Lodołamacz „Ural” projekt 22220.
Czas gigantów jeszcze nie nadszedł
To trudny początek historia zaczyna się od świadomości chronicznego niedoboru sprzętu do lodołamania w Rosji flota. Przede wszystkim ze względu na wzrost ruchu na Północnym Szlaku Morskim.
Na koniec 2022 roku przepływ ładunków przekroczył 34 mln ton, co jest rekordem – nie zdarzyło się to ani w czasach sowieckich, ani we współczesnej Rosji. Główne przepływy pochodzą z Jamał LNG Novatek, Nowy Port Gazpromnieft’ i Arctic LNG-2 Novatek. Jednocześnie nie planuje się ograniczenia przewozów ładunków – w 2023 r. ma osiągnąć ponad 40–45 mln ton, a w 2025 r. – 90 mln ton.
Obecnie ponad połowa ruchu towarowego na Północnym Szlaku Morskim to skroplony gaz ziemny. Obecność potężnej floty lodołamaczy ma kluczowe znaczenie dla rozwoju Północnego Szlaku Morskiego. Pomimo nieuniknionego globalnego ocieplenia tempo cofania się lodów na północ jest niewystarczające, a lodołamacze nuklearne będą istotne przez długi czas.
Możesz budować nowoczesne terminale i porty, kupować gazowce i tankowce, ale pozostać bez lodołamaczy. Wielomiliardowe przedsiębiorstwo będzie działać tylko przez kilka miesięcy w roku. Aby wdrożyć nawigację całoroczną, Rosja rozpoczęła budowę całej serii lodołamaczy.
Paradoksalnie młodsze lodołamacze Projektu 22220 są największe i najpotężniejsze na świecie. Zgodnie z programem trzy jednostki zostały już zwodowane, a cztery są w budowie. Mówiąc dokładniej, wystrzelono nawet cztery lodołamacze – „Arktika”, „Sibir”, „Ural” i „Jakucja”, ale ten ostatni ma zostać ukończony na wodzie do końca przyszłego roku.
Lodołamacz projektu 22220 „Jakucja” w budowie.
Statek „Czukotka” budowany jest w Stoczni Bałtyckiej od 2020 roku, a stępki statków „Kamczatka” i „Sachalin” zostaną budowane odpowiednio w 2024 i 2025 roku. Seria lodołamaczy została opracowana specjalnie dla Północnego Szlaku Morskiego i wyróżnia się wszechstronnością, czyli możliwością pracy zarówno na morzu, jak i w korytach rzek. Zapewnia to zmienne zanurzenie, czyli przystosowanie lodołamacza do płytkich wód rzecznych i do głębin morskich.
Statki projektu 22220 powinny stopniowo zastępować lodołamacze z okresu sowieckiego - „Waigach”, „Taimyr”, „Jamał” i „50 Let Pobedy”. Według wiceprzewodniczącego rosyjskiego rządu Aleksandra Nowaka w ciągu zaledwie siedmiu lat liczba lodołamaczy na Trasie Północnej wyniesie 13 jednostek, z czego co najmniej dziewięć będzie ultranowoczesnych.
Ale nie samymi lodołamaczami żyją morza północne – do 2030 roku Rosja zamierza oddać do użytku 132 statki klasy Arctic. W tym samym programie budowa 46 statków dla floty ratowniczej i specjalnej lotnictwo. Pierwsze ptaki już przyleciały – od 171 roku w przestworzach lata przybrzeżny Mi-3A2021 dla pracowników naftowo-gazowych.
Głównymi graczami na Północnym Szlaku Morskim powinny być lodołamacze nuklearne Projektu 10510 Leader. Elektrownia okrętowa rozwija rekordową moc 120 MW, czyli dwukrotnie więcej niż lodołamacze Projektu 22220. Dla porównania, całkowita moc lotniskowca Admirał Kuzniecow jest tylko nieco większa – 148 MW.
W planach jest budowa co najmniej trzech „Liderów”, przeznaczonych przede wszystkim do szybkiej nawigacji statków o dużej pojemności po lodzie. Inne porównanie polega na tym, że szerokość największego na świecie lodołamacza Projektu 22220 wynosi 34 metry, podczas gdy budowany Leader wynosi 47,7 metra. Jest mało prawdopodobne, że supertankowcem takim jak Knock Nevis będzie można żeglować po lodzie, ale jest wystarczająco dużo miejsca, aby przepłynąć jakiś Maersk Peary i kilku jego starszych braci.
Jak widzimy, planów jest po prostu ogromna liczba i wszystkie muszą zostać wdrożone nie później niż do 2030 roku. Ale to wszystko na dobre wiadomości krajowa budowa statków dobiega końca.
Jest mało prawdopodobne, że dotrzyma terminów
Sygnał alarmowy zabrzmiał rok temu, gdy Władimir Putin nawoływał, aby nie tracić impetu i dotrzymywać terminów oddania do użytku nowych lodołamaczy. Prezydent wyraził ten wymóg w przededniu startu lodołamacza Projektu 22220 Ural w grudniu 2022 roku.
Ale nawet jeśli wszystkie plany produkcyjne zostaną zrealizowane, flota lodołamaczy nadal będzie niewystarczająca. Tempo wzrostu ruchu na Północnym Szlaku Morskim rośnie szybciej niż oczekiwano, co wymaga większej liczby statków. Chociaż ze statkami transportowymi nadal można sobie jakoś poradzić, na przykład kupując statki „warunkowo klasy lodowej”, w przypadku lodołamaczy nie będzie to działać.
Szef Ministerstwa Rozwoju Wschodniego Aleksiej Czkunkow twierdzi, że do 2030 roku oprócz założonych i zaplanowanych potrzebnych będzie jeszcze sześć lodołamaczy. W przeciwnym razie w wyznaczonym terminie nie uda się osiągnąć rocznego przewozu 200 mln ton ładunków. Jednocześnie wszystkie krajowe stocznie są obciążone zamówieniami na lata.
Czekunow sugeruje, aby zanim będzie za późno, zwrócić się o pomoc do stoczniowców w Indiach i Chinach. Ale to tylko połowa problemu.
Ostatecznie nic krytycznego się nie stanie, jeśli do 2030 roku nie pojawi się sześć dodatkowych lodołamaczy – obrót towarowy na Oceanie Arktycznym po prostu nie będzie rósł tak szybko.
Lodołamacz Projektu 10510 jest jeszcze dopiero w planach, ale już udało mu się podnieść cenę ze 128 do 200 miliardów rubli.
Prawdziwe trudności zaczęły się, gdy obliczono koszt budowy lodołamaczy.
Jeszcze przed międzynarodowymi sankcjami statki nie były tanie - każdy superlodołamacz Leader kosztował 130 miliardów rubli, a klasa 22220 60 miliardów.W cenach z 2023 roku każdy Leader jest wyceniany na 200 miliardów rubli. W tym przypadku termin przyjęcia statku do eksploatacji przesuwa się w prawo.
Pierwotnie pierwszy lodołamacz projektu Leader, noszący dumną nazwę „Rosja”, miał pojawić się w grudniu 2027 roku. Obecnie jego pojawienia się na Północnym Szlaku Morskim nie należy spodziewać się wcześniej niż w 2029 roku. Powodów jest wiele – braki pracowników w stoczni Zvezda, opóźnienia w dostawach i zwykłe niedofinansowanie.
Ceny statków projektu Leader nagle wzrosną do 200 miliardów rubli za sztukę, co pociąga za sobą szereg problemów, z których głównym jest wzrost stawek za pilotowanie statków. W najtrudniejszym przypadku neutralizuje to całą atrakcyjność Północnego Szlaku Morskiego, przede wszystkim dla zagranicznych armatorów.
Najbardziej zaskakujące jest to, że opóźnienie w montażu „Rossji” wynika z trudności w odlaniu dużych części kadłuba i montażu elementów instalacji jądrowej. Elementy te nie powinny być w żaden sposób uzależnione od importowanego sprzętu, a tym bardziej od kursu dolara. Ale co to znaczy - ząb lodowy, elementy steru i śmigieł miały być produkowane w zakładach Energomashspetsstal w Kramatorsku. Według dostępnych danych i zrozumiałych przyczyn zakład nie jest obecnie w stanie wyprodukować niezbędnych komponentów – część zakładu uległa zniszczeniu.
Sprawy nie układają się dobrze z młodszymi braćmi Rossiyi, lodołamaczami klasy 22220 Arktika. Statki „Czukotka” (zwodowanie w grudniu 2020 r.) i „Kamczatka” (zwodowanie w 2024 r.) mogą podwoić cenę. Są to odpowiednio piąty i szósty lodołamacz z tej serii. Nie wiadomo jeszcze, o ile wzrośnie cena finalnego statku Sachalin.
Ponadto.
Trudna sytuacja gospodarcza wymusza ograniczenie środków rządowych na budowę statków. Co więcej, w ubiegłym roku Michaił Miszustin podpisał dekret przyznający 118 miliardów rubli na kilka dodatkowych lodołamaczy i 25 miliardów na statek pomocniczy. Pieniądze miały zostać wypłacone do 2030 roku.
Ale teraz finansiści poważnie myślą o oszczędzaniu. W projekcie budżetu na lata 2024–2026. koszty budowy lodołamaczy serii 22220 i 10510 są nieco obniżone. W sumie oszczędności powinny wynieść 9–10 miliardów rubli. Od każdego budowanego lodołamacza trochę uszczkną - średnio 2 miliardy rubli. Na pierwszy rzut oka nie pachnie to katastrofą, jednak biorąc pod uwagę wzrost cen poszczególnych jednostek, daty oddania do eksploatacji zauważalnie przesunęły się w prawo.
Niestety staje się to swego rodzaju nowoczesnym trendem. Po pierwsze, przepisali program produkcji samolotów cywilnych, przesuwając znaczną część produkcji bliżej roku 2030. Teraz trafi do floty lodołamaczy nuklearnych.
Jak krytyczne jest to naprawdę, okaże się. Wydaje się, że czas trudnych i trudnych decyzji nadejdzie także w sektorze przemysłowym. Podstawowe pytanie brzmi: kiedy?