Statki parowe z wojny krymskiej
27 marca 1854 roku Anglia i Francja wypowiedziały wojnę Rosji i rozpoczęła się wojna krymska. Ponieważ oba mocarstwa nie miały granicy lądowej z Rosją, na pierwszy plan wysunęły się działania flota. W literaturze rosyjskojęzycznej panuje opinia, że żaglowce nie miały szans w starciu z parowcami. Dlaczego? Cóż, po prostu tak. Jesteśmy proszeni, aby wziąć to na wiarę.
Spróbujmy dowiedzieć się, jakie były wówczas alianckie statki parowe.
Żagiel czy para?
Zacznijmy od historyczny Bibliografia.
W 1801 roku parowiec z kołami wiosłowymi Charlotte Dundas po raz pierwszy przepłynął kanał Clyde pod wiatr. W 1812 roku statek Themes przepłynął odległość z Greenlock do Londynu. W 1819 roku parowiec Savanah przepłynął Atlantyk. Ale na razie parowce nie weszły do produkcji - cierpiały na zbyt wiele chorób dziecięcych, powszechnych na etapie prymitywnej technologii.
I tak w 1825 roku Thomas Cochrane zamówił dla greckiej floty pięć korwet parowych, ale w ciągu roku angielskie stocznie były w stanie zbudować tylko jedną, zresztą przed dotarciem do Grecji korweta zmieniła się z korwety parowej na korwetę żaglową – eksplozja kotłów uszkodziło samochód tak bardzo, że stał już niesprawny. Wszystkie pięć korwet miało ciągłe problemy z kotłami i spędzały więcej czasu na naprawach niż na żeglowaniu. W rezultacie Grecy uważali, że wyrzucili pieniądze w błoto.
Grecka korweta parowa Kartería w bitwie pod Iteą.
W latach dwudziestych i trzydziestych XIX wieku podstawą floty nadal były pancerniki i fregaty żaglowe. W Anglii przez cały czas toczyły się spory między zwolennikami „młodej szkoły” a „tradycjonalistami”: pierwsi uważali, że flota powinna jak najszybciej przejść na parę, drudzy zaś, że wiatr, żagle i świadectwa starożytności są dość wystarczy, a wszystkie te twoje parowce są możliwe tylko na spokojnych rzekach i jeziorach, ponieważ na morzu z powodu fal wszystkie te koła łopatkowe i śmigła po prostu nie mogą działać.
Aby rozstrzygnąć ten spór, w 1844 roku główny inspektor floty William Symonds z własnej inicjatywy utworzył „eksperymentalną eskadrę” statków parowych, która odbyła kilka rejsów po Anglii i udowodniła, że statki parowe nadają się do żeglugi.
Pierwszy Lord, którym był wówczas Edward Law, hrabia Ellenborough, „tradycjonalista”, zażądał, aby Symonds zaprzestał swoich eksperymentów, ale geodeta nie zwrócił uwagi na te żądania. W rezultacie w 1848 roku został zwolniony.
W tym samym roku główny magazynier amunicji, Thomas Hastings, zaproponował przebudowę jednego ze starych 74 dział – zainstalowanie tam silnika parowego, odpiłowanie masztów i wykorzystanie go jako baterii samobieżnej do obrony Sheerness. Doświadczenie zakończyło się sukcesem i aby chronić Portsmouth, Hastings zaproponował przeformatowanie w tym samym duchu 4 kolejnych pancerników i 6 fregat.
Właściwie tak pojawiły się słynne angielskie statki blokowe - 60-działowy Blenheim, Ajax, Hogue i Edynburg. Na ich konwersję wydano 200 tysięcy funtów, a wszystkie statki okazały się powolne, z prędkością 450–4 węzłów na silniku parowym małej mocy (5 KM) i nie więcej niż 6 węzłów na żaglach.
Ponieważ statki były przeprojektowywane i nie powstawały zgodnie z projektem, konieczne było usunięcie części dział, zmniejszenie wielkości zapasów i przyjmowanej wody itp. W rezultacie zapasy węgla na blokowcach obliczono dla dokładnie 4 dni, a zapas prowiantu i wody, zamiast sześciu miesięcy, ładowano tylko na dwa miesiące.
Przegląd floty angielskiej w Spithead, sierpień 1853.
Osobnym problemem były wibracje, które występowały we wszystkich modelach pancerników parowych z lat czterdziestych XIX wieku. Z tego powodu celność ognia artyleryjskiego znacznie spadła, „tradycjonaliści” niejednokrotnie zarzucali temu przedstawicielom „młodej szkoły”, którzy opowiadali się za powszechnym przeniesieniem pancerników na parę. Na przykład, jeśli okręty wojenne są stworzone do walki, to jak będą strzelać, skoro nie można celować z powodu wibracji? Okazuje się, że w bitwie nasze najnowsze statki śrubowe znów stają się… żeglarskie.
Rozwiązanie było złożone, począwszy od matematycznego obliczenia długości i krzywizny ostrzy, a skończywszy na metodzie naukowej. W 1851 roku eksperymenty Admiralicji mające na celu pozbycie się wibracji zakończyły się względnym sukcesem – nie udało się całkowicie pozbyć się wibracji, ale zostały one znacznie zmniejszone.
Wydawałoby się, że projekt się nie powiódł, ale w 1855 roku Brytyjczycy przebudowali na tej samej zasadzie 5 kolejnych pancerników – Russell, Cornwallis, Hawke, Pembroke i Hastings. W wojnie krymskiej jedynie HMS Pembroke mógł wyróżnić się w tonących statkach - przypadkowo staranował i zatopił angielski bryg handlowy Lady Sale u wybrzeży Wyspy May.
Właściwie to samo zrobili Francuzi, przerabiając żaglowce na parowe, takie przeróbki nazywali mixte.
Francuski 130-działowy statek Montebello, później przekształcony w statek parowy.
Dopiero w latach pięćdziesiątych XIX wieku zdano sobie sprawę, że należy zbudować od podstaw pełnoprawny pancernik parowy napędzany śrubą napędową i opracować projekt statku, uwzględniający miejsce na pojazd, węgiel, zaopatrzenie i broń. W rezultacie pierwsze pełnoprawne pancerniki parowe weszły do służby dopiero w latach 1850–1851, we flocie angielskiej były to Sans Pareil i Agamemnon. Ale... na obu statkach ponownie zainstalowano słabe silniki o mocy 1852 i 550 KM. Z. odpowiednio, dlatego ich prędkość nie przekraczała 600 węzła.
W 1850 roku Francuzi zwodowali pierwszy pełnoprawny pancernik parowy Napoleon i był to w zasadzie jedyny normalny statek, jaki mieli alianci podczas wojny krymskiej - maszyna o mocy 960 koni mechanicznych. sek., prędkość 12 węzłów, zapas węgla na 9 dni na pełnych obrotach, rezerwa prowiantu na 3 miesiące.
Ale już w latach 1853–1854 statki parowe i maszyny parowe były bardzo prymitywne, a podstawą wszystkich flot nadal były żaglowce.
Taktyka użycia
Dajemy przykład.
22 października 1853 roku śrubowe statki brytyjskie i francuskie, po podniesieniu kotwic, próbowały przepłynąć cieśninę Dardanele, ciągnąc za sobą żaglowe pancerniki. Ale byli rozczarowani. Karol Wielki (maszyna o mocy 120 koni mechanicznych) z Valmym na holu stwierdził, że przeciwny prąd jest tak silny, że przestał holować jeszcze zanim przepłynął przez cieśninę. Brytyjski śrubowiec linii Sans Pareil (500 koni mechanicznych) próbował holować kopalnię, ale również nie powiódł się.
Tylko dwie próby holowania zakończyły się sukcesem: najpotężniejsza (650 KM) we flocie francuskiej, kołowa fregata parowa Homere, holowała Iénę – choć bardzo powoli.
Również najnowszy pancernik śrubowy Napoleon (960 koni mechanicznych), ciągnący za sobą francuski okręt flagowy Ville de Paris, przekroczył cieśninę z imponującą łatwością, pozostawiając w tyle większość francuskich i wszystkie brytyjskie okręty. W rezultacie alianci musieli poczekać, aż sprzyjające wiatry wpłyną do Bosforu.
Prąd powierzchniowy w Dardanele wynosi tylko 4 węzły, ale, jak widzimy, stał się nie do pokonania dla większości statków parowych eskadry sojuszniczej. Tak, oczywiście, te statki parowe były obciążane przez holowniki, ale mimo to.
HMS Agamemnon.
W sumie alianci na Morzu Czarnym w 1854 roku mieli pięć pancerników śrubowych - są to trzy pełnoprawne pancerniki: Napoleon, Sans Pareil i Agamemnon oraz dwa mixte: Charlemagne (120 KM) i Montebello (140 KM). Pozostałe statki alianckie były żaglowcami.
Jak pancerniki parowe miały zostać użyte w hipotetycznej bitwie?
Dziwne - ale przy wyłączonym samochodzie i pod żaglami. Manewry na redzie Spithead w sierpniu 1853 roku pokazały, że aby skutecznie zdobyć głowę wroga lub przeciąć linię, potrzebne są nie pojedyncze pancerniki śrubowe, ale flota pancerników śrubowych, ponieważ większość żaglowców po prostu nie ma czasu na dotarcie do celu pomoc.
Dlatego też podjęto decyzję Salomona – o szybkości eskadry decyduje prędkość najwolniejszego statku, dlatego… będzie ona wykorzystywać statki parowe jako żaglowce w ramach eskadry żaglowej. Potrzebują tylko silnika parowego podczas przejścia do bitwy.
Baltika
Jak się więc dowiedzieliśmy, alianci wysłali na Morze Czarne tylko pięć pancerników śrubowych. Co wysłano do Bałtyku?
Skład eskadry anglo-francuskiej (tylko LC):
Jak widać, jest tu znacznie większa liczba pancerników śmigłowych. Ale jeśli dokładnie przestudiujemy kompozycję, ponownie zobaczymy problemy.
Po pierwsze, do zestawu włożono 4 blockshipy, o których już mówiliśmy, oraz jeden mixte ze słabym samochodem.
120-działowy Royal George - przerobiony, ale liczbę dział trzeba było zmniejszyć do 89, węgiel składowano na pokładzie mieszkalnym, a dopływ wody zmniejszono do dwóch tygodni. Po przebudowie statek okazał się na tyle zły, że jeszcze przed zakończeniem wojny krymskiej w 1856 roku został przerobiony na transport wojsk.
91-działowa Princess Royal również jest konwersją. Zapas węgla był na dokładnie dwa dni, prędkość nie przekraczała 6 węzłów.
131-działowy Duke of Wellington został pierwotnie zbudowany jako żaglowiec, ale później zmieniono projekt i przekształcono go w statek o napędzie parowym. Na statku zainstalowano dość mocny silnik (780 KM), który okazał się zawodny, jego kotły ciągle ulegały awariom, dlatego w kampanii 1854 r. statek służył jako żaglowiec, a w 1856 r. był ogólnie odkładany na długi czas w Devonport.
Oznacza to, że z angielskiej eskadry tylko St. był pełnoprawnym statkiem. Jean d'Acre i Cressy, wszystkie inne pancerniki miały duże problemy jako statki parowe.
Niektóre wnioski
Pomimo obecności dużej liczby pancerników parowych wśród Brytyjczyków i Francuzów podczas wojny krymskiej, technologia silników parowych nie była jeszcze w pełni rozwinięta, była po prostu prymitywna. Część statków przebudowano na żaglowce, na których zainstalowano pojazdy o słabej mocy, a to ze względu na redukcję uzbrojenia, zmniejszenie dostaw żywności i wody oraz zagęszczenie rozmieszczenia personelu.
Francuski pancernik parowy Napoleon.
Statki te nie były pełnoprawnymi bojowymi statkami parowymi, ale najprawdopodobniej próbą w jakiś sposób załatania tej czy innej luki w rozważaniach admirałów. W bitwie pancerniki parowe miały służyć jak zwykłe żaglowce, o stworzeniu odrębnych oddziałów parowców zaczęto mówić dopiero po wojnie krymskiej.
No cóż, osobne pytanie – czy rosyjscy marynarze wiedzieli o tych problemach?
Odpowiedź będzie prosta – tak, wiedzieli. Na tych samych manewrach na redzie Speedhead w charakterze obserwatora obecny był kapitan (przyszły admirał) Butakow, a problemy i choroby wieku dziecięcego statków parowych były szeroko omawiane w prasie angielskiej i francuskiej (w szczególności w „Los Angeles Times”), ponadto na poziomie eksperckim, wszystko to jest badane przez przedstawicieli Rosji w Anglii, którzy byli zaangażowani w zakup statków.
Co więcej, to podczas wojny krymskiej statki parowe znalazły się w warunkach prawdziwych działań bojowych, ze wszystkimi trudnościami żeglugi na Bałtyku i Morzu Czarnym; w rzeczywistości w warunkach prawdziwej wojny ich maszyny i systemy inżynieryjne uległy awarii .
A większość problemów i chorób statków parowych została rozwiązana dopiero w 1857 r., czyli po wojnie krymskiej, a sama taktyka wykorzystania statków parowych została opracowana dopiero w 1859 r.
Dlaczego rosyjscy kapitanowie i admirałowie nie zdecydowali się stoczyć decydującej bitwy ani na Morzu Czarnym, ani na Bałtyku?
Ale pozostawimy to pytanie bez odpowiedzi, niech każdy wyciągnie własne wnioski.
Literatura:
1. Hamilton C. A. „Anglo-francuska rywalizacja morska, 1840–1870” – Literatura wojskowa (militera.lib.ru), 2006.
2. Brereton V.M. „Flota brytyjska na Morzu Czarnym” – Londyn, 1856.
3. Baumgart, Winfried. „Wojna krymska, 1853–1856” - Londyn, Wielka Brytania i Nowy Jork: Oxford University Press, 1999.
4. Chevalier, Louis E. „Histoire de la Marine Française de 1815 a 1870” – Paryż, Francja, Librairie Hachette et Companie, 1900.
5. Clowes, Sir William Laird. „Królewska marynarka wojenna: historia od czasów najdawniejszych do współczesności” (7 tomów) - Londyn, Wielka Brytania: Sampson, Low, Marston and Co., 1897–1903 [tom VI: 1901].
6. Lambert, Andrew D. „Wojna krymska. Brytyjska wielka strategia przeciwko Rosji, 1853–1856” – Manchester, Wielka Brytania: Manchester University Press, 1991.
7. Tritten JJ „A Doctrine Reader: The Navys of the United States, Great Britain, France, Italy, and Spain” – „Naval War College Newport Papers”, 2012.
8. Brown DK „Królewska Marynarka Wojenna w wojnie krymskiej: postęp technologiczny” – „Colloque International Marine et Technique”, Paryż, czerwiec 1987.
informacja