„A zamiast serca jest ognista machina!” Wszyscy znają te wersety z piosenki i rzeczywiście są nowoczesne lotnictwo silnik ma naprawdę bardzo ogniste serce i to w dosłownym tego słowa znaczeniu.
To silnik zapewnia nie tylko sam ruch w powietrzu, ale także działanie absolutnie wszystkich układów pomocniczych, bez których lot jest po prostu niemożliwy: hydraulicznych, elektrycznych i elektronicznych. Zatem niewątpliwie silnik jest główną częścią funkcjonalności samolotu.
A jeśli spojrzysz wstecz, w historiaistniały także indywidualne konstrukcje samolotów, które latały i były sterowane wyłącznie silnikiem. „Załogowe rakiety” Su-9 i F-104, których prędkość i zwrotność zostały dokładnie określone przez ciąg silnika.
A dzisiaj silnik jest elementem decydującym nie tylko osiągach samolotu, ale nawet o podziale samolotów na klasy i generacje. Aerodynamika i rozkład masy praktycznie ustąpiły miejsca silnikowi; przykładem jest tu próba obniżenia kosztów amerykańskiego F-16 dla klientów, gdy zamiast silnika F100-PW-200, który był klasyfikowany jako czwarta generacja, zastosowano silnik F79-PW-XNUMX. zainstalowano JXNUMX-GE poprzedniej, trzeciej generacji.
Wynik był tak straszny, że nawet kraje trzeciego świata odwróciły się od F-16 o takich cechach.
I dziś nikt nie ma żadnych oporów, że myśliwiec określonej generacji musi być wyposażony w silniki o odpowiednich parametrach. Oczywiście mogą być wyjątki, rosyjski Su-57 nadal lata na silnikach Su-35, ale mówi się, że jest to zjawisko przejściowe.
Rozwój silników i tylko to zadecydowało o pojawieniu się w latach 70-tych samolotów czwartej generacji, takich jak F-15 i F-16, Su-27 i MiG-29. Ekonomiczne silniki obejściowe stały się główną cechą wyróżniającą samolot, ponieważ pod każdym innym względem 4. generacja niewiele przewyższała poprzednią.
I tutaj pole bitwy, choć inżynieryjne, pozostało radzieckimi samolotami, które zachowując swoją tradycyjną przewagę w walce w zwarciu, znacznie zwiększyły swoje możliwości uderzeniowe dzięki pojawieniu się broni kierowanej, która w niczym nie ustępowała amerykańskim te bronie.
Modernizując F-15 i F-16, a także pokładowy F-18, amerykańscy inżynierowie starali się zwiększyć ich potencjał uderzeniowy, co dałoby im szansę w walce powietrznej z MiG-29 i Su-27, zwłaszcza na krótkich dystansach. Udało się to tylko częściowo, dlatego gdy rozpoczął się rozwój nowej generacji samolotów, nacisk położono właśnie na dane lotu.
Dlatego też, rozpoczynając prace nad myśliwcami nowej generacji, dowództwo Sił Powietrznych USA na pierwszym planie postawiło dane dotyczące lotu. Podobnie jak rosyjskie samoloty wyposażone w silniki AL-31F: prędkość, manewr, zasięg. Do tego wystarczyło jedynie stworzyć silnik z kontrolowanym wektorowaniem ciągu, połączony z systemem sterowania samolotem.
Do tego pojawiła się kwestia zwiększenia zasięgu samolotu. Zazwyczaj, aby to osiągnąć, projektanci próbowali zwiększyć objętość zbiorników paliwa, aby zmniejszyć zużycie paliwa lub wyposażyć samolot w system tankowania w locie lub zbiorniki zewnętrzne.
Aby samoloty zużywały mniej nafty na kilometr przebytego kilometra, zaczęto zwiększać stopień sprężania powietrza na wlocie sprężarki, temperaturę roboczą w komorze spalania i dzielić je na obwody wysokiego i niskiego ciśnienia, w efekcie pojawiły się silniki turbowentylatorowe - silniki dwuobwodowe z dopalaczem.
Silniki turbowentylatorowe w warunkach lotu poddźwiękowego były po prostu cudowne. Ale w trybach bojowych musieliśmy płacić pogorszeniem wydajności. Wspomniany już Su-9 czy brytyjski Lightning z łatwością mógł latać z prędkością ponaddźwiękową bez dopalacza, jednak promień bojowy samolotu był bardzo mały.
MiG-25 z jednoobwodowym silnikiem turbowentylatorowym i MiG-31 z silnikiem turbowentylatorowym posiadały przelotowy tryb lotu naddźwiękowego z dopalaniem, jednak o zasięgu tych maszyn decydowała nie wydajność silników, ale duża objętość zbiorniki paliwa. Ale ścieżka przechwytująca, jaką były MiG-25 i MiG-31, była całkowicie nieodpowiednia dla myśliwców przeznaczonych do walki zwrotnej.
Cóż, innym sposobem osiągnięcia tego celu była koncepcja wykorzystania technologii stealth. Radziecka szkoła inżynieryjna poszła drogą zwiększania zwrotności samolotów oraz zwiększania zasięgu radarów i rakiet, podczas gdy Amerykanie stawiali na minimalizację znaków demaskujących. W połączeniu z zasadą „najpierw zobacz, najpierw zabij” koncepcja ta mogłaby zapewnić pewne korzyści w bitwie.
I pierwszy krok zrobili Amerykanie - pojawił się pierwszy na świecie seryjny myśliwiec piątej generacji, Lockheed-Martin F-22A Raptor, z silnikiem turbowentylatorowym Pratt-Whitney F119-PW-100, który zapewniał myśliwcowi maksymalną prędkość 2 km/h (M=410), prędkość maksymalna bez dopalania 2,25 km/h (M=1) i prędkość przelotowa 800 km/h (M=1,7). Sufit wynosi 850 0,8 metrów.
Odpowiedź musieli odpowiedzieć rosyjscy projektanci, ale w ZSRR rozpoczęto prace nad wieloma projektami, które można uznać za prekursorów piątej generacji. S-32/S-37, MiG 1.44/1.42, dla których stworzono silniki D30F9 (głęboka modernizacja silnika D30F6) i AL-41F (praktycznie nowy silnik bazujący na AL-31FP).
Su-47 "Berkut"
MiG 1.44 na MAKS-2017
Silniki miały dawać takie same prędkości przelotowe jak silnik amerykański, ale wysokość powinna być większa (ponad 22 000 m), a maksymalne prędkości obliczono w granicach 2,3-2,5 M (do 3 km/h).
Na papierze wszystko wyglądało całkiem nieźle, jednak po raz kolejny nasza drużyna znalazła się na pozycji doganiającej. Trudno ocenić, czy to dobrze, czy nie, ale jeśli wywiad kraju działa dobrze, nie ma nic złego w lekkim opóźnieniu, ale istnieje możliwość przestudiowania problemów i wad wroga i wykorzystania tego w swoich projektach .
Lub nawet kupić/ukraść coś opracowanego – nie ma w tym nic złego. Czy Amerykanie kupili ulepszenia Jak-141 do swojego F-35 od Biura Projektowego Jakowlewa?
I ogólnie praca rosyjskich projektantów nad samolotami piątej generacji nie była gorsza od amerykańskich, z wyjątkiem jednego punktu - silnika, który w ogóle zabił wszystko, co zrobiono w ciągu ostatnich 20 lat.
Nowe jest...?
Nie, oczywiście, nie ten dobrze zapomniany stary. Wręcz przeciwnie, dziś projektanci wypalają neurony w głowach właśnie w poszukiwaniu nowych sposobów rozwoju budowy silników. Wykorzystuje się wszystko, co tylko przyjdzie Ci do głowy: instalacje kombinowane, układy napędowe o zmiennym cyklu, jednoobwodowe silniki wielowałowe, silniki „dwururowe” ze zdalnymi sprężarkami... Jednak do dziś większość myśliwców (z wyjątkiem F-35B) z pionowym lądowaniem, ale to już zupełnie osobny temat)) są nadal wyposażone w konwencjonalne silniki turbowentylatorowe. To prawda, że innowacyjności jest w nich więcej niż wystarczająco, a silniki wciąż są rozwijane, co sugeruje, że przez jakiś czas ta generacja będzie nosić samoloty po niebie i nigdzie się nie wybiera.
Oczywiście należy pracować nad zmniejszeniem współczynnika obejścia przy jednoczesnym zwiększeniu stopnia sprężania w sprężarce, zwiększeniu liczby obrotów, temperatury gazów na wylocie głównej komory spalania, zwiększeniu żywotności silnika poprzez nowe metody chłodzenia i smarowania silnik i stosowanie nowych materiałów będzie kontynuowane. Ścieżka ta została już przetestowana, jest jasna i zrozumiała dla inżynierów w krajach rozwijających technologię lotniczą.
A nowoczesne podejście od złożonego do prostego już przynosi owoce. Porozmawiamy o ESR, efektywnym obszarze dyspersji, przeklętym i błogosławionym jednocześnie. Kiedy rozpoczynano prace nad silnikami piątej generacji, w celu ograniczenia widoczności planowano wypalanie łopatek turbin z kompozytów (co weszło w życie) o złożonej strukturze wewnętrznej, nałożenie na nie wytrzymałej powłoki radioabsorbującej lub wykonanie profilu łopatek w taki sposób, że sygnały napromieniowane przez radar wzajemnie się tłumiły.
W rezultacie te niezwykle złożone problemy zostały rozwiązane za pomocą blokady radarowej, zasadniczo bardzo prostego urządzenia, które po prostu tłumiło sygnał radarowy, gdy znajdowało się za stabilizatorami płomienia dopalacza. Tak, dynamika przepływu gazu trochę się pogorszyła, ale zdaniem projektantów było warto.
Blokery radarowe za stabilizatorami płomienia dopalacza w silnikach F-22A.
Co my mamy?
Mamy AL-41F1, silnik „pierwszego stopnia” piątej generacji.
Dysza ze zmiennym wektorem ciągu pod każdym kątem zasadniczo różni się od amerykańskiej F119-PW-100. Amerykański silnik zmienia wektor ciągu tylko w płaszczyźnie pionowej. To dziedzictwo AL-31F, dyszy ze złączem kulistym, o której Amerykanie nie mogli pomyśleć. Dlatego ich dysza jest płaska, podczas gdy w rosyjskim samolocie nadal jest okrągła, ale daje to korzyści zarówno pod względem aerodynamiki, jak i masy. Po prostu milczymy na temat efektywności kontroli przepływu gazu.
Amerykanie tłumaczą wybór dyszy płaskiej faktem, że ma ona ząbkowane krawędzie, które redukują ESR. Dziś udowodniono już, że nieco przecenili znaczenie tego etapu projektowania. Odchylenie w płaszczyźnie pionowej amerykańskich myśliwców, niestety, jest na poziomie rozwoju radzieckiego z lat 80. ubiegłego wieku.
Można to uzasadnić faktem, że Amerykanie od samego początku wybrali drogę tworzenia zasadniczo nowych silników. Zarówno Pratt-Whitney YF119-PW (PW5000), jak i General Electric YF120-GE (GE37) dla doświadczonych myśliwców Northrop YF-23 i Lockheed Martin YF-22 były zupełnie nowymi rozwiązaniami.
Rosyjski silnik AL-41F1 NPO Saturn nazwany na cześć A.M. Lyulki i jego brat D30F9 ze Stowarzyszenia Produkcyjnego Perm Aviadvigatel powstają w oparciu o silniki czwartej generacji, a jeśli mówimy o pracy konstruktorów silników Perm, to generalnie opierają się na D30 drugiej generacji. Z tego też powodu część ekspertów zalicza te silniki do generacji 4++, jednak chodzi o to, żeby nie podawać liczb, a patrzeć na ilość wykonanych prac modernizacyjnych.
Ogólnie pomysł był całkiem realistyczny: wykorzystanie już przetestowanych i opanowanych silników jako podstawy pozwoliłoby spędzić znacznie mniej czasu na testowaniu i dostrajaniu. Ale niestety procesy rozpoczęły się w taki sposób, że zaprzestanie prac nad silnikami na tle ogólnego upadku kraju i całego systemu kompleksu wojskowo-przemysłowego nie wyglądało fatalnie.
I prace wznowiono, ale z wieloletnim opóźnieniem. Samolot Sukhoi Design Bureau S-37MFI oblatał we wrześniu 1997 roku, a prototyp ANPK MiG 1.44MFI oblatał dopiero w 2000 roku. S-37 otrzymał później nazwę Su-47 Berkut, ale projekt został zamknięty. Zawodnik z biura projektowego Mikoyan nie miał więcej szczęścia i projekt MiG-a 1.44 również został zamknięty po kilku lotach jedynego zbudowanego prototypu.
Trudno powiedzieć, do której generacji należały te samoloty, niektórzy uważają je za piątą, inni za czwartą, ale chodzi o to, że podczas prac nad S-37 i MiG-em 1.44 ich silniki nie były testowane i opracowywane. Ukończono tylko niewielką część programu testów, co nie pozwoliło wyciągnąć wniosków na temat sukcesu koncepcji rosyjskich silników piątej generacji, a co za tym idzie, sukcesu pierwszych prototypów. I czas minął.
Swoją drogą, już najwyższy czas. Amerykanie ze swoim przemysłem lotnictwa bombowego spędzili ponad 119 lat na testowaniu i eliminowaniu niedociągnięć F100-PW-10! A pierwszy silnik produkcyjny zmontowano dopiero w 2000 roku. I tak, zgodnie z oczekiwaniami, silnik ten znacznie różnił się od prototypu. Jednak ten silnik produkcyjny był również podobny do naszego, „pierwszego stopnia”, miał ograniczenia ciągu, po prostu zabroniono go „odkręcać” do pełnej mocy, ale był w stanie dać najważniejsze - zrozumienie, że F-22 istnieje jako samolot i rozpoczyna działalność operacyjną, co właśnie umożliwiło powołanie do życia zarówno silnika, jak i dużej części wyposażenia.
Coś podobnego obserwuje się w naszym kraju i nie można powiedzieć, że jest złe. Jedynym minusem tego procesu jest czynnik czasu, ale o tym poniżej.
Tym samym kontynuowano prace nad silnikiem piątej generacji, jednak ze znacznym opóźnieniem w stosunku do Stanów Zjednoczonych.
Warto tutaj zaznaczyć, że już trudny proces tworzenia nowego silnika, ale nadal AL-41F1 różni się od swojego pozornie poprzednika i podstawowego AL-41F o około 75-80% komponentów i części. Dlaczego prawie wszystko jest inne w tym czy innym kierunku, ale wszystkie te różnice musiały zostać obliczone i zawarte w metalu.
Regulowana łopatka wlotowa sprężarki silnika turbinowego, która pozwala na płynną i stabilną pracę sprężarki (opracowana i opatentowana przez naszych inżynierów Iwanowa i Kritskiego), pierwszy stopień sprężarki o szerokim skoku, nowy układ sterowania, różne wymiary (zwiększone) części przepływowej, a nawet różne łopaty wirnika.
Wszystko to wymagało ogromnego stresu, spowodowanego nie tyle brakami kadrowymi, na razie wszystko wydawało się w porządku, ale pod względem finansowym to był kompletny koszmar. Długi brak zleceń ze strony państwa spowodował, że wiele przedsiębiorstw branży lotniczej, aby przetrwać, wpędza się w dołek zadłużenia zaciągając kredyty. Ten sposób na przetrwanie wydaje się dziś bardzo wątpliwy, ale w latach 90. pożyczki wydawały się swego rodzaju ratunkiem. A potem przez wiele lat zadłużone przedsiębiorstwa próbowały rozwiązać ten problem, bo państwu nie spieszyło się z pomocą.
Najbardziej nieprzyjemną rzeczą jest to, że silniki nowej generacji zostały opracowane przez Biuro Projektowe i instytuty, które w latach 90. bardzo ucierpiały, ponieważ „nie pasowały do rynku”. Musieli zwolnić personel, zmienić strukturę, ale najważniejsze, że mogli dalej pracować, co jest naprawdę prawdziwym wyczynem robotniczym. Ale to właśnie wtedy rozpoczęły się prace nad „Produktem 117”, który miał stać się AL-41F1.
Kim są bohaterowie? Tak, wszystko takie samo. Centrum Naukowo-Techniczne „Saturn” im. JESTEM. Lyulki, który wykonał około 70% prac badawczo-rozwojowych nad silnikiem. Centrum Naukowo-Produkcyjne Budowy Turbin Gazowych „Salut”, w którym stworzono sprężarkę wysokociśnieniową. Stowarzyszenie Producentów Silników Ufa, które przejęło praktyczny rozwój technologii. CIAM, Centralny Instytut Inżynierii i Projektowania Silników Lotniczych im. PRZEZ. Suchoj, dla którego samolotu był przeznaczony ten silnik.
Jak dobrze czy źle został opracowany temat B+R, dowiemy się, ale znacznie później. Ogólnie rzecz biorąc, zrozumienie i uświadomienie sobie skuteczności określonej techniki jest możliwe dopiero wtedy, gdy zostanie ona wykorzystana „w pełni”.
Droga, jaką przebyli rosyjscy konstruktorzy silników, okazała się bardzo trudna. Tutaj wszystko znalazło odzwierciedlenie w kupie: brak funduszy, jedno centrum kontroli, przedsiębiorstwa, które wypadły z korpusu sowieckiego, znalazły się na terytorium innych, nie do końca przyjaznych republik i wiele więcej.
Dlatego nie było możliwe opracowanie cyfrowego elektronicznego układu sterowania AL-41F1 do takiego stopnia niezawodności, aby zrezygnować z powielania elektroniczno-hydromechanicznego. Na seryjnym AL-41F1S system działa, ale niestety jest analogowy, a nie cyfrowy. A to jest nadwaga, objętość, komunikacja. Ponadto w przypadku awarii głównego systemu zapasowy nie będzie w stanie zapewnić co najwyżej pełnego działania, wyjścia z walki i lądowania, ale to już pozwoli na uratowanie samolotu bojowego.
W rzeczywistości właśnie z powodu takich niedociągnięć pojawiła się cała wersja silnika AL-41F1S, który jest obecnie używany w Su-35. Zmniejszono ciąg, ograniczając go z 15 000 kgf do 14 500 kgf, ale dało to wydłużenie czasu między remontami, a jednocześnie udało się w jakiś sposób „odgryźć” 50 kg masy samolotu, co umożliwiło do pracy ze starym i cięższym układem sterowania silnikiem. Całkowita masa samolotu pozostała taka sama. Poprawiono dynamikę gazu, a Su-35, samolot o aerodynamice czwartej generacji, ma teraz naddźwiękowy tryb przelotowy bez dopalania.
Tak więc silnik taki jak AL-41F1S na płatowcu takim jak Su-35 ostatecznie wyprodukował samolot, który nawet jeśli jest gorszy od samolotu piątej generacji, jest tylko nieznacznie i wyłącznie pod względem niewidzialności.
Czyli praktycznie powtórzono amerykańską ścieżkę, kiedy ich inżynierowie na siłę ograniczyli ciąg silnika F119-PW-100 do tych samych magicznych 500 kgf i byli w stanie przyspieszyć wypalenie silnika i faktycznie doprowadzić moment osiągnięcia przez samolot pełnego moc bliżej. Chociaż kosztem zmniejszenia osiągów samolotu.
U nas wyglądało to trochę inaczej. Tak, seria testowa Su-57 leci, leci na silnikach „pierwszej serii”, uzupełniając wszystko, co niezbędne w ramach testów, ale w formacji bojowej nie jest to okrojony „niskotłuszczowy” wersja samolotu, ale zupełnie normalna jednostka bojowa Su-35. Tak, z punktu widzenia autora, jest to samolot bardzo zaawansowany i potężny pod każdym względem, co więcej, w niczym nie ustępuje samolotom piątej generacji.
AL-41F1S jest produkowany masowo i eksploatowany w jednostkach bojowych na samolotach Su-35S, czyli praktycznie trwa druga seria testów, mimo że AL-41F1S nie jest podobny do AL-41F1. Ogólnie rzecz biorąc, trudno teraz mówić o różnicy, ponieważ wiele parametrów silnika z oczywistych powodów nie jest ujawnianych. Ale nawet to, co zostało odtajnione (ciąg przy starcie, masa, wymiary) pozwala na dokonanie pewnych obliczeń, takich jak stosunek suchej masy do ciągu silnika, stosunek ciągu do pola przekroju poprzecznego i objętość zajmowana przez silnik w kadłub samolotu. I tutaj nasz silnik nie tylko nie jest gorszy od amerykańskiego, ale pod wieloma względami lepszy od niego.
Ponadto na boku naszego samolotu (nie ma znaczenia, Su-57 lub Su-35S) znajdują się takie rzeczy, jak dysza osiowo-symetryczna o dobrej aerodynamice i odchyleniu wektora ciągu pod każdym kątem. Istnieje opinia, że Amerykanie nieco nie trafili w sedno ze swoją prostokątną dyszą, a odchylenie wektora ciągu w dwóch płaszczyznach nie jest czymś, co mogą stworzyć dysze rosyjskich silników. To absolutnie trzeba zobaczyć.
Oczywiście wielu ekspertów zauważa, że amerykańskie silniki były tradycyjnie mocne w swojej żywotności, co pozwalało samolotom służyć przez bardzo długi czas (Okrzyk publiczności: „Spokojnie!” - Kto krzyczał? - MiG-21...) . Teraz oczywiście czas powtórzyć dane dotyczące teoretycznej żywotności tego samego AL-41F1S (4 godzin) i między naprawami (000 godzin), ale jasne jest, dlaczego teoretyczne? Bo nie zostało to jeszcze potwierdzone praktyką eksploatacyjną i jak dotąd żaden Su-1S nie był bliski dotarcia do końca żywotności silnika.
Jest więc jeszcze wiele przed nami.
Mamy więc silnik pierwszego etapu w dwóch iteracjach na raz. Ale co z silnikiem drugiego stopnia, który w dalszym ciągu sprawi, że Su-57 będzie samolotem piątej generacji?
Wygląda na to, że nim jest. Ten sam „Produkt 30”, o którym wszyscy mówią, ale tak naprawdę nikt go nie widział. Dokładniej mówiąc, ktoś, kto ma najbardziej bezpośrednie połączenie, nie tylko widział, ale dotykał rękami, ale mimo to liczba tych osób jest niewielka i wydają się być związani pewnymi obowiązkami w zakresie wydawania informacji. Ale i bez tego coś wiadomo.
Jest silnik. Fakt, że Su-57, który wówczas nosił nazwę T-50, wszedł do testów z innym silnikiem, można wytłumaczyć prosto: silnik nie był wówczas gotowy. Ale prace nad tym trwały.
Nie można ze 100% pewnością stwierdzić, że jest jasne, czym jest „Produkt 30”, ale znane są jego poszczególne elementy, ponieważ zostały one przeprowadzone za pośrednictwem strony internetowej zamówień rządowych dla niesklasyfikowanych pozycji budżetowych. Choć to, co nie zostało sklasyfikowane, daje jedynie bardzo przybliżony obraz, gdyż ogłoszono kilka tematów rozwojowych:
- „129” - trzystopniowa sprężarka niskociśnieniowa;
- „133” - generator gazu składający się z pięciostopniowej sprężarki wysokociśnieniowej, głównej komory spalania i jednostopniowej turbiny wysokociśnieniowej;
- „135” i „137” - układy silnika.
Oczywiście przepracowano jeszcze dziesiątki tematów, ale wszystko zostało już sklasyfikowane w odpowiednich klasyfikacjach.
Być może ważniejszy jest tutaj efekt końcowy. A wyszło tak: 11 listopada 2016 roku na stoisku odbyło się pierwsze uruchomienie Produktu 30, a 5 grudnia 2017 roku silnik został poddany próbom w powietrzu.
Dziś kończy się rok 2023. I co? I nic. Tak, pojawiły się doniesienia, że w ramach testów Su-57 coś podobnego pokazano w trzeciej linii na Krymie. W naszych realiach wyglądało to najprawdopodobniej tak: szybko przylecieli w rejony, na których działała obrona powietrzna Sił Zbrojnych Ukrainy, szybko odpalili rakiety i szybko wrócili.
Czyż nie wygląda to bardzo ładnie? Tak. Ale właśnie to bym zrobił. Celem jest sprawdzenie, w jakim stopniu radar wroga rzeczywiście „oświetla” samolot, szczególnie w porównaniu z samolotami innych marek. Dowiedzenie się, jak niedostępny jest Su-57 dla rakiet obrony powietrznej, również nie jest zbyt mądre. Dostępne, nie ma co do tego wątpliwości. A utrata jednego z 12 samolotów zbudowanych przy takim nakładzie pracy jest znowu niepraktyczna, nawet jeśli jest to próba bojowa. Można sobie tylko wyobrazić wycie, jakie rozlegnie się w prasie ukraińskiej i na całym świecie.
Nie, nie bez powodu Amerykanie użyli swoich F-22 tylko tam, gdzie najstraszliwszą bronią przeciwlotniczą był Stinger.
I mamy testy, prawda? I nie tylko niewidzialność samolotu, ale także wielu innych komponentów. A dziś, po otrzymaniu takiej ilości informacji z Północnego Okręgu Wojskowego, w zasadzie możliwa jest rewizja całej koncepcji wykorzystania lotnictwa wojskowego.
Obecnie w przypadku samolotów istnieje ogólnie jeden ciągły problem: na prawie wszystkich wysokościach działają i działają dobrze różne systemy obrony powietrznej, które wyraźnie mają przewagę. O wysokości samolotu można mówić wiele, ale jaki sens, jeśli nowoczesne silniki w zasadzie dają samolotom pułap 18-20 000 metrów, a nowoczesne systemy obrony powietrznej (na przykład S-400) cicho działają na wysokościach od 27 do 35 000 metrów?
A układ dla niskich i bardzo małych wysokości nie jest lepszy. Tam jest jeszcze smutniej, bo nowoczesne systemy typu „Patriot”, „Pantsir” i inne pewnie atakują cele na wysokościach do 15 metrów, co dla samolotu jest już problemem.
Co pozostaje? No tak, tylko wyżej i szybciej. Podczas gdy rakieta wystartuje, nabierze wysokości i dogoni samolot, pilot będzie miał czas na reakcję. I tutaj pierwszym asystentem jest silnik, od jego parametrów zależy wszystko lub prawie wszystko.
Na świecie jest to rozumiane w niektórych krajach i takich krajów będzie coraz więcej. I nie bez powodu w Chinach wykazują bardzo duże zainteresowanie pracą szczególnie nad AL-41F1. Prawdopodobnie żaden z naszych osiągnięć nie interesuje chińskiej armii tak bardzo, jak ten silnik.
Potężny silnik i technologia stealth pozwalają wznieść samolot na wysokość (jeszcze) niedostępną dla rakiet przeciwlotniczych. Całkiem możliwe, że wkrótce powrócimy do tego, co porzuciliśmy u zarania lotnictwa wojskowego: wysokość i prędkość ponownie staną się wartościami decydującymi w działaniu bojowym samolotów, niezależnie od tego, czy będzie to bitwa powietrzna z myśliwcami wroga, przechwytywanie bombowców lub uderzanie w cele naziemne.
Dziś trendem są bezzałogowe statki powietrzne, które całkiem nieźle sprawdziły się także w Północnym Okręgu Wojskowym na Ukrainie i w Izraelu. Praktyka pokazała jednak również wrażliwość BSP zarówno podczas zorganizowanej obrony powietrznej, jak i przeciwko lotnictwu. Operator UAV nie może sterować lotem urządzenia w taki sam sposób, w jaki pilot kontroluje sytuację z kokpitu. Cóż, stosunek wysokości do prędkości nie jest po stronie UAV. Nie mówimy już o broni, zarówno ilościowej, jak i jakościowej.
Dron może stać się asystentem statku powietrznego, ale nie jego zamiennikiem. W każdym razie jest to namiastka. Przynajmniej na obecnym etapie rozwoju postępu technologicznego. Trudno przewidzieć, co stanie się jutro, ale dziś samolot jest narzędziem zdobywania przewagi w powietrzu, niszczenia celów na lądzie, wodzie, powiedzmy w powietrzu – nie ma alternatywy.
W związku z tym bez względu na to, jak chwalą drony, nie są one jeszcze w stanie zastąpić innej broni powietrznej. Oznacza to, że nie jest za wcześnie na spisywanie samolotów na straty, a wręcz przeciwnie, należy pracować nad ich postępem.
Nie raz czytałem i słyszałem w niektórych mediach, że nie jesteśmy już zainteresowani tym samolotem piątej generacji. I nie ma sensu marnować na to czasu i pieniędzy, trzeba natychmiast przystąpić do pracy nad szóstym. Albo siódme pokolenie. Jestem pewien, że Wy, czytelnicy, również znacie tę opinię.
Zostało to powiedziane i napisane nie z powodu wielkiej inteligencji. Kolejna „analogowa” zabawka, uformowana na kolanie w jednym prototypie (to wołanie pod adresem tzw. „Shakhimata” Su-75), pozostanie zabawką, po raz kolejny spuszczając szacunek kraju gdzieś w przepaść . Naturalnie w 2023 r. żaden prototyp lotu nie poleci nigdzie, ponieważ nie ma czym latać.
Potrzebni są nie wytrząsacze sfery informacyjnej, którzy zmiażdżyliby przede wszystkim rosyjski przemysł lotniczy, ale prawdziwe samoloty zdolne do wykonywania prawdziwych misji bojowych.
Podobnie jak w USA, owszem, z F-22 nie poszło najlepiej, ale samolot poleciał w 1997 roku i do tej pory wyprodukowano ich prawie dwieście. F-35 można w pewnym stopniu uznać za dzieło na błędach, ze wszystkimi zaletami i wadami, ale wyprodukowano już prawie tysiąc tych samolotów.
Wszystko wydaje się iść zgodnie z naszymi planami, ale opóźnienie jest po prostu oszałamiające. Prawie 14 lat temu, w 2010 roku odbył się pierwszy lot prototypu Su-57. I co? I nic. 12 jednostek do testów – jak to jest? Nie ma mowy.
Ale samolot wejdzie do produkcji masowej dopiero wtedy, gdy silnik do niego będzie produkowany masowo. A wszystkie zalety Produktu 30 staną się realne, a nie na papierze, gdy silniki wejdą do produkcji w setkach i zapewnią produkcję nie tylko Su-57, ale także Su-75. Jeśli oczywiście okaże się to konieczne.
A ty możesz gadać ile chcesz o supermyśliwcach szóstej generacji, hipersonicznych i bezzałogowych, możesz uzbrajać je w lasery i blastery i w ogóle możesz mówić, co chcesz, w ramach prawa. Jednak nowa generacja samolotów będzie wymagała także nowej generacji silników. Hiperdźwiękowy, że tak powiem. Lub jonowo-fotoniczny. Nie ma to znaczenia, ważne, że potrzebne będą silniki o różnych mocach, a nawet ewentualnie zasadach.
Ale w naszym kraju „Produkt 30” nie trafi na etap AL-41F1.
Ale bez tego nie da się stworzyć tej szóstej generacji. Albo zajmie to dziesięciolecia, jak Amerykanie, którzy zaczęli projektować swoje silniki od zera. Tak, stworzyli je, ale kto powiedział, że są czymś wyjątkowym?
Budowa nowego samolotu z nowym zespołem napędowym bez dostosowania Su-57 do standardu za pomocą AL-41F1 to skok nad otchłanią brakującego ogniwa z bardzo nieprzewidywalnym skutkiem. Dokładniej, w naszych realiach jest to bardzo przewidywalne - zmarnowane pieniądze i czas przy zerowej wydajności. Niestety jest to część naszej regularnej praktyki.
Musimy wprowadzić AL-41F1 do produkcji, potrzebujemy Su-57, żeby latał. I nie tylko latali, ale wykonywali misje bojowe. Nie testy, ale eksploatacja, i to samo pokazuje, jak trafne były decyzje podjęte w samolocie; dopiero na podstawie ich wyników można określić poprawność rozwiązań i rozwiązań oraz jaki jest sens stosowania tych rozwiązań w przyszłości .
Dziś można powiedzieć, że zakończenie prac nad AL-41F1 spowalnia całą ideę myśliwca piątej generacji dla Rosji. Rozwiązanie problemu z silnikami i późniejsza produkcja serii samolotów jest gwarancją, że Rosyjskie Siły Powietrzne i Kosmiczne pozostaną w doskonałej formie.