Cechy podejść do budowy statków
Uruchomienie HMS Cambridge
Jak długo może wytrzymać żaglowiec? Pytanie nie jest bezczynne, bo np. na naszej ocalonej przez Boga 1/6 ziemi zwykły czytelnik jest pewien, że „w Anglii statek służył przez 50 lat, w Rosji - 5 lat„ i dlatego wyciągnięto globalne wnioski, że Rosja nie jest potęgą morską, nie potrzebuje floty, jest wręcz przeciwwskazana i w ogóle, jak powiedział kapitan Blood do kapitana Lavasseura:
„Wiesz co, Levasseur? Zamieszkaj na brzegu, znajdź sobie jakiegoś rolnika, prowadź gospodarstwo... Morze nie jest dla ciebie!”
Skąd wziął się ten wygląd? Z bezkrytycznej lektury źródeł angielskich flota. Najpierw jednak najważniejsze.
Flota i parlament
A żeby zacząć od podstaw, cofniemy się do XVII wieku, do czasów „Wesołego Króla” Karola II Stuarta. W tym czasie Anglia walczyła o dominację na morzu z Holandią, a samo życie zmusiło wyspiarzy do pewnego usprawnienia swojej polityki morskiej.
Od czasów ojca obecnego monarchy, Karola I, parlament uzurpował sobie prawo do zatwierdzania budowy nowych statków (lub odmowy podjęcia tego przedsięwzięcia). Ponieważ Karol I miał ciągły konflikt z parlamentem, a nadal chciał floty, posunął się nawet do bezpośredniego naruszenia tej zasady, wprowadzając dobrze zapomniany stary podatek - „pieniądze ze statku”, które trafiały bezpośrednio do skarbca królewskiego, z pominięciem skarbca Parlamentu. Izba Gmin odwołał się do Magna Carta, zgodnie z którą każdy podatek nałożony bez zgody parlamentu jest nielegalny. Oczywiste jest, że parlament uznał inicjatywę Karla za niezgodną z prawem, a wszyscy wykonawcy zaczęli jeden po drugim odmawiać płacenia podatku. W rezultacie w latach czterdziestych XVII wieku w królestwie rozwinęła się sytuacja rewolucyjna, a następnie rozpoczęła się rewolucja angielska.
W 1660 roku do władzy doszedł Karol II, jednak problem budowy floty pozostał. Przykładowo w 1677 roku podczas debaty w parlamencie dotyczącej programu budowy „trzydzieści statków„Admiralicja wyszła z prośbą o przeznaczenie 1,6 miliona funtów na flotę, przed którą parlamentarzyści po prostu stanęli na tylnych łapach. Jak powiedział jeden z posłów:
„1 milion 600 tysięcy na 30 statków – czyli 53 000 funtów na statek. Czy będą wykonane w całości ze złota i srebra?”
Samuela Pepysa
Admirałów i członków Rady Floty po prostu rozwścieczyła ciągła dyskusja w parlamencie na temat kwestii finansowania floty. Ponadto sekretarz admiralicji Samuel Pepys nalegał, aby w budowie floty potrzebna była pewna systematyzacja. Przykładowo, jeśli mamy 100 statków i każdy statek służy 10 lat, to jasne jest, że co roku musimy stawiać 10 statków, aby utrzymać liczbę statków na odpowiednim poziomie.
Przy tym samym poziomie administracji, jaki istniał w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XVII wieku, flotę albo zasypał złoty deszcz, albo udusiła ją susza finansowa.
A w 1686 roku Pepys znalazł wyjście. Według książki Bryanta „Samuel Pepys: Zbawiciel floty” Pepys znalazł genialne rozwiązanie prawne – teraz przebudowa i szalowanie statków była prowadzona jako stały wydatek Admiralicji, podczas gdy budowa nowych statków była koniecznie zatwierdzona przez Parlament . Oznacza to, że Parlament przydziela pieniądze na naprawy bez dyskusji i debaty.
Ponieważ uzgodnienia z parlamentem były sprawą długą i żmudną, w 1686 roku ustalono liczbę statków, w ramach których można było przeprowadzać lekkie i większe naprawy, i liczbę tę ustalono na około 100 statków.
Według książki Davisa Pepys's Fleet: Ships, Men and Battles, 1649-1689, w 1688 roku Pepys wykorzystał innowację do „naprawić„(właściwie zbuduj od nowa) 69 statków Royal Nevi, co trochę zaskoczyło parlamentarzystów - mówią, czy rozwiązaliśmy wszystko poprawnie? W rezultacie osiągnięto następujące porozumienie - drewniane kadłuby statków podzielono na górne (naprawa) i głębokie (odbudować). Istniały ograniczenia co do liczby tych ostatnich w ciągu roku.
Co to jest drewno?
Co we flocie angielskiej oznaczało (nie zawsze, ale dość często) głębokie szalowanie (przebudowa)? Załóżmy, że konwencjonalny pancernik „Monсk” popadł w ruinę i teoretycznie powinien zostać zezłomowany i zbudowany nowy. Ale! Budowa nowego statku, jak pamiętamy, jest koordynowana z Parlamentem, czego absolutnie nie chcemy robić. W rezultacie „Monсk” zostaje przewieziony do Sheerness w celu demontażu, uszkodzone części są wyrzucane, dobre są składowane i w tym czasie w warunkowym Chatham budowany jest właściwie nowy statek, na którym części stare statki są używane (a czasami nie są używane), ale statek nadal nazywany jest także „Monсk”, a jego obsługa jest ciągła.
Czy myślisz, że to żart? Absolutnie nie. Przykładowo wspomniany już 52-działowy „Monck” zbudowany w 1659 r. w 1677 r. został oszalowany, w wyniku czego jego długość wzrosła z 32 do 42 metrów wzdłuż stępki, szerokość z 10 do 11 metrów, a sama osiągnęła 60- pistolet.
W 1702 roku przeprowadzono kolejną głęboką przebudowę, a statek zezłomowano dopiero w 1720 roku. Czyli widzimy, że w wyniku naprawy pojawił się zupełnie nowy statek, jednak każdy, kto bezkrytycznie czyta źródła, powie nam, że HMS Monck służył przez 50 lat, chociaż te 50 lat tak naprawdę przypadło na trzy różne statki.
Stocznia Chatham w XVIII wieku
Niemniej jednak innowacja Pepysa była gigantycznym krokiem naprzód - teraz liczebność załogi statku Royal Navy została prawnie ustalona i możliwe było utworzenie stałego budżetu morskiego.
Rzeczywisty okres użytkowania
Jak długo faktycznie służyły angielskie statki?
Korespondencja szanownego Johna Sinclaira (1842), strona 242, podaje następujące dane na temat żywotności dębu w przemyśle stoczniowym:
Dąb amerykański – 10 lat.
Rosyjski dąb kazański – 10 lat.
Dąb francuski – 15 lat.
Dąb Polski – 15 lat.
Dąb Niemiecki – 15 lat.
Dąb duński – 20 lat.
Dąb szwedzki – 20 lat.
Dąb angielski – 25 lat.
Najlepszy dąb angielski ma 40-50 lat.
Rosyjski dąb kazański – 10 lat.
Dąb francuski – 15 lat.
Dąb Polski – 15 lat.
Dąb Niemiecki – 15 lat.
Dąb duński – 20 lat.
Dąb szwedzki – 20 lat.
Dąb angielski – 25 lat.
Najlepszy dąb angielski ma 40-50 lat.
A oto Westminster Review, tom 6, rok 1826. Tam, na stronach 129 i 130, znajduje się raport brytyjskich i kolonialnych komisarzy ds. leśnictwa, z którego wynika, że średnia długość życia statków budowanych dla Królewskiej Marynarki Wojennej w latach 1760–1788 wynosiła 11 lat i 9 miesięcy.
Tuż poniżej znajduje się raport dla Parlamentu sporządzony przez Trzeciego Lorda Admiralicji Roberta Sappingsa, z którego wynika, że żywotność statku, w zależności od drewna, waha się od 3 do 9 lat.
Porównanie statków budowanych z drewna kolonialnego ze statkami budowanymi z drewna bałtyckiego (mam tu na myśli przede wszystkim dąb polski i niemiecki, od strony kolonialnej dąb kanadyjski i sosnę kanadyjską):
Drewno kolonialne:
HMS Cydnus – 3 lata 2 miesiące.
HMS Eurotas – 3 lata 8 miesięcy.
HMS Nigeria – 3 lata.
HMS Meander – 3 lata i 4 miesiące.
HMS Pactolus – 3 lata 11 miesięcy.
HMS Tiber – 4 lata 10 miesięcy.
HMS Araxes – 2 lata i 8 miesięcy.
Średni okres użytkowania – 3 lata 6 miesięcy.
Drewno bałtyckie:
HMS Maidestone – 8 lat 11 miesięcy.
HMS Clyde – 8 lat i 6 miesięcy.
HMS Circle – 8 lat 11 miesięcy.
HMS Hebe – 6 lat i 6 miesięcy.
HMS Jason – 9 lat 11 miesięcy.
HMS Minevra – 8 lat i 6 miesięcy.
HMS Alexandria – 7 lat 10 miesięcy.
Średni okres użytkowania wynosi 8 lat i 3 miesiące.
HMS Cydnus – 3 lata 2 miesiące.
HMS Eurotas – 3 lata 8 miesięcy.
HMS Nigeria – 3 lata.
HMS Meander – 3 lata i 4 miesiące.
HMS Pactolus – 3 lata 11 miesięcy.
HMS Tiber – 4 lata 10 miesięcy.
HMS Araxes – 2 lata i 8 miesięcy.
Średni okres użytkowania – 3 lata 6 miesięcy.
Drewno bałtyckie:
HMS Maidestone – 8 lat 11 miesięcy.
HMS Clyde – 8 lat i 6 miesięcy.
HMS Circle – 8 lat 11 miesięcy.
HMS Hebe – 6 lat i 6 miesięcy.
HMS Jason – 9 lat 11 miesięcy.
HMS Minevra – 8 lat i 6 miesięcy.
HMS Alexandria – 7 lat 10 miesięcy.
Średni okres użytkowania wynosi 8 lat i 3 miesiące.
Zwodowano HMS St Albans
W tej samej notatce Seppings komentując swoje dane proponuje, aby w celu dostosowania zapasów drewna z Kanady przyjąć w przybliżeniu dane, że żywotność statku wykonanego z kanadyjskiego drewna jest równa połowie żywotności statku wykonany z drewna bałtyckiego.
W latach trzydziestych XIX wieku żywotność statków dębowych wzrosła do 1830 lat.
Niektóre wnioski
Przede wszystkim zauważmy, że żaden dębowy statek, nawet najlepszy, nie wytrzyma 50 lat bez napraw. Cała kwestia dotyczy ceny i pracochłonności tej naprawy. Na przykład HMS Victory, okręt flagowy admirała Nelsona pod Trafalgarem, został zbudowany w 1765 roku za 63 176 funtów. Ale kwota jego napraw wyniosła 215 tysięcy funtów, czyli 4 razy więcej niż koszt samego statku.
Logika podpowiada, że znacznie łatwiej byłoby rozebrać statek, który popadł w ruinę i zbudować nowy. Ale... pamiętamy o koordynacji z Parlamentem. Poza tym był jeszcze jeden powód. W Anglii już w XVII wieku zlikwidowano ostatni las dębowy, a od czasów Karola II Brytyjczycy zmuszeni byli importować drewno okrętowe. W tej sytuacji trzeba uważać na to co już się ma, stąd ciągłe naprawy, szalowanie, przebudowy itp. To na każdym etapie pozwalało przynajmniej w jakiś sposób zaoszczędzić na zakupie drewna w obcych krajach.
Czy jednak taki system jest przykładem do naśladowania?
Powiem wywrotową myśl – taki system nie był potrzebny nigdzie poza… Anglią, z jej parlamentarnymi kłopotami.
W zwykłych krajach takie triki prawne nie miałyby sensu, wszystko zależałoby od dostępności pieniędzy i zapotrzebowania na flotę w danym momencie. Weźmy jako przykład kraj, który nie był szczególnie dobry w budowaniu floty – wczesne USA. Gdy tylko wojna – Kongres przeznacza pieniądze na budowę floty, podczas gdy flota jest budowana – wojna się skończyła, a niedokończone statki mogą stać, stopniowo gnić i zapadać się na stadach przez dziesięciolecia.
USS New Orleans, którego budowę rozpoczęto w 1814 roku. Zdjęcie z 1883 roku
Oto kolejny przykład. Przez cały XVIII wiek Dania prowadziła konsekwentną politykę morską i zawsze dbała o to, aby mieć pod ręką 25–28 pancerników; Wprowadzili zarówno system księgowy, jak i terminowe uzupełnianie personelu przez samego króla, bez żadnych sztuczek. Uczciwie rozważono koszt napraw i koszt budowy nowego statku i po prostu zrobiono to, co było bardziej opłacalne. Bez żadnych problemów prawnych.
A co z Rosją?
Ty i ja pamiętamy, że pierwotne pytanie zawierało wyrażenie „statek służył w Anglii przez 50 lat, a w Rosji przez 5 lat" Jaka jest prawdziwa żywotność rosyjskich statków?
Jeśli weźmiemy na przykład szereg rosyjskich 50-działowych okrętów zbudowanych w latach 1712–1720, to każdy statek służył średnio przez 8 lat i 2 miesiące. Tak, w statystykach jest 50-działowy Wyborg, który służył tylko 3 lata (rozbił się), ale są też okręty „Ryga” i „Rafail”, które szczerze służyły 11 lat.
Jeśli weźmiemy rosyjskie 80- i 90-działowe Piotruś – to nawet jeśli przyjmiemy do służby okręt „Lesnoje” na rok (zbudowany w 1718 r., uległ wypadkowi w 1719 r., został naprawiony do 1720 r.), to przeciętna służba życie rosyjskich „ciężkich” wyniesie 13 lat i 4 miesiące w porównaniu do 17 lat i 11 miesięcy przed pierwszym sezonem głębokiego drewna dla Brytyjczyków. Jeśli nie weźmie się pod uwagę wypadku w Lesnoye, ramy czasowe będą dość porównywalne.
Inną kwestią jest to, że Piotr I tak naprawdę nie potrzebował tych właśnie przydziałów na drewno, ponieważ Rosja była krajem niegrzecznym, pozaparlamentarnym, wydatki te zatwierdzał sam car. I on sam monitorował wielkość floty.
Oczywiste jest, że wszystkie te porównania są nieco manipulacyjne. Na przykład angielskie statki pływały znacznie więcej i na różnych szerokościach geograficznych, po różnych morzach i oceanach. Z drugiej strony rosyjskie statki każdej zimy zamarzały w lodzie, co, jak wszyscy rozumieją, nie przyczyniło się do oczekiwanej długości życia statku.
Niemniej jednak można argumentować, że przy różnym podejściu i różnych zastosowaniach strony osiągnęły w przybliżeniu ten sam okres użytkowania.
Głównym problemem rosyjskiej floty był zupełnie inny problem. Konstrukcja z niespełniającego norm lub niesezonowanego drewna wpłynęła na jakość konstrukcji. Nie, takich statków było dość na Bałtyk. Problemy zaczęły się, gdy rosyjska flota wpłynęła na morza i oceany. Już w wyprawach archipelagowych pojawiły się duże problemy ze stanem statków, a było to po prostu przejście wzdłuż wybrzeża z Bałtyku na Morze Śródziemne.
Jednocześnie dla tych samych Hiszpanów, z których uwielbiają się naśmiewać wszyscy miłośnicy morskich przygód, przeprawy przez ocean nie były bohaterstwem, ale standardowym zadaniem, codziennością. Oznacza to, że w Hiszpanii jakość konstrukcji traktowano znacznie bardziej rygorystycznie niż w Rosji.
Replika 52-działowego okrętu „Połtawa” na defiladzie morskiej w Petersburgu
Tak agent hiszpańskiej komisji ocenił rosyjskie okręty w 1818 roku, po dokładnym ich zbadaniu:
„Rosjanie budują swoje statki ze źle obrobionego drewna bałtyckiego, takiego jak sosna czy modrzew, ale tego rodzaju drewno zupełnie nie nadaje się do naszych ciepłych wód. Rosyjskie statki są przeznaczone do zimnych wód i krótkich rejsów. Wytrzymują znacznie krócej niż dębowe statki budowane w Hiszpanii, Anglii i Francji. Na Bałtyku wszystko jest pod ręką, blisko, a we flocie hiszpańskiej powszechną praktyką jest, aby statek pozostawał na morzu przez dłuższy czas, opuszczając bazę na kilka lat.”
W zaledwie kilku zdaniach Hiszpan dość jasno opisał mankamenty „rosyjskiego podejścia” do budowy statków. Tak, jest tanio. Ale sensowne jest budowanie takich statków, gdy płynie się blisko brzegu. Rejsy oceaniczne wymagają zupełnie innej jakości konstrukcji.
Literatura:
1. JD Davies „Marynarka Pepy: statki, ludzie i działania wojenne 1649–89” – Seaforth Publishing; Wydanie I, 1
2. A. Bryant „Samuel Pepys; Zbawiciel Marynarki Wojennej” – The Reprint Society Ltd; Wydanie przedrukowe, 1953.
3. Robert Greenhalgh Albion „Lasy i potęga morska; problem drewna Królewskiej Marynarki Wojennej, 1652-1862”, 1926.
4. Sir Johna Sinclaira. „Korespondencja Wielmożnego Sir Johna Sinclaira, Bart. Ze wspomnieniami najwybitniejszych postaci, które pojawiły się w Wielkiej Brytanii i za granicą w ciągu ostatnich pięćdziesięciu lat” - Londyn: H. Colburn & R. Bentley, 1831.
5. „Przegląd Westminsterski”, t.7, paź. 1826-styczeń 1827 - Baldwin, Cradock i Joy, 1827.
6. Lyon D. „Lista marynarki żeglarskiej: wszystkie statki Królewskiej Marynarki Wojennej zbudowane, zakupione i przejęte w latach 1688–1860 (Historia żagli Conwaya)” – Conway Maritime Press, 1998.
7. „Kolekcja morska”, 1896, nr 3.
8. V.G. Andrienko. „Sprzedaż eskadry rosyjskiej do Hiszpanii w latach 1817–1818” // Gangut: sob. Sztuka. - St. Petersburg, 2006. - Wydanie. 39.
9. O stanie floty rosyjskiej w 1824 r.: z rękopisu znalezionego w niekompletnej formie w dokumentach wiceadmirała V.M. Golovnina / op. Podchorąży Morekhodov [pseud.]. - Petersburg: typ. Mor. m-va, 1861.
10. Barcos rusos para Fernando VII // Singladuras por la historia marynarki wojennej: https://singladuras.jimdofree.com
informacja