Włoski projektant samolotów i pionier lotnictwa Giovanni Caproni i jego wkład w rozwój produkcji samolotów
Nazwisko włoskiego projektanta samolotów Giovanniego Battisty Caproniego, bardziej popularnego we Włoszech jako Gianni Caproni, jest znane wielu fanom lotnictwo na całym świecie, ale niezbyt dobrze znany w Rosji. Niektórzy znają go jedynie z anime Hayao Miyazakiego „The Wind Rises”, w którym Caproni jest mentorem głównego bohatera (choć tylko w jego snach).
Giovanni Caproni zbudował swój pierwszy samolot w 1910 roku. Podczas I wojny światowej jego samoloty były używane przez siły powietrzne Włoch, Francji, Wielkiej Brytanii i Ameryki. W 1927 roku Caproni założył w mediolańskiej dzielnicy Taliedo muzeum, w którym miała znajdować się najstarsza na świecie kolekcja samolotów. W 1992 roku muzeum zostało przeniesione do Trydentu, gdzie można je zwiedzać do dziś.
W tym materiale rozważymy pytania - jak duży jest wkład Giovanniego Caproniego w przemysł lotniczy we Włoszech i ogólnie w przemysł lotniczy? Jaką rolę odegrał w modernizacji włoskich sił powietrznych? I wreszcie, jakim człowiekiem był sam Caproni?
Ponieważ niestety w języku rosyjskim nie ma opracowań naukowych poświęconych Caproniemu i jego wynalazkom, autor pisząc ten materiał korzystał głównie ze źródeł w języku włoskim, przede wszystkim z artykułu w słowniku biograficznym Włochów (Dizionario Biografico degli Italiani), a także jako książka Aeroplani Caproni: Gianni Caproni and His Aircraft, 1910–1983 (Caproni's Airplanes: Gianni Caproni and His Aircraft, 1910–1983).
Pierwsze projekty Giovanniego Caproniego
Giovanni Battista Caproni urodził się 3 lipca 1886 roku we wsi Massone w prowincji Trento, wówczas części Austrii, w rodzinie drobnych właścicieli ziemskich i już w młodym wieku wykazywał zamiłowanie do matematyki i rysunku. Po studiach w La Scuola Reale Elisabettina (Realschule di Rovereto) wstąpił na Politechnikę w Monachium, którą ukończył w 1907 roku, uzyskując dyplom z inżynierii lądowej.
Następnie zdecydował się zająć się projektowaniem i konstrukcją w rodzącej się dziedzinie aeronautyki, z tego powodu, mimo że Caproni miał już solidne wykształcenie techniczne, w 1908 roku zapisał się na kursy specjalistyczne w Liege, kończąc je dyplomem elektrotechniki . Z tego okresu pochodzą jego pierwsze badania i projekty, a także szereg obserwacji budowy i testowania samolotów w Paryżu i innych miastach [1]. Tutaj był świadkiem demonstracji braci Wright.
W latach 1908–1909 Caproni poznał w Paryżu wielu studentów-pilotów i pionierów lotnictwa, a jednocześnie zaczął myśleć o swojej pierwszej maszynie latającej, którą zaczął budować w Arco przy pomocy trzech stolarzy wyposażonych w piłę, młotki i dłuta. Brak odpowiednich miejsc do lotów zmusił Caproniego do przeniesienia swojej bazy do Lombardii, w czym pomógł mu jego brat Federico, będący już wówczas absolwentem Uniwersytetu Bocconi w Mediolanie [2].
Pomimo tego, że przeprowadzka do Włoch, która miała miejsce 5 maja 1910 roku, była motywowana względami technicznymi, w rzeczywistości była to także decyzja polityczna – Gianni Caproni pochodził z rodziny o poglądach irredentystycznych* i nie bez powodu że podjął decyzję o prowadzeniu swojej działalności w swojej ojczyźnie, we Włoszech. W kwietniu otrzymał od dowództwa Korpusu Armii Mediolanu użytkowanie majątku La Malpensa. Tutaj założył firmę lotniczą Caproni Brothers (Società d'aviazione fratelli Caproni).
Pierwszy samolot Caproniego ok. 1 - dwupłatowiec kadłubowy - powstał w tym samym roku. Test przeprowadził urodzony w Weronie mechanik Ugo Tabacchi. Samolot wystartował przy pierwszej próbie 27 maja 1910 roku, lecz Tabatchi nie był w stanie prawidłowo nim sterować podczas lądowania, przez co uległ poważnemu uszkodzeniu (pilotowi nic się nie stało). Jak zauważają badacze, wypadek był wysoce prawdopodobny ze względu na niemal całkowity brak doświadczenia pilota, a nie wady samolotu.
Wkrótce Caproni zaprojektował i ukończył swój drugi projekt, tzw ok. 2 i wyposażony w bardziej niezawodny silnik o mocy 50 KM. Z. Hugo Tabatchi został poproszony o ponowne przetestowanie go, ale ten nowy lot, który odbył się 12 sierpnia 1910 roku, zakończył się mniej więcej w taki sam sposób jak pierwszy [2].
Pod koniec roku Korpus Inżynieryjny Armii cofnął koncesję na grunt pod wojskową szkołę lotniczą, a Caproni przeniósł się do pobliskiego miasteczka Vizzola Ticino. Niemniej jednak Caproni nadal rozwijał samoloty - rozpoczynając szczegółowe projektowanie swojego pierwszego jednopłatowca, Caproni zbudował inne dwupłatowce. W szczególności testy piątego dwupłatowca przeprowadził sam Caproni wraz z lotnikiem Baragiolą.
Inwestycje finansowe doprowadziły do kolejnych zmian w nazwie firmy. W Vizzola dawna firma „Caproni Brothers Aviation Company” została wzmocniona poprzez zatrudnienie inżyniera A. De Agostiniego; Do nowego „Towarzystwa Lotniczego Braci De Agostini-Caproni” przyłączono także szkołę lotniczą. Szkoła, która została zamknięta w 1913 r., licencjonowała 72 pilotów, w tym wielu obcokrajowców i pierwszą kobietę we Włoszech [1].
W miarę rozwoju firmy wydatki Caproni na zatrudnianie wyspecjalizowanych pracowników, a później wykwalifikowanych pilotów, stawały się coraz bardziej znaczące. Natomiast ewidencje i naloty dokonywane w latach 1912–1913. na samolotach Ca.11,12,16 i 22 nie wystarczyły do stworzenia rynku, który zapewniłby spółce niezależność ekonomiczną. Z powodu trudności finansowych Caproni był zmuszony sprzedać firmę państwu, pozostając tam na stanowisku dyrektora technicznego.
Caproni nie tylko przewidywał możliwości cywilnego wykorzystania lotnictwa, ale także rozumiał, że będzie ono aktywnie wykorzystywane w sprawach wojskowych, co mogłoby docelowo powiązać produkcję lotniczą ze strukturami państwa.
„Lotnictwo nie jest jeszcze środkiem transportu w powszechnym użyciu, ale środkiem wojskowym, którego zastosowanie staje się coraz bardziej przekonujące...; dlatego jego jedynym i głównym klientem jest państwo... Zależność w czasie pokoju lub wojny, bezpośrednio lub pośrednio, od obcych państw [stanowi] nieuniknione niebezpieczeństwo, że środki wojskowe o tak wielkim znaczeniu moralnym i materialnym zostaną osłabione lub pozbawiony wartości...; to zachowanie [państwa] ostatecznie reguluje i kieruje produkcją” [3],
– powiedział w wywiadzie dla Gazzetta dello Sport w 1913 roku.
Użycie samolotów Caproni podczas I wojny światowej
Wiosną 1913 roku Caproni ukończył plany dwumiejscowego, trzysilnikowego dwupłatowca (ok. 30), który został opatentowany 11 lutego 1914 roku. Był to pierwszy zbudowany samolot trzysilnikowy, a także pierwszy zaprojektowany w ten sposób samolot bombowy.
Projekt obejmował filozofię obsługi samolotu, która korespondowała z teoriami propagowanymi przez przyjaciela Giovanniego, Giulio Douheta [1] (więcej o teorii Douheta przeczytasz w materiale „Posiadanie dominacji w powietrzu oznacza zwycięstwo”: generał Giulio Douhet i jego teoria wojny powietrznej").
Dowódca batalionu lotników armii Giulio Douhet, dostrzegając potencjał militarny rozwijanego przez Caproni trzysilnikowego samolotu, pozwolił mu zbudować prototyp, który odbył swój pierwszy lot w październiku 1914 roku.[2] Pomimo tego, że dowództwo wojskowe było początkowo sceptyczne wobec projektów Caproniego, zamówienia wojskowe na budowę takiego samolotu zaczęły napływać od chwili przystąpienia Włoch do wojny.
Przystąpienie Włoch do I wojny światowej w 1915 roku spowodowało konieczność rozbudowy warsztatów w Vizzola i budowy warsztatów w Taliedo pod Mediolanem. Aby produkować samolot, w marcu 1915 roku utworzono Societa per lo Sviluppo dell'Aviazione we Włoszech.
Samoloty Caproni były wyposażone w silniki Fiat A.10 o mocy 100 KM. Z. i otrzymał różne oznaczenia - Ca.1, Ca.300 l. Z. i ok. 32. Drugie zamówienie na 150 pojazdów, znanych jako Ca.2 lub Ca.350, zostało złożone w styczniu 1916 roku. Dostawy zakończono we wrześniu. Niektórzy z nich testowali mocniejsze silniki i cięższą broń [2].
Użycie samolotów przez Włochów przynajmniej do połowy 1917 roku miało charakter głównie taktyczny. Faktem jest, że teoretyczne i praktyczne wykorzystanie samolotów w tamtych latach było innowacją i sprzeczne z przestarzałymi doktrynami wojskowymi, które przewidywały schematyczną koncentrację ognia artyleryjskiego i zasadę zmasowanego ataku frontalnego.
W lutym 1918 specjalnie utworzona jednostka 18. Grupy została przerzucona do Francji, skąd aż do zawieszenia broni atakowała cele w Niemczech, zrzucając 164 tony bomb. Przed powrotem do Włoch grupa zyskała uznanie marszałka Focha.
Konflikt zbrojny udowodnił żywotność trzysilnikowych samolotów Caproni, które były na wyposażeniu Sił Powietrznych Włoch, Francji, Wielkiej Brytanii i USA. Choć Giovanni Caproni zasłynął dzięki swoim bombowcom strategicznym, był także jednym z pionierów samolotów myśliwskich: w 1914 roku na bazie Caproni Ca.18 stworzył samolot Ca. 20, który jednak pozostał w fazie prototypu [4].
Zakończenie I wojny światowej spowodowało gwałtowny upadek przemysłu lotniczego. Kolejne włoskie rządy nie zastanawiały się, jak zachować samoloty bojowe do ewentualnego wykorzystania obronnego.
Rozwój przemysłu lotniczego we Włoszech w okresie międzywojennym i przedsiębiorstw Caproni
Pod koniec Wielkiej Wojny rozpoczęto restrukturyzację produkcji wojskowej na potrzeby cywilne, w szczególności ze szczególnym uwzględnieniem transportu pasażerskiego. Firma Caproni rozpoczęła prace nad cywilnymi modyfikacjami swoich bombowców.
Do najoryginalniejszych osiągnięć w tej dziedzinie należy zaliczyć projekt samolotu Caproni Ca.60 Transaereo, będącego latającą łodzią-samolotem. W Muzeum Lotnictwa Gianniego Caproniego znajdują się jedyne zachowane fragmenty gigantycznego prototypu, przeznaczonego na miejsce dla stu pasażerów. Przekonany, że samoloty nadają się do transportu, Caproni nie zrezygnował jednak całkowicie z projektów związanych z ich bojowym wykorzystaniem.
Nowy impuls do rozwoju przemysłu lotniczego nadał Benito Mussolini po dojściu do władzy nazistów. 24 stycznia 1923 roku we Włoszech utworzono Komisariat ds. Aeronautyki (Commissariato per l'Aeronautica), który odpowiadał za służby wojskowe i cywilne, na którego czele stał Benito Mussolini. 28 marca powołano Siły Powietrzne (włoski Regia Aeronautica) Królestwa Włoch (pierwszym dowódcą Sił Powietrznych był generał Pier Ruggero Piccio), a w sierpniu 1925 roku utworzono Ministerstwo Lotnictwa, któremu również tymczasowo kierowano przez Duce'a.
Dla Caproniego oznaczało to początek nowego okresu działalności – wzrosło zainteresowanie jego rozwojem i badaniami. W drugiej połowie lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku przedsiębiorstwa Caproni rosły. W szczególności model Ca. wygrał ogłoszony przez Siły Powietrzne konkurs na nowy samolot bombowy. 1920. I ostatecznie zatwierdzona wersja Ca. 1930 został przyjęty na uzbrojenie eskadr nocnych bombowców [66].
W 1928 roku Caproni mianował na głównego pilota testowego Mario De Bernardiego, byłego zdobywcę Pucharu Schneidera, który właśnie opuścił siły powietrzne, który w 1933 roku poleciał Capronim Ca.111 z Rzymu do Moskwy, pokonując 2 km między dwiema stolicami z pięcioma pasażerami na pokładzie tablica.
Ogólnie rzecz biorąc, należy zauważyć, że w latach 1920–1930. Tempo rozwoju włoskiego przemysłu lotniczego było wysokie. Zdobycie międzynarodowego uznania w lotnictwie zostało przez Mussoliniego podniesione do rangi porządku publicznego. Rząd faszystowski przywiązywał dużą wagę do reklamowania włoskich samolotów za granicą w celu uzyskania dużych zamówień eksportowych. W tym celu włoscy piloci przeprowadzili w latach 1920–1930 XX wieku. szereg lotów do Związku Radzieckiego [5].
Delegacje radzieckie często odwiedzały także Rzym - w szczególności delegacja, w skład której wchodził projektant samolotów A. S. Jakowlew wraz z kilkoma radzieckimi inżynierami, w tym P. O. Sukhimem i N. N. Polikarpowem, odwiedziła we wrześniu 1935 r. Wystawę Lotniczą w Mediolanie. Delegacja radziecka odwiedziła fabryki Fiata, Savoia, Breda i Caproni, gdzie Jakowlewa przedstawił Giovanni Caproni [5].
W 1929 roku Caproni stał się właścicielem udziałów firmy Curtiss-Caproni z warsztatami w Baltimore, a w latach 1930. XX w. stworzył całą grupę przemysłową składającą się z ponad 20 spółek zależnych, co zapewniło mu wystarczającą autonomię w cyklu produkcyjnym. Jednak znaczne koszty oraz polityka Mussoliniego mająca na celu zwiększenie interwencji państwa w gospodarkę spowodowały, że firma Caproni zmuszona była skupić się na wspieraniu rosnącej produkcji wojskowej [1].
W połowie lat trzydziestych grupa firm Caproni była ogromnym kompleksem przemysłowym, pod wieloma względami samowystarczalnym, działającym w ramach autarchicznej gospodarki włoskiej. Trzon kompleksu tworzyły trzy firmy – Aeroplani Caproni, Isotta Fraschini (specjalizująca się w produkcji silników, karabinów maszynowych, bomb, odlewni) oraz Officine Meccaniche Italiani [1930].
Samoloty Caproni były szeroko używane podczas wojny w Etiopii w latach 1935–1936, w szczególności Ca.101 był używany w całej włoskiej Afryce Wschodniej, zarówno jako samolot transportowy, jak i lekki bombowiec.
Nie można przegapić eksperymentalnego samolotu odrzutowego Caproni Campini N.1, znanego również jako CC2, zbudowanego przez firmę lotniczą Caproni w latach trzydziestych XX wieku.
Pierwszy lot tego samolotu odbył się jednak w 1940 roku ze względu na dość skromne parametry (samolot rozpędzał się do 375 km/h, co było wynikiem raczej kiepskim, gdyż niektóre samoloty wyposażone jedynie w silniki tłokowe miały lepsze osiągi) i ograniczone możliwości we włoskim przemyśle lotniczym pozostawał w fazie prototypu.
Rozwój militarny Giovanniego Caproniego podczas II wojny światowej i likwidacja firmy Caproni
W 1940 roku król Wiktor Emanuel III nadał Giovanni Caproniemu tytuł hrabiego Talledo, od nazwy obszaru w gminie Mediolan, na którym znajdowały się warsztaty Caproniego. Po przystąpieniu Włoch do II wojny światowej 10 lipca 1940 r., czemu Giovanni Caproni aktywnie się sprzeciwiał, jego kompleks przemysłowy zaczął pracować wyłącznie przy produkcji wyrobów wojskowych - samolotów, samochodów, silników i korpusów, przyrządów nawigacyjnych, różnych obrabiarek, moździerzy, nabojów itp. D.
Spośród przedsiębiorstw lotniczych, którym w czasie wojny udało się osiągnąć znaczny wzrost produkcji (z 1 samolotów i 750 silników w 4 r. do 191 samolotów i 1939 silników w 3 r.), najbardziej znaczące wyniki wykazała Grupa Caproni. Produkcja nigdy jednak nie osiągnęła maksymalnego potencjału, co wynikało zarówno z trudności w dostawach z Generalnego Komisariatu Produkcji Wojennej, jak i z bombardowań fabryk i komunikacji [257].
Po 8 września 1943 roku przedsiębiorstwa „Grupy Caproni”, zlokalizowane w strefie kontroli Włoskiej Republiki Socjalnej (RSI, zwanej „Republiką Salo”), przeszły pod kontrolę struktur Speera. Włoski aparat przemysłowy „został zmobilizowany w interesie gospodarki niemieckiej” [6]. Caproni zapewnił, że sprzęt i pracownicy nie zostaną przeniesieni do Niemiec.
W tym okresie Caproni rozwijał samoloty myśliwskie - w szczególności jednomiejscowy jednopłatowiec Caproni Vizzola F.6. Zbudowano dwa prototypy tego samolotu, jeden z nich otrzymał oznaczenie F.6M, a drugi F.6Z. Samolot został zaprojektowany do przenoszenia dwukrotnie większej broni ofensywnej niż F.5. Samolot miał być wyposażony w cztery karabiny maszynowe Breda-SAFAT kal. 12,7 mm (0,50 cala); prototyp F.6M latał z dwoma zamontowanymi w kadłubie, z możliwością zamontowania dwóch kolejnych w skrzydłach.
Wkrótce po tym, jak Caproni rozpoczął projektowanie F.6M, rozpoczął prace nad drugim prototypem F.6, oznaczonym jako F.6Z. Prototyp oblatano po raz pierwszy w sierpniu 1943 r., ale testy wykazały, że maszyna ze skrzydłami o mocy 1 kilowatów (100 koni mechanicznych) wytwarzała jedynie 1 kilowatów (500 koni mechanicznych). Firma nie zdążyła sfinalizować projektu – po wyjściu Włoch z wojny we wrześniu 900 roku projekt F.1Z został zamrożony.
W kwietniu 1945 r. Giovanni Caproni został skazany w Mediolanie „za działania związane ze wspieraniem reżimu faszystowskiego”. Jednak już w połowie 1946 r. został w postępowaniu przygotowawczym uniewinniony ze względu na brak corpus delicti w swojej działalności [1]. Po uniewinnieniu Caproni próbował zreorganizować swoją grupę przemysłową, która miała już duże długi.
Szukał finansistów na całym świecie, starał się pozyskać finansowanie z banków watykańskich, a podczas podróży do Stanów Zjednoczonych spotkał się nawet z prezydentem Harrym Trumanem, który powiedział, że Ameryka czci go, podobnie jak bracia Wright, jako jednego z twórców lotnictwo światowe [8].
Jednak w nowym powojennym świecie nie było miejsca dla koncernu Caproni, który zbankrutował wraz z większością przedsiębiorstw produkujących samoloty. Wstrzymanie rozwoju samolotów, preferowanie importu samolotów od sojuszników (amerykańskich i brytyjskich) na rzecz cywilnych linii lotniczych – oto polityczne i ekonomiczne koszty porażki Włoch [7].
W 1951 roku większość głównych zakładów Società Italiana Caproni należącej do Caproni, najstarszej fabryki samolotów we Włoszech, została zlikwidowana.
Giovanni Battista Caproni, Kawaler Pracy (Cavaliere del Lavoro) i hrabia Talledo, zmarł 29 października 1957 w Rzymie.
Uwaga:
*Irredentyzm to ruch społeczno-polityczny, który powstał w latach 1870. i 80. XX wieku we Włoszech, którego uczestnicy opowiadali się za przyłączeniem do państwa włoskiego wszystkich terytoriów zamieszkałych przez włoską. Irredentyzm skierowany był przede wszystkim przeciwko Austro-Węgrom, które obejmowały regiony ze znacznym udziałem ludności włoskiej, m.in. Triest i Trydent. Pierwsza duża organizacja, „Italy irredenta”, została utworzona w 1877 roku przez członka Risorgimento M. R. Imbriani, a G. Garibaldi był jednym z jej honorowych przewodniczących.
Używana literatura
[1]. Mario Barsali: Caproni, Giovanni Battista. Dizionario Biografico degli Italiani (DBI). Zespół 19: Cappi – Cardona. Istituto della Enciclopedia Italiana, Rzym 1976.
[2]. R. Abate, G. Alegi, G. Apostolo – Aeroplani Caproni: Gianni Caproni i jego samoloty, 1910–1983, – Museo Caproni, 1992.
[3]. Cytat z: Giovanni Celoria, Tre anni di aviazione nella brughiera di Somma Lombardo (5 kwietnia 1910 – 5 kwietnia 1913), Milano, Stab. Wskazówka. Unione Cooperativa, 1913.
[4]. Igino Mencarelli, Nell'ufficio di Roosevelt un ritratto di Caproni, w: Historia, nr 118, settembre 1967.
[5]. Dyakonova P.G. Kontakty Związku Radzieckiego z Włochami w dziedzinie lotnictwa w latach 1922-1938. / P.G. Dyakonova // Stosunki międzynarodowe. 2018. Nr 1. – s. 123-137.
[6]. E. Collotti, L'amministr. tedesca dell'Italia occupata, 1943-45, Mediolan 1963.
[7]. Franceski Fauri. Aktywne wsparcie państwa włoskiego dla przemysłu lotniczego: przypadek grupy Caproni, 1910–1951, Business History Review, 2021, tom. 95, z. 2, 219-247
[8]. Igino Mencarelli, Nell'ufficio di Roosevelt un ritratto di Caproni, w: Historia, nr 118, settembre 1967.
informacja