Najtrudniejsza część kierowcy: próby sił na dźwigniach czołgów w 1945 r
Fotel kierowcy IS-3
GBTU testuje
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej niewiele osób myślało o ergonomii miejsca pracy radzieckiego kierowcy czołgu. Delikatnie mówiąc, było to dla projektantów zupełnie poboczne zadanie. W osławionej triadzie „siła ognia – mobilność – bezpieczeństwo” nie ma ani słowa o warunkach pracy załogi.
Amerykanie jako jedni z pierwszych udokumentowali swoje roszczenia do ergonomii radzieckiej technologii. W 1943 roku inżynierowie i personel wojskowy przechodzili testy na poligonie w Aberdeen czołgi T-34 i KW. Nie będziemy rozwodzić się nad jednoznacznymi wnioskami dotyczącymi bezpieczeństwa i siły ognia, porozmawiamy o naszych wrażeniach z wnętrz czołgów.
Tym, co zaskoczyło Amerykanów w wieży, było to, jak bardzo była zatłoczona. W tajnym raporcie szef GRU Armii Czerwonej generał broni Iwan Iljiczow pisze:
„Amerykanie nie mogą zrozumieć, jak załogi naszych czołgów mogą się w nim zmieścić zimą, gdy mają na sobie kożuch”.
Na szczególne słowa uznania zasługują projektanci przekładni czołgu KV. Sojusznicy Związku Radzieckiego zauważyli wówczas:
„Konstruktor, który umieścił go w zbiorniku, wykazał się nieludzkim okrucieństwem wobec kierowców”. W T-34 skrzynia biegów wyraźnie nie była lepsza. Aby kontynuować test, lokalni inżynierowie musieli nawet poprawić „brzydką konstrukcję i wyjątkowo słabą wydajność łącza transmisyjnego”.
W tym samym czasie Amerykanie zaśpiewali prawdziwy hymn radzieckiemu tankowcowi:
„Od rosyjskiego kierowcy wymagana jest wirtuozja przy zmianie biegów w ruchu, szczególne doświadczenie w obsłudze sprzęgieł pokładowych oraz duże doświadczenie mechaniczne w zakresie umiejętności utrzymania czołgu w stanie użytkowym (regulacja i naprawa stale psujących się części), co znacznie komplikuje szkolenie kierowców czołgów.”
Zaprawdę, twoje imię jest nieznane, twój wyczyn jest nieśmiertelny, rosyjski żołnierzu.
T-34-85
Dział kontroli T-34.
Nie można powiedzieć, że Związek Radziecki nie pomyślał o warunkach pracy załóg czołgów, a przede wszystkim kierowcy. Według legendy pojawienie się w załodze działonowego-radiooperatora spowodowane było koniecznością pomocy kierowcy przy przesunięciu strasznie ciasnej dźwigni skrzyni biegów. Jeśli towarzysz po prawej stronie w jakiś sposób pomógł z dźwignią zmiany biegów, cysterna została sama z pokładowymi dźwigniami sprzęgła.
O trudnościach eksploatacji czołgu dyskutowano na najwyższym szczeblu dopiero po wojnie.
Lokalizacja napędu mechanicznego IS-3
W 1945 roku opublikowano tajny raport „Wyniki pomiarów siły na dźwigniach sterujących czołgów T-34-85 i IS-3”. Latem inżynierowie wojskowi z Poligonu Badań Pancernych Głównej Dyrekcji Pancernej Armii Czerwonej przetestowali cztery czołgi krajowe. Trzy T-34-85 i jeden IS-3. Głównym celem jest ocena poziomu wysiłku na dźwigniach sterujących zbiornika.
Trio T-34 zostało wybrane nie bez powodu. Wojsko postanowiło sprawdzić, jak bardzo warunki montażu czołgu wpływają na ergonomię fotela kierowcy. Pierwszy czołg wyprodukowano w Krasnoje Sormowo koło miasta Gorki (zakład nr 112), drugi – w Leningradzie (zakład nr 174), trzeci – w Niżnym Tagile w zakładzie nr 183. Pierwsze dwa zbiorniki zajmowały obszar niewiele ponad 1 km, ostatni jest prawie nowy i ma zasięg 000 km.
Wszystkie czołgi, łącznie z IS-3, wyprodukowano w okresie od czerwca do lipca 1945 roku. Testerzy pobrali z fabryki w Kirowie ciężki radziecki czołg o zasięgu 500 km.
Krótki fragment raportu z testu:
„Siły mierzono za pomocą dynamometru w następujących warunkach:
a) przy zbiorniku w położeniu statycznym określono wysiłki włożone w rozłączenie sprzęgieł bocznych do czasu rozpoczęcia hamowania bębnów;
b) w czasie ruchu czołgu określano siłę wydatkowaną na całkowite wyhamowanie bębnów, przy której czołg się obracał.
Przed rozpoczęciem badań dokonano regulacji napędów sterujących czołgów z fabryk nr 112 i nr 174 zgodnie z warunkami technicznymi. Czołg z fabryki nr 183 był nowy i posiadał regulacje fabryczne odpowiadające warunkom technicznym.
Skok dźwigni podzielono na sześć równych części. W każdym z sześciu położeń dźwigni wyznaczano siłę włożoną w jej ruch.
Do piątego położenia dźwigni sterujących (włącznie) mierzono siły włożone w rozłączenie sprzęgieł. W szóstym położeniu dźwigni rejestrowane są siły potrzebne do naciągnięcia taśm hamulcowych przed hamowaniem.
Badania przeprowadzono na terenie poziomym o suchej, miękkiej glebie, bez darni.”
a) przy zbiorniku w położeniu statycznym określono wysiłki włożone w rozłączenie sprzęgieł bocznych do czasu rozpoczęcia hamowania bębnów;
b) w czasie ruchu czołgu określano siłę wydatkowaną na całkowite wyhamowanie bębnów, przy której czołg się obracał.
Przed rozpoczęciem badań dokonano regulacji napędów sterujących czołgów z fabryk nr 112 i nr 174 zgodnie z warunkami technicznymi. Czołg z fabryki nr 183 był nowy i posiadał regulacje fabryczne odpowiadające warunkom technicznym.
Skok dźwigni podzielono na sześć równych części. W każdym z sześciu położeń dźwigni wyznaczano siłę włożoną w jej ruch.
Do piątego położenia dźwigni sterujących (włącznie) mierzono siły włożone w rozłączenie sprzęgieł. W szóstym położeniu dźwigni rejestrowane są siły potrzebne do naciągnięcia taśm hamulcowych przed hamowaniem.
Badania przeprowadzono na terenie poziomym o suchej, miękkiej glebie, bez darni.”
GBTU podsumowuje rozczarowujące wyniki
Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy w raporcie, jest gigantyczny wysiłek na dźwigniach sterujących sprzęgłem. Kierowca zmuszony był pociągnąć dźwignie z siłą od 21 kg do 46 kg! Inżynierowie zarejestrowali maksymalną siłę działającą na prawą dźwignię, gdy czołg poruszał się na drugim i trzecim biegu. Ten egzemplarz czołgu wyprodukowano w Leningradzie, w fabryce nr 174. Pozostałe T-34 były trochę lepsze (zaledwie kilka kilogramów).
Co ciekawe, najmniejszą siłę na dźwignię określono na tym samym „potworze z Sormowa” - tak ze względu na słabą jakość wykonania nazywano czołgi z fabryki nr 112. To na nim siła na dźwigniach we wszystkich trybach nie przekraczała 40 kg. Relatywnie był to najłatwiejszy do kontrolowania czołg średni. Wystąpiła także różnica w przyłożonych siłach pomiędzy prawą i lewą dźwignią – w niektórych trybach sięgała ona pięciu kilogramów. To była wina czołgu z Krasnoje Sormowo. W przypadku pozostałych pojazdów różnica nie przekraczała 1,5–2 kg, co prawdopodobnie świadczyło o lepszej jakości wykonania czołgów.
Ciężki IS-3 miał bardziej zaawansowaną skrzynię biegów w porównaniu do T-34. Planetarne mechanizmy obrotowe miały w pewnym stopniu ułatwić sterowanie czołgami. Ale wszystko zostało zrekompensowane zwiększoną masą samochodu, chociaż siły na dźwigniach faktycznie nieco spadły. Główną trudnością było podniesienie dźwigni z ziemi, gdy czołg znajdował się w pozycji statycznej. Wymagało to co najmniej 30–32 kg. To dużo – w podobnych warunkach kierowca T-34 miał ciągnąć z siłą 20–26 kg. Najtrudniejszym wyczynem na IS-3 było zawracanie w miejscu na trzecim i czwartym biegu – na dźwignie potrzebne było co najmniej 30–40 kg.
Na koniec raportu eksperci wojskowi GBTU doszli do logicznego wniosku:
„Siły uzyskiwane na dźwigniach sterujących czołgów T-34-85 i IS-3 są duże, co powoduje znaczne zmęczenie kierowcy podczas długich marszów.”
Sucha formuła, która kryje w sobie niezrównane bohaterstwo załóg czołgów Armii Czerwonej nawet poza polem bitwy.
Wyniki testów wyglądają szczególnie imponująco na tle podobnych eksperymentów zawartych w historia z raportem „Wyniki pomiarów sił na dźwigniach sterujących czołgów zagranicznych i krajowych”. Miejsce i czas te same – poligon w Kubince, lato 1945 r. Tylko głównych bohaterów jest więcej - działa samobieżne Hitlera Jagdtiger B, TV Pantera, czołgi T-VI Tiger, amerykański czołg ciężki T-26E3 (M26 Pershing), lekki M-24 i średni M4A2 Sherman z armatą 76 mm . W kompanii obecny był także brytyjski czołg krążownikowy A34 Comet oraz złota radziecka trojka – IS-3, T-44 i T-34-85.
Pershinga w 1945 roku w Kubince. Pod względem łatwości sterowania okazał się niewiele lepszy od radzieckiego T-34-85 i IS-3.
Uważny czytelnik zapyta, w jaki sposób Amerykanin Pershing dostał się do Związku Radzieckiego?
Nigdy nie był dostarczany w ramach Lend-Lease. Stany Zjednoczone dostarczyły do badań jeden czołg produkcyjny w kwietniu 1945 roku. Pojazd przybył do Murmańska wraz z konwojem JW-66 i już latem został dokładnie przebadany przez wojsko w Kubince. Reszta czołgów alianckich przybyła do Związku Radzieckiego w podobny sposób.
Metoda testowania elementów sterujących była prosta – pomiar sił działających na dźwignie sterujące podczas pełnego obrotu w miejscu.
Co ciekawe, straty krajowych czołgów w tym teście nie były całkowite. Tak, na pierwszym biegu skręt wymagał sporego wysiłku – 39–41 kg w IS-3 i 32–34 kg w T-34. Ale amerykański Pershing wagi ciężkiej był niewiele lepszy: 34–35 kg na dźwigni. Przeciętny M4A2 Sherman też nie jest łatwy w prowadzeniu – do 30 kg na dźwigniach.
Jak napisali w raporcie, „mniejsze siły działające na czołgi M4A2-76 w porównaniu do czołgu T-26E3 z podobną konstrukcją mechanizmu obrotowego tłumaczy się mniejszą masą czołgu i dłuższą długością dźwigni sterujących. ”
Oczywiście Niemcy pokonali wszystkich swoimi serwami transmisyjnymi - siłami od 4,5 do 14 kg. Najłatwiejszy w prowadzeniu był 72-tonowy Jagdtiger B z kierownicą zamiast dźwigni.
T-44 okazał się stosunkowo wygodny dla kierowcy: nie więcej niż 10–11 kg wysiłku na dźwigniach do skręcania we wszystkich trybach.
Osobno warto zauważyć, że cechy przekładni planetarnych wszystkich Niemców i brytyjskiej A34 Comet pozwoliły samochodom skręcać w miejscu na biegu neutralnym. Ale to nie ułatwiło sprawy kierowcy-mechanikowi A34 Comet. Po pierwsze, podczas testów obrócił się w tym trybie po raz trzeci, a po drugie, siły działające na dźwignie wyniosły imponujące 20 kg.
informacja