Dużo na prawo: program rozwoju krajowego przemysłu lotniczego przygotowuje się do lądowania
IŁ-114-300 będzie musiał ponownie poczekać. Źródło: uacrussia.ru
Znów opóźnienie
SJ-100, który wystartował w Komsomolsku nad Amurem, jest naprawdę inspirujący. Wraz z rozpoczęciem operacji specjalnej intensywność prac nad projektem samolotu zastępującego import znacznie wzrosła. W szczególności samolot ma teraz wyłącznie suwerenne wyposażenie i częściowo ulepszony płatowiec.
Samolot z numerem 97001 wystartował 29 sierpnia i dla wielu stał się symbolem odrodzenia rosyjskiego lotnictwa. flota. Co więcej, w Komsomolsku nad Amurem na kolbach znajduje się już pięć seryjnych SJ-100, z czego jeden ma przymierzyć nowe silniki PD-8.
Reszta zadowoli się na razie tymi samymi silnikami, których generator na gaz pochodzi z importowanego Safranu. Silnik często sprawia problemy, ale dodatkowo wyróżnia go niewielka ilość importowanych części zamiennych. Niewiele samolotów na świecie jest wyposażonych w silniki Safran, co utrudnia import równoległy.
SJ-100, który wystartował pod koniec sierpnia, jest wyposażony w te same francusko-rosyjskie silniki, najwyraźniej ze starych zapasów. Kiedy tablica z PD-8 wystartuje, historia na razie milczy.
Sytuację pogarsza nie do końca szczęśliwa sytuacja w krajowym przemyśle samolotów cywilnych. Oczywiście jest za wcześnie na panikę, ale musisz dokładnie przemyśleć konsekwencje.
Ił-114-300 i Ł-410 to główne ofiary „przesunięcia w prawo” w krajowym przemyśle lotniczym. Źródło: uacrussia.ru
Pierwszy problem dotyczy silników TV7-117ST-01, nad którymi prace, szczerze mówiąc, utknęły w martwym punkcie od początku roku. Ostatni Aktualności produkt otrzymał certyfikat typu od Federalnej Agencji Transportu Lotniczego w styczniu tego roku.
Plany zakładały wykonanie w tym roku seryjnych samolotów Ił-114-300 z tymi silnikami. Nie czekali – nowe terminy od razu przesunięto na koniec 2025 roku! Co więcej, problem nie pojawił się obecnie. Na początku lata w ZAK zgłoszono trudności właśnie w temacie Ił-114-300.
„Zmiana terminów realizacji projektu Ił-114 wynika z modyfikacji silnika po katastrofie Ił-112V”
- powiedzieli wówczas producenci samolotów.
Oczywiście problem dotyczy nie tylko silników, ponieważ pojawienie się samolotu na niebie zostało natychmiast przesunięte o 24 miesiące. Nawiasem mówiąc, rozkaz prezydenta Rosji o stworzeniu Ił-114 pochodzi z 2016 roku.
W dalszej części łańcucha premiera serii Mi-38 z powiązanym silnikiem TV7-117V zostaje przełożona. Według Kommersanta rozwój silników utrudnia duże zamówienie rządowe dla UEC-Klimov.
Mi-38 jest generalnie helikopterem cierpliwym. Samochód ma ponad 40 lat, ale liczbę wyprodukowanych egzemplarzy można policzyć na palcach jednej ręki. Nagłówek „Mi-38 jest opóźniony” pojawiał się dosłownie często. W 2009 roku z projektu wycofali się konstruktorzy silników z kanadyjskiej firmy Pratt & Whitney i od tego czasu producentom samolotów nie udało się zaadaptować ani jednego silnika dla Mi-38.
I tu znowu następuje transfer. Mamy nadzieję, że to już ostatni i w 2026 roku na niebie zobaczymy długo wyczekiwany helikopter.
Podobnie przyszłość transportowca Ił-112V, który ma pod skrzydłami parę TV-117ST, rysuje się bardzo niejasno.
Dostrzeżenie problemu to już zwycięstwo
Piękny nagłówek: „UAC planuje sześciokrotnie zwiększyć produkcję samolotów MS-21”. Ostatnio były modne. Geniusz jest przyjacielem paradoksów, nie mniej. Samolot nie trafił jeszcze do masowej produkcji, ale już są gotowi zwiększyć ją sześciokrotnie.
Ale wytrzeźwienie przychodzi. Przede wszystkim w rządzie rosyjskim. Michaił Miszustin na początku lata zwrócił szczególną uwagę lotnictwo przemysł. Efektem tego było pod koniec lata rozporządzenie z 22 sierpnia, które dostosowuje kompleksowy program rozwoju branży transportu lotniczego Federacji Rosyjskiej do 2030 roku.
Przypomnijmy, że w zeszłym roku rząd przyjął bardzo optymistyczny program, według którego do 2030 roku państwo miało otrzymać 1 samolotów. Przede wszystkim MS-036-21 - 310 pojazdów na raz. Najmniejszą liczbą gigantów jest Ił-270-96 – tylko 300 egzemplarzy.
Rok później program trzeba było zredagować. Czy sądzicie, że ilość planowanego sprzętu została zmniejszona? Wręcz przeciwnie, było o 50 skrzydlatych samolotów więcej. Spodziewamy się 1 nowych samolotów w ciągu sześciu lat! Światowy przemysł samolotów cywilnych nigdy nie widział takiego tempa.
Oprócz zwiększenia planów zmiany zawierają wiele ciekawych szczegółów. Na przykład program produkcji małego (pojemność od 15 do 19 osób) L-410 dla lokalnego transportu lotniczego nie powiódł się. Zgodnie z ubiegłoroczną uchwałą co roku, począwszy od roku bieżącego, miało startować dwadzieścia samolotów. Rozpoczęcie zostało natychmiast przesunięte na rok 2027. Stawki oczywiście zostały podniesione i obecnie trzeba będzie produkować 40–46 samochodów rocznie.
W tym roku spodziewamy się dostarczenia liniom lotniczym zaledwie pięciu samolotów – pary SSJ-100 i trzech Tu-214. W przyszłym roku przewoźnicy mieli otrzymać łącznie 69 samolotów, obecnie – nie więcej niż czterdzieści samolotów skrzydlatych.
Opóźnienie w stosunku do planowanych wielkości produkcji przewidywane jest do 2027 roku. To już za trzy lata czeka nas ta sama świetlana przyszłość - przemysł lotniczy nadrobi zaległości i wyprodukuje od razu 180 samolotów zamiast planowanych wcześniej 150. Kolejne przesunięcie w prawo, które niestety stało się powszechną rzeczywistością w lotnictwie krajowym.
Po 2027 roku sytuacja ulegnie jeszcze poprawie, a roczny nakład osiągnie dwustu samolotów rocznie.
Co ciekawe, już we wrześniu program był już przestarzały – wspomniany Ił-114-300 miał przerwę do 2025 roku włącznie. Zgodnie z zaktualizowanym dekretem Rządu Federacji Rosyjskiej w 2024 roku spodziewanych jest kilka samochodów, a w następnym osiem kolejnych. Czy znowu czekamy na zaktualizowany program?
Dostosowano także program produkcji śmigłowców. Nie zwiększyli wolumenu produkcji, ale też poważnie przesunęli terminy w prawo. Na przykład w 2023 r. Planowano od razu 113 śmigłowców, ale wyjdzie tylko 66. I tak dalej, aż do „przełomowego” roku 2026, w którym planowane są 73 wiropłaty zamiast 72.
W poniższych tabelach możesz dokładniej przyjrzeć się temu, co było i co się stało.
Powyżej - było. Poniżej - stało się. Stół samolotu
Powyżej - było. Poniżej - stało się. Stół do helikoptera
Nie ma cienia wątpliwości, że okryty złą sławą „Program 2030” trzeba będzie jeszcze raz skorygować. Być może nawet na początku przyszłego roku, biorąc pod uwagę wolumeny ukończone w ciągu ostatnich dwóch lat.
Nie ma w tym wszystkim schadenfreude – nikt nie mówił, że po prostu przywrócą przemysł, o którym nie pamiętano od dziesięcioleci. A o ożywieniu zaczęto myśleć dopiero po lutym 2022 roku i okrutnych sankcjach międzynarodowych.
Pojawiają się pytania do planistów rozwoju. Na każdy plan i program przeznacza się dużo pieniędzy i zasobów. Ciągłe korekty w naturalny sposób zakłócają przepływy finansowe i wprowadzają niepewność. Na koniec pojawiają się pytania o kompetencje osób przygotowujących analizy i prognozy dla odpowiednich ministerstw i departamentów.
Na koniec trochę pozytywu.
To prawda, z ręką na sercu, to też brzmi z ust innego menadżera. Tym razem dyrektor generalny PJSC Yakovleva Andrei Boginsky. Według niego w tym roku do klientów trafią dwa produkcyjne egzemplarze SJ-100. W programie MS-21 nie ma znaczących zmian – samoloty zaczną latać na trasach w 2024 roku.
To wszystko, co jest na razie istotne.
Wniosek na razie jest jeden i jest wieczny: należy się pospieszyć z krajowym przemysłem. Według obliczeń do 2030 roku flota lotnicza kraju powinna składać się z co najmniej 80 proc. rosyjskich samolotów. Jeśli terminy zostaną ponownie przekroczone i przesunięte w prawo, nie będzie czym latać. W tym sensie zwrócenie się w stronę Iranu wcale nie jest obiecujące.
informacja