisko Ziemi, aby uniemożliwić wrogowi prowadzenie rozpoznania kosmicznego w okresie zagrożenia, od aktywnego zakłócania po fizyczne niszczenie satelitów wroga w niskich obszarach orbit okołobiegunowych.
Okręt jest rozmieszczony na danym obszarze jako arsenał rakietowy dla CRBD. Co więcej, w zależności od pory roku i warunków lodowych panujących w okolicy, może to być wspólny rejs z jednym z lodołamaczy naszej floty. A wtedy całkiem możliwe jest stworzenie zagrożenia dla Skandynawów NATO spoza 75. równoleżnika w północnych regionach mórz Grenlandii i Barentsa oraz dla amerykańsko-kanadyjskich urzędników i generałów północnoamerykańskiego NORADu z mórz Baffina, Beauforta i Czukockiego . Wykorzystując nieograniczoną autonomię niszczyciela nuklearnego, możliwe jest planowanie wypraw i małych łodzi podwodnych pod jego osłoną do obu wybrzeży Ameryki Północnej, a tym bardziej do wybrzeży Mglistego Albionu i Krainy Wschodzącego Słońca.
Okręt staje się podstawą strefowej obrony powietrznej dowolnego rzędu okrętów naszej floty w prowadzeniu działań uderzeniowych, przeciw okrętom podwodnym i desantowych.
Statek jest wizytówką Rosji i wywiesza naszą flagę w dowolnym obszarze Oceanu Światowego, zarówno w celu zapewnienia wsparcia zaprzyjaźnionym krajom, jak i wywarcia nacisku na wroga.
Świeżość karonimiki
Tak czy inaczej (w sensie tego, czy niszczyciele będą budowane w Rosji, czy nie, czy będą nuklearne, czy dymią niebo, czy będą wykonane z folii, czy z pokładem pancernym), nadszedł czas, aby przynieść świeży duch do nazw statków. Dla północnego wschodu proponuję serię nazw statków, które podkreślają nienaruszalność rosyjskiej suwerenności nad wyspami Pacyfiku i jednocześnie są naturalną irytacją dla potencjalnych adwersarzy.
Symbolikę nazwy niszczyciela pancernego o napędzie atomowym można uzasadnić następującym faktem: na każdej z wysp znajduje się czynny wulkan, który wybuchł po 1945 roku. Erupcję wulkanu można porównać do salwy rakietowej statku.
Wyspy wulkaniczne:
O. Matua (wulkan Sarychev – 2009);
O. Onekotan (wulkan Krenicyn – 1952);
O. Kunashir (wulkan Tyatya – 1981);
O. Iturup (wulkan Kudryavy – 1999);
O. Simushir (wulkan Zavaritsky - 1957);
O. Paramushir (wulkan Ebeko – 2022).
Autor nie sprzeciwia się tradycjom. Co jest nie tak z serią pięcioliterowych nazw „małe narody Rosji” w duchu znanej kanonierki „Koreets”: „Abchaz”, „Ingusz”, „Buryat”, „Karel”, „Czeczen”, „ Czuwasz”, „Evenk”, „Nieniec”, „Koryak”. Lub „serial historyczny”: „Bolszewik”, „Czekist”, „Ochotnik”, „Oprichnik”, „Robber”, „Boyarin”.
Ale najpierw musimy rozłożyć statki!
Artykuły z tej serii:
Opancerzony niszczyciel o napędzie atomowym PRO/PLO
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja