An-124 „Ruslan”: czy można osiągnąć niemożliwe?
Tak więc Minister Obrony odwiedził fabrykę Aviastar w Uljanowsku i podczas swojej wizyty powiedział wiele mądrych rzeczy.
Szojgu powiedział, że poziom transportu ładunków w Rosji przekracza poziom radziecki dwa i pół razy, dlatego konieczne jest zakupienie większej liczby Ił-76 wszystkich modyfikacji, a zwłaszcza - podwoić liczbę An-124.
Minister mówił także o konieczności zwiększenia wojskowej floty transportowej lotnictwo dzięki najnowszym modyfikacjom Ił-76, w szczególności Ił-76MD-90A. I jest to zrozumiałe, Ił-76MD-90A to samolot o ugruntowanej pozycji produkcyjnej.
Ale fragment dotyczący An-124 wymaga wyjaśnienia.
„Dziś musimy podjąć decyzje i rozważyć wszystkie kwestie dotyczące ciężkiego samolotu transportowego An-124. Do 2025 roku musimy podwoić ich liczbę ze względu na to, że mamy już silniki, mamy możliwości i możliwości modernizacji tych samolotów. Do 2025 r. należy je podwoić” – powiedział Shoigu na roboczym spotkaniu z przywódcami ZAK.
Silniki do An-124…
Jest to tutaj konieczne historyczny wycieczka.
Ciężki samolot transportowy An-124 „Rusłan”.
Prace nad jego stworzeniem rozpoczęły się w latach 70-tych ubiegłego wieku, a pierwszy lot odbył się w 1982 roku. Praca została podzielona mniej więcej równo pomiędzy stowarzyszenia producentów lotniczych z Kijowa i Uljanowsk. Silniki D-18T narodziły się w murach Zaporoża MKB Progress, który później przekształcił się w Motor Sicz.
Samoloty budowano w dwóch miejscach, w Ukraińskiej SRR i RFSRR. To jest główny problem. Elektrownie produkowano wyłącznie na Ukrainie.
Dyskusje o wznowieniu produkcji An-124 w ramach wspólnego projektu rosyjsko-ukraińskiego trwały od 2006 roku i w zasadzie do 2012 roku zbliżały się starty realizacji. Jednak rok 2014 całkowicie pokrzyżował wszystkie plany.
Rosja, pomimo odziedziczonego po ZSRR przemysłu lotniczego, o jakim inne republiki byłego ZSRR nawet nie marzyły, nie posiadała silnika, który byłby w stanie zastąpić D-18T.
Jeśli spojrzeć na Ił-76, który jest głównym samolotem transportowym BTA, na jego silniki, nie jest to zbyt miłe porównanie.
Moc D-18T przy starcie wynosi 23 430 kgf, dla silnika Ił-76, PS-90A3 - 16 000 kgf. W trybie przelotowym D-18T wytwarza 4 kgf, PS-860A90 - 3 kgf.
To jest główny problem: moc elektrowni PS-90A nie jest w stanie zapewnić niezbędnej mocy samolotowi takiemu jak An-124. Można oczywiście pomyśleć o silnikach bliźniaczych, ale to już osobny temat, który będzie wymagał nowego błotnika i części środkowej. Generalnie łatwiej jest stworzyć nowy samolot.
Warto jednak powiedzieć, że próby stworzenia podobnego samolotu przez to samo Biuro Projektowe Iljuszyn nie zakończyły się sukcesem i Ił-106 pozostał w projekcie. Nawet jeśli prace przyniosłyby jakiś rezultat, projektem pozostał także silnik NK-92, na którym miał latać Ił-106.
Dlatego rzeczywiście, jeśli mówimy o samolocie potężniejszym niż Ił-76, to może to być tylko An-124.
I tu trzeba zadać pytanie: czy mamy silnik do An-124?
Swoją drogą, Shoigu o to zapytał. Odpowiedzi udzielił dowódca wojskowego lotnictwa transportowego, generał broni Władimir Benediktow. Poinformował ministra, że zasadniczo istnieją dwie możliwości konfiguracji – albo zmodernizowany D-18T, albo PD-35.
Niestety, generał porucznik nieco... upiększył sytuację.
D-18T pozostał tam, w Zaporożu. I wyprodukować „zmodernizowany D-18T” - w tym celu musisz najpierw opanować produkcję zwykłego D-18T. A to w obecnych realiach jest po prostu niemożliwe, bo do tego potrzebne są nam jedynie warsztaty Motor Sicz w Zaporożu. Z wyposażeniem do produkcji wszystkich części silnika. No i oczywiście dokumentacja techniczna.
O ile rozumiem, mamy część dokumentacji, ponieważ silniki istniejących Ruslanów są serwisowane i naprawiane w rosyjskich przedsiębiorstwach. Ponadto w 2018 roku pojawiła się informacja, że niektóre przedsiębiorstwa Rostec rozpoczęły produkcję poszczególnych części i zespołów montażowych dla D-18T. Ale nie wszystko jest takie różowe, poszczególne części to pojedyncze części, a silnik lotniczy składa się z kilku tysięcy takich pojedynczych części.
Reprodukcja ukraińskiego D-18T wygląda obecnie bardzo wątpliwie, przynajmniej w nadchodzących latach. Zatem tutaj dowódca wojskowego lotnictwa transportowego trochę się „pomylił”. Tak, przedsiębiorstwa pracują nad produkcją części do silników D-18T, ale bardzo trudno przewidzieć, jak długo to faktycznie potrwa.
Teraz o silniku PD-35. Dokładniej, o projekcie silnika PD-35, który jest opracowywany przez przedsiębiorstwo UEC-Aviadvigatel, a jego produkcja planowana jest w zakładach UEC-Perm Motors.
Nie ma silnika.
Proponuje się wykonanie PD-35 poprzez powiększenie generatora gazu z silnika cywilnego PD-14 dla samolotu średniego zasięgu MS-21, z dodaniem dodatkowego stopnia na wylocie sprężarki wysokociśnieniowej.
Ale na razie trwają jedynie prace wstępne. Czyli testowanie generatora gazu nowej instalacji. Jednocześnie, jak powiedział w 2022 roku Alexander Inozemtsev, generalny projektant UEC-Aviadvigatel JSC, termin stworzenia PD-35 musiał zostać przesunięty ze względu na konieczność przekierowania zasobów na produkcję jednostek do cywilnych samolotów pasażerskich . Jednak, jak zauważył Inozemcew, demonstracyjny silnik PD-2024 powinien być gotowy w 35 roku.
Ale silnik demonstracyjny to tylko silnik demonstracyjny. Od tego egzemplarza do serii silnika zwykle mija ponad rok.
Inozemcew: „Dla PD-35 zaplanowaliśmy daty na lata 2027–2028. Teraz, w związku ze wszystkimi wydarzeniami, terminy przesunęły się o kilka lat w prawo, ponieważ środki zostały teraz rozdzielone w celu zwiększenia wolumenu PD-14, PD-8, PS-90A. Jest to środek wymuszony, ale nic nie stoi na przeszkodzie”.
Eduard Bagdasaryan, dyrektor generalny Aerocon JSC: „Stworzenie PD-35 nie jest kwestią najbliższej przyszłości. Są to bardzo duże i skomplikowane silniki. Nadal pozostaje wiele pracy do wykonania w zakresie produkcji, testowania i certyfikacji tej elektrowni.
Ogólnie: pomimo zapewnień dowódcy BTA, do An-124 nie ma silnika. I nie stanie się to w najbliższym czasie.
Silnik jest kluczem do narodzin ciężkiego samolotu transportowego dla rosyjskiego VTA. A powodzenie pracy nad samolotem zależy bezpośrednio od powodzenia pracy nad silnikiem.
„Rusłan” czy nie „Rusłan”?
Oczywiście nie „Rusłan”. Samolot z nowym silnikiem, nową awioniką, nową sekcją środkową, nowym podwoziem i innymi elementami nie będzie już tym samym An-124 Ruslan, z którego tak dumny był ZSRR.
Stworzenie nowego samolotu to mnóstwo pracy, nawet jeśli bazujemy na radzieckich projektach samolotów poprzednich generacji. I pomimo wielu po prostu luksusowych samochodów stworzonych w czasach radzieckich, dziś jest to kwestia bardziej złożona, jak pokazała praktyka tworzenia tego samego MS-21. A mówimy o ogromnym samolocie transportowym.
Aviastar CJSC dzisiaj dobrze radzi sobie z naprawą i konserwacją istniejących An-124. Naturalnie oznacza to przede wszystkim obecność wystarczająco dużej liczby wyszkolonych specjalistów, którzy mogą zaangażować się w uruchomienie produkcji nowych samolotów.
W 2018 roku dużo mówiło się o rozpoczęciu produkcji An-124. W czerwcu tego roku wspomniany już generał Benediktow, dowódca WTA, poinformował, że Rosja może ponownie rozpocząć produkcję An-124. Tak, dowódca BTA wyjaśnił, że „jest za wcześnie, aby powiedzieć to z całą pewnością, ale kwestia ta jest w porządku obrad i jest regularnie przeglądana”.
Oświadczenia złożyli także inni urzędnicy, m.in. Aleksiej Rogozin, który wówczas zajmował stanowisko wiceprezesa ds. lotnictwa transportowego w PJSC UAC i dyrektora generalnego PJSC II. Rogozin uważał także, że można wznowić produkcję An-124, choć uważał to zadanie za „rozwiązalne, choć trudne”.
Obiecał także Jurij Borysow, pełniący wówczas funkcję wicepremiera ds. kompleksu obronnego. Ale nie An-124. To Borysow uważał, że nie warto wznawiać produkcji Rusłana. A prace badawcze nad nowym samolotem miał rozpocząć po 2025 roku. Do tego czasu rosyjski przemysł lotniczy zmodernizuje istniejący An-124.
Istniejące An-124 rzeczywiście zostały zmodernizowane.
W czerwcu tego samego 2018 roku Antonow oświadczył, że bez udziału Ukrainy Rosja nie byłaby w stanie przeprowadzić zarówno modernizacji, jak i produkcji An-124. Powodem jest to, że tylko Przedsiębiorstwo Państwowe Antonow posiada całą wiedzę techniczną i pełne informacje na temat projektu.
Samo przedsiębiorstwo Antonow ogłosiło w 2019 roku, że samodzielnie rozpocznie produkcję An-124, ale wówczas prezes Przedsiębiorstwa Państwowego Antonow Aleksander Doniec stwierdził, że obecnie produkcja An-124 nie ma sensu.
Prawie równość: obie strony, które we współpracy wyprodukowały An-124 zarówno na Ukrainie, jak i w Rosji, nie będą mogły tego dzisiaj zrobić, każda z wielu powodów.
Jeśli uda nam się rozwiązać problem z silnikiem do nowego Rusłana, nie ma znaczenia, jaki będzie miał kod alfanumeryczny, samolot będzie. Jeśli nie...
Ogólnie rzecz biorąc, oświadczenie dowódcy WTA Benediktowa wygląda bardzo dziwnie. Wygląda to raczej na próbę wprowadzenia w błąd Ministra Obrony Narodowej, bo nie mamy ani D-18T, ani P-35, a co najgorsze, nawet nie planujemy mieć ich w najbliższej przyszłości. Minimum to poziom z 2030 roku, a nie wcześniej. I nawet wtedy, w obecnych warunkach, prawdą jest, że wszystkie kierunki, w tym finansowanie, są zbieżne.
Tak, Minister Obrony nie podał ram czasowych, w których należy podwoić liczbę Rusłanów, to prawda. Nie oczekuje się jednak podwojenia ze względu na niemożność osiągnięcia tego celu. A uruchomienie nowych Ruslanów zajmie nie mniej niż 10-12 lat, biorąc pod uwagę obecny brak silnika o odpowiedniej mocy.
informacja