Breguet br. 1050 Alicja. Francuski samolot przeciw okrętom podwodnym na lotniskowcu
Breguet Br.1050 Alizé
Historia Początki samolotów patrolowych sięgają tuż przed I wojną światową, w której to lata lotnictwo pokazał swoją przewagę konkurencyjną nad sterowcami. Zadania stawiane statkom powietrznym tej klasy obejmują walkę z okrętami podwodnymi i okrętami oraz działania poszukiwawczo-ratownicze. A światło dzienne ujrzało wiele samolotów, które śmiało można zaliczyć do samolotów patrolowych, z których każdy miał ciekawą i niezwykłą historię.
Jedną z pierwszych była francuska „latająca łódź” FBA Typ A oraz Typy B i C, podobne w przydzielonych im zadaniach, która skutecznie pełniła funkcje rozpoznania i zwalczania niemieckich okrętów podwodnych podczas I wojny światowej, była w stanie wystrzelić rozwój samolotów patrolowych w wielu krajach, m.in. w Imperium Rosyjskim, które zakupiło 30 samolotów typu C z silnikiem Gnome Monosoupape (100 KM), a 34 kolejne zbudowało w zakładach Władimira Aleksandrowicza Lebiediewa. Od 1915 roku francuskie FBA Type C zostały zastąpione rosyjskimi M-5 zaprojektowanymi przez D. P. Grigorowicza.
Z biegiem czasu rozwinął się przemysł lotniczy, pojawiły się nowe elektrownie, a samoloty stały się zdolne do przenoszenia większego ładunku i na większe odległości. Zakończyła się II wojna światowa, po której rozpoczął się nowy okres historyczny. Kraje, które wcześniej dominowały nad całym światem, ustąpiły miejsca innym. Broń, które wcześniej wydawało się konieczne do zwycięstwa, teraz ustąpiło miejsca innemu.
W tej atmosferze we Francji rozpoczęto tworzenie nowego samolotu, wykonującego te same zadania, co FBA Type A/B/C.
Zatem dzisiaj przyjrzymy się historii samolotu lotniskowcowego o dość nietypowej, ale popularnej konstrukcji samolotów patrolowych z lat 1950. XX wieku – Bréguet Br.1050 Alizé.
Nasza historia zaczyna się 12 listopada 1947 roku z innego samolotu. Następnie francuskie lotnictwo morskie wydało specyfikację na samolot szturmowy i przeciw okrętom podwodnym zdolny do przenoszenia samolotów i ładunków głębinowych, rakiet kierowanych, rakiet i torped, których główną cechą była możliwość startu z pokładu lotniskowca .
I stworzenie lotniskowca flota dla Francji dyskutowano od połowy lat czterdziestych XX wieku. Oczywiście, aby flota francuska była konkurencyjna, musi w jej skład wchodzić także pojazdy patrolowe i przeciw okrętom podwodnym. I w pewnym momencie zebrały się one na czterech lotniskowcach o wyporności 1940 20 ton w dwóch etapach, co zaowocowało dwoma okrętami klasy Clemenceau, a mianowicie samym Fosh i Clemenceau, które we francuskiej marynarce wojennej zostały uzupełnione o cztery kolejne różnych lotniskowców.
Plan przewidywał także budowę trzeciego lotniskowca klasy Clemenceau, o numerze seryjnym PA58, w latach 1958-1960, ale ostatecznie statek ten został odwołany w 1960 roku.
Kolejnym statkiem, który miał wzmocnić francuską flotę lotniskowców, był opracowany w latach 1950. XX w. Verdun, który miał być nieco większy od Clemenceau (standardowa wyporność 35 000 ton). Ten lotniskowiec w swej istocie przewidywał słynny okręt flagowy francuskiej floty, zwany Charles de Gaulle.
Lotniskowiec Fosz
Opcjonalnie przyszły samolot miałby możliwość wykorzystania dopalaczy rakietowych ułatwiających start z pokładu lotniskowca. Miał być w stanie działać przez cztery godziny nad poziomem morza i osiągać prędkość od 300 do 700 kilometrów na godzinę. Założono, że prędkość lądowania będzie wynosić 155 km/h, a załogę chronił wytrzymalszy pancerz.
Specyfikacja ta została przesłana do wiodących firm lotniczych we Francji, spośród których wybrano Bregueta. Firma ta uznała jednak, że wymagania dotyczące prędkości są niespójne i może je spełnić jedynie hybrydowy zespół napędowy, łączący silnik turbośmigłowy Armstrong Siddeley Mamba na dziobie z silnikiem turboodrzutowym Hispano-Suiza Nene na ogonie. Firma otrzymała zgodę na swój projekt, a stworzony przez nią samolot otrzymał nazwę Breguet Br. 960 Vultur (przetłumaczone jako „Sęp” lub „Sęp”).
Breguet Br.960 Vultur
Był to dolnopłat z owalnym kadłubem nośnym i trójkołowym podwoziem. Jego dwudźwigarowe skrzydło miało skośną krawędź natarcia i prostą tylną, przy których pionowym składaniu, a jest to jeden z warunków pracy na pokładach samolotów, wykorzystywano mechanizmy hydrauliczne.
Ogon miał ten sam skok i kąt 16°. Kadłub miał 600-litrowy samouszczelniający zbiornik paliwa i 350-litrowy samouszczelniający zbiornik w każdym zewnętrznym panelu skrzydła. Załoga składała się z kapitana statku i drugiego pilota, siedzących obok siebie w baldachimie ramy.
Rok po stworzeniu specyfikacji Breguet otrzymał zamówienie na dwa prototypy.
3 sierpnia 1951 br. 960 Vultur wystartował po raz pierwszy z Tuluzy-Blagnac. Zespół napędowy pierwszego prototypu składał się z umieszczonego z przodu silnika turbośmigłowego Armstrong Siddeley Mamba I, wytwarzającego do 970 KM. s., którego niskie zużycie paliwa miało zapewnić do dziewięciu godzin patrolu, oraz z tyłu turboodrzutowy Hispano-Suiza (później Rolls-Royce) Nene 101 o mocy 21,6 kN, do którego powietrze było dostarczane przez kanały w korzeniach skrzydeł, aby w razie potrzeby zapewnić dodatkową moc. Silnik odrzutowy przydał się także podczas startów z pokładów lotniskowców czy podczas walk powietrznych.
Drugi prototyp oblatano 15 września 1952 r. Został wyposażony w mocniejszy silnik Mamba III o mocy 1 KM. Z. Na końcach skrzydeł zainstalowano małe gondole; lewy zawierał 320-litrowy (100 galony IMP; 22 galonów amerykańskich) niezabezpieczony zbiornik paliwa, a w gondoli na prawej burcie znajdował się radar ataku. Niezbędna była mocniejsza elektrownia, ponieważ wręcz przeciwnie, pierwszy prototyp okazał się tak słaby, że nie można było nim latać z pełnym obciążeniem bojowym bez włączonego silnika odrzutowego.
Jeśli pierwszy prototyp wykazywał słabe właściwości lotne, drugi samolot spełniał wszystkie wymagania specyfikacji i wykazywał zadowalające właściwości wyrzucania i lądowania lotniskowca, co zostało przetestowane w Royal Aircraft Facilities na lotnisku w Farnborough na początku 1953 roku.
W tym czasie instalacja we Francji nie była wyposażona w sprzęt umożliwiający ocenę takich walorów samolotów morskich. Pierwszy prototyp został później zmodyfikowany na potrzeby innych testów. Powietrze silnika wdmuchiwane jest przez szczeliny w górnej powierzchni skrzydła, których zadaniem jest zwiększenie siły nośnej. Został nazwany Breguet Br. 963. Trzeci prototyp wykorzystano do przeprowadzenia symulowanych testów startu i lądowania naziemnego.
Samolot był wyposażony w punkt podparcia pod kadłubem, który mógł unieść ładunek o masie do 1 kg. Pod skrzydłami znajdowały się cztery wyrzutnie, z których każda mogła przenosić dwa pociski. Oprócz bomb, przedni punkt twardy został wyposażony w pojemnik z mocniejszym radarem poszukiwawczym.
W rezultacie Vultur osiągnął maksymalną prędkość 850 km/h. Dzięki zaawansowanemu systemowi podnoszenia samolot mógł lądować z określoną prędkością 155 km/h.
W latach 1953–1954 Francuska marynarka wojenna straciła zainteresowanie Breguet Br. 960, ale nadal był zainteresowany zakupem specjalistycznej platformy przeciw okrętom podwodnym. Tymczasem koncepcja francuskiej marynarki wojennej zmieniała się na korzyść tzw. myśliwego-zabójcy lub (w dosłownym tłumaczeniu) „myśliwego-zabójcy”. Przykładem takiej koncepcji był rozpoznawczy TBM-3W Avenger, działający równolegle z będącym wówczas na wyposażeniu floty francuskiej okrętem przeciw okrętom podwodnym TBM-3S Avenger.
Innymi słowy, nową wizję francuskiej marynarki wojennej można scharakteryzować jako „zobacz-zniszcz”, do czego idealnie nadawały się samoloty z silnym radarem pokładowym, nawet jeśli w wielu obszarach był to TBM-3W Avenger, który zawiódł. Aby to osiągnąć, zdecydowano się zaadaptować platformę Vultur do walki z okrętami podwodnymi i do zadań osłony floty dalekiego zasięgu, zamiast tworzyć zupełnie nowy samolot.
Nie tylko br. 960 okazał się bardzo dobrym samolotem, który obiecywał wysoką skuteczność w wojsku, a była to tylko kwestia banalnych oszczędności, bo odpowiednio wydali na program, a szkoda byłoby, gdyby to wszystko poszło na marne.
Oprócz tego Tu-91, Fairey Gannet, Douglas A2D Skyshark i Short SB. 6 Seamew wydawało się całkiem niezłymi samolotami, a ich konstrukcja bardzo przypominała Breguet Br. 960.
Przede wszystkim Breguet postanowił znaleźć nowe możliwości modernizacji swojego już przestarzałego Breguet Br. 960. Wszystko zaczęło się od najbardziej oczywistej propozycji ulepszenia Vultura do tego, o co prosi Aeronavale – „łowcy-zabójcy”. Plan zakładał wyprodukowanie samolotu bardzo podobnego do amerykańskiego Grumman AF Guardian, tylko jedna wersja była wyposażona w radar przeszukiwania naziemnego, a druga miała większą komorę bombową mieszczącą więcej broni.
Podwozie tej wersji również było inne i podobne do tego, które można znaleźć w Grumman AF Guardian, to znaczy z dwiema głównymi nogami przed środkiem ciężkości i małym kołem z tyłu do podparcia pojazdu. Ta wersja nosiła nazwę Breguet Br. 960F1, a powstawała równolegle z inną modyfikacją – Breguet Br. 960F2, który został wyposażony w podwozie podobne do tego, które pojawiło się w Breguet Br.1050 Alize.
Inną interesującą wersją był Breguet Br. 961 to samolot pozbawiony składanego skrzydła, haka do lądowania i innych niuansów samolotu pokładowego. Pojazd ten miałby być wyposażony w jedno działko powietrzne kal. 30 mm w każdym skrzydle. W tej modyfikacji zaproponowano go francuskim siłom powietrznym, ale nie były one zbyt zainteresowane. I ta wersja samolotu poszła w zapomnienie.
Jednak bardziej wszechstronną i dogłębną reakcją Bregueta była modyfikacja drugiego prototypu w demonstrator. Silnik odrzutowy Nene został usunięty, a jego rura wydechowa zatkana. Silnik turbośmigłowy został zmodernizowany do mocniejszej Mamby VI. Silnik ten był również montowany na brytyjskim samolocie przeciw okrętom podwodnym Short SB. 6 Seamew, który jest zwykle porównywany z Breguet Br. 1050. W kadłubie zainstalowano chowany radar poszukiwawczy AN/APS-15 i usunięto obie gondole na końcach skrzydeł.
Teraz pilot siedział z przodu po lewej stronie, nawigator po prawej, a operator czujnika z boku za nimi. Dodatkowe zbiorniki paliwa zastąpiły kanały silnika i nadkola w wewnętrznych sekcjach skrzydeł, a podwozie zostało zmodyfikowane tak, aby chowało się do przodu, tworząc duże gondole na przednich krawędziach skrzydła. Tylna krawędź skrzydła nie była już prosta, więc samolot miał teraz skrzydło trapezowe. Obecnie znany jako br. 965 Épaulard (Killer Whale) wykonał swój pierwszy lot 26 marca 1956 roku i był bezpośrednim poprzednikiem Bréguet 1050 Alizé.
Co ciekawe, początkowo chcieli nadać naszemu dzisiejszemu bohaterowi imię dokładnie tak, jak nazywał się jego pierwowzor – „Killer Whale”, ale później nazwę przerobiono, podobnie jak faktycznie indeks liczbowy, który kontynuując podane Breguet Br. 960, powinien być oznaczony jako Breguet Br. 966.
Tak czy inaczej, nowy program lotniczy rozpoczął teraz tworzenie samolotu opartego na opracowaniach Vultura, ale który nadal różnił się drobnymi szczegółami od Bregueta Br. 1050 Alicja.
Przed zbudowaniem prototypu Breguet przeprowadził znaczną liczbę eksperymentów aerodynamicznych na modelach i próbkach samolotu, wykonanych w skalach 1:8, 1:2,5; 1:16 i 1:20. Podczas oczyszczania układu aerodynamicznego samochodu wprowadzono wiele zmian. Tym samym zwiększono szerokość ogona i zmieniono jego wysokość, dobrano profile szerokości skrzydła i owiewek gondoli, w które chowano podwozie główne. W modelach znaleziono także sterowanie, lotki i obszary zamknięte. Wprowadzone poprawki pozwoliły nam zapobiec dalszym zmianom po testach w locie.
Kolejną ważną kwestią dotyczącą projektu Breguet Br. 1050, który wymagał dyskusji przed stworzeniem prototypów, był wybór najlepszego położenia silnika. Inżynierowie Breguet napotkali ten problem podczas pracy nad Vg. 960, więc problem nie był aż tak dotkliwy.
W rezultacie silnik nie powinien wystawać poza kontury kadłuba, aby zapewnić pilotom dobrą widoczność. Ponadto konieczne było zachowanie właściwości eksploatacyjnych samolotu stacjonującego w ograniczonej przestrzeni lotniskowca.
Nie od razu podjęli decyzję o lokalizacji wylotu gazu. W pierwszych prototypach rura wydechowa odprowadzała spaliny na prawą stronę kadłuba, pod skrzydło, ale gorące powietrze odbite od kabiny załogi sprawiało wiele kłopotów personelowi obsługi. Nie są to oczywiście samoloty z pionowym startem i lądowaniem, których silniki podczas startu nie gorzej uderzają w pokład gorącym powietrzem, ale nadal jest to nieprzyjemna cecha tej maszyny. W eksperymentalnych samolotach o numerach 03, 04 i 05 rura wydechowa silnika znajdowała się nad skrzydłem. To rozwiązało problem, a prawa rura wydechowa stała się wyłączną cechą wszystkich serii Alize.
Na samolocie, w części kadłuba tuż za skrzydłem, w dużej radioprzezroczystej owiewce zainstalowano antenę radarową - była ona zwalniana do pracy, a przy dużej prędkości ponownie wsuwana do kadłuba. Schemat ten, opracowany na Br. 960 ASW, który charakteryzował się konstrukcją z powiększoną kabiną, jednym silnikiem Mamba VI i radarem AS 33B w gondoli na końcówce lewego skrzydła, choć powodowało to masę konstrukcji, był jednak preferowany od stacjonarnego, ponieważ ze względu na stosunkowo wysoką aerodynamikę, uzyskano przyrosty prędkości.
Breguet br. 1050-01 Alize
Zbudowano trzy prototypy (nr 01, 02 i 03) oraz dwa samoloty przedprodukcyjne (nr 04 i 05). Pierwszy prototyp (nr 01, wyposażony w silnik Rolls-Royce Dart RDa 7 Mk 20 o mocy 1 KM) wystartował piątego (choć gdzieś mówią szóstego) października 600 roku, pod dowództwem Yvesa Bruno i dwóch innych pilotów, których nazwiska są znane: Lascarre i Perrineau. Następnie drugi prototyp wystartował 1956 grudnia następnego roku.
Obydwa były wyposażone w amerykański radar APS-33, ale samolot ten charakteryzował się także wieloma ważnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi, które później przeniesiono do produkcyjnego Bregueta Br. 1050. Był to po prostu chowany radar w owiewce, umieszczony z tyłu, w miejscu, gdzie kiedyś znajdował się reaktor Vultur. Kadłub został zmodyfikowany, aby pomieścić trzeciego członka załogi, a skrzydła otrzymały zintegrowane gondole wzdłuż krawędzi natarcia.
19 kwietnia 1957 roku wystartował trzeci i ostatni prototyp. Oryginalny silnik Dart Mk 20 został zastąpiony mocniejszym Dart Mk 21, wytwarzającym 1 KM. Z. Zainstalowano chowany radar: Thomson-CSF DRAA-950B zamiast APS-2.
Próby wyrzutu i lądowania przeprowadzono w Bedford w Anglii w 1957 r. i trwały do 15 listopada 1957 r., a następnie w 1958 r. na pokładzie brytyjskiego lotniskowca HMS Eagle na Morzu Śródziemnym. Ten lotniskowiec został wybrany ze względu na fakt, że francuski Arromanches, na którym znajdował się Breguet Br. 1050, był wówczas niedostępny, gdyż został wysłany do naprawy lub konserwacji planowej, opinie są podzielone.
Jednak 2 grudnia 1958 roku trzeci prototyp wylądował po raz pierwszy na tym lotniskowcu francuskiej marynarki wojennej. Do operacji na lotniskowcu skrzydła samolotu zostały złożone, przez co zmniejszono rozpiętość z 15,6 m do 7 m. Dodatkowo możliwe są starty katapultowe bez ograniczeń trasy i prędkości lotu przy wiatrach meteorologicznych mniejszych niż 28 km/h .
Breguet Br.1050-01 Alize
Dwa przedprodukcyjne samoloty, nr 04 i 05, wystartowały odpowiednio 21 czerwca 1957 r. i 1 sierpnia 1958 r. Pierwsze loty pojazdów przedprodukcyjnych sprawiły, że wkrótce mogła rozpocząć się produkcja masowa, co miało miejsce w naszej historii. Program Épaulard został zastąpiony przez utworzenie Breguet Br. 1050 Alize, którego nazwa tłumaczy się jako „Passat”, czyli wiatr szalejący między tropikami przez cały rok, na półkuli północnej od północnego wschodu, na półkuli południowej – od południowego wschodu. Dość poetycka i nietypowa nazwa dla pokładowego samolotu przeciw okrętom podwodnym, który moim zdaniem jest znacznie lepszy od proponowanego wcześniej Killer Whale.
Breguet br. 1050 Alize na pokazie lotniczym w Le Bourget
Tymczasem w maju 1957 r. dla Bregueta Fr. 1050 Alize przeżyła całkiem przyjemne wydarzenie - pokazy lotnicze w Le Bourget. Swoją drogą w tym roku ZSRR po raz pierwszy zaprezentował swoją ekspozycję, co w sumie jest jedyną ciekawostką, jaką udało mi się zaszyć w tym artykule.
Ciekawe, że na francuskich stronach internetowych pojawia się informacja, że Breguet Br. 1050 rzeczywiście był w tym roku na pokazie lotniczym Le Bourget, ale został pominięty. W tym przypadku należy albo wątpić w fotografię cytowaną jako potwierdzenie udziału Alize we francuskim pokazie lotniczym w 1957 r., albo wątpić w źródła francuskie, które ignorują tę fotografię. W każdym razie Alize spotkała się z zasłużonym zainteresowaniem wśród międzynarodowych operatorów i wydaje mi się, że to, czy to zainteresowanie samolotem pojawiło się przed, czy po Le Bourget, nie jest tak ważne.
Początkowo planowano zbudować 100 egzemplarzy produkcyjnych wyłącznie na potrzeby Marynarki Wojennej Francji, jednak w 1958 roku liczbę tę zmniejszono i ostatecznie zamówiono 75 samolotów (pierwsze zamówienie dotyczyło 50, drugie zaś 25 samolotów). I tak jak wspomniałem, samolot ten wzbudził zainteresowanie także w jednym zagranicznym kraju, co zakończyło się zakupem Bregueta Br. 1050 Alize na Twoje potrzeby, ale zanim do tego przejdziemy, przyjrzyjmy się nieudanym propozycjom przejęcia Breguet Br. 1050.
Nieoczekiwanie zainteresowanie nowym francuskim samolotem pojawiło się w Indonezji, która wyraziła chęć zakupu Alize. Indonezji odmówiono decyzją sądu, który obawiał się użycia jej samolotów w konflikcie z Holandią, sojusznikiem Francji.
Kolejny kraj, którego marynarka wojenna potrzebowała Bregueta Br. 1050, stała się Brazylią, która w tym czasie była uzbrojona w lotniskowiec NAeL Minas Gerais. Był lekkim lotniskowcem klasy Colossus obsługiwanym przez Marinha do Brasil (brazylijska marynarka wojenna) od 1960 do 2001 roku. Statek został zbudowany dla brytyjskiej Royal Navy podczas drugiej wojny światowej jako HMS Vengeance, ale został zbudowany na krótko przed zakończeniem działań wojennych i nie przyczynił się do porażki krajów Osi.
Po służbie jako okręt szkolny i statek badawczy w Arktyce, lotniskowiec był dzierżawiony Królewskiej Marynarce Wojennej Australii w latach 1952–1955. Wrócił do Brytyjczyków, którzy w 1956 roku sprzedali go Brazylii. W 1960 roku Brazylia przeprowadziła testy porównawcze Vg. Lokalizator Alize i Grumman S1050F 2.
Preferowano ten drugi, który ma większy potencjał modernizacyjny (nawiasem mówiąc, wszystkie samoloty Tracker są obecnie nadal kojarzone z siłami zbrojnymi brazylijskiej marynarki wojennej). A ten samolot został wyprodukowany w ogromnych ilościach, przynajmniej w porównaniu do swojego francuskiego odpowiednika - 1 samolotów, nie licząc kilku innych modyfikacji, które również zostały wyprodukowane w przyzwoitych ilościach.
Jednak krajem, który mógł wyeksportować te samoloty do swojej ojczyzny, były Indie, do których dostarczono 12 samolotów w 1961 roku, czyli w tym samym czasie, w którym we Francji oddano je do użytku.
Ich służba odbywała się z bazy naziemnej 310 Dywizjonu Marynarki Wojennej Indii, która przez długi czas stacjonowała w INS Hansa – indyjskiej bazie lotniczej marynarki wojennej zlokalizowanej niedaleko Dabolim w stanie Goa w Indiach (od 29 września 2017 r. eskadra została przeniesiona do bazy lotniczej INS Sardar Patel). Jest to największa morska baza lotnicza Indii. Posiada enklawę cywilną, która działa jako lotnisko Dabolim. Kolejne stanowisko służbowe dla Indian Breguet Br. 1050 stał się lotniskowcem INS Vikrant. Były obsługiwane przez indyjską marynarkę wojenną od 1961 do 1991 roku.
I wydaje mi się, że warto przyjrzeć się bliżej pojawieniu się Bregueta Br. 1050 Alize w Indiach i historia eksploatacji tego samolotu w tym kraju. A decyzja o zakupie tych samolotów będzie przypominać nieco powstanie Breguet Br. 960 Vultur na potrzeby francuskiej marynarki wojennej, która także obracała się wokół floty lotniskowców.
Breguet br. 1050 Alize z Dywizjonu INAS 310
W szczególności skupimy się na działalności Breguet Br. 1050 Alize w osobnym artykule, bo ten temat jest zbyt obszerny. Pisząc ją, musiałem poruszyć historię powstania państwa indyjskiego, historię indyjskiej marynarki wojennej, lotnictwa pokładowego, lotniskowca INS Vikrant, eskadry INAS 310 i jedynej straty bojowej ten samolot. Jak można zrozumieć: dziwnie byłoby opowiadać to wszystko w artykule o jednym mało znanym samolocie szturmowym, ale jako dodatek, pomagający głębiej zagłębić się w historię tego wciąż niezwykle niezwykłego samolotu, jest idealny.
Kilka słów o rozpoczęciu działalności Breguet Br. 1050 Alize we Francji.
31 marca 1959 roku Breguet dostarczył francuskiej marynarce wojennej pierwszy „Alize”. W ciągu trzech lat Aeronavale otrzymało uzgodnioną w umowie liczbę samolotów – 75 sztuk. 19 lipca 1961 roku francuska marynarka wojenna otrzymała ostatni egzemplarz Alize.
Te Breguet Br. 1050 weszły do służby na Arromanches, brytyjskim lotniskowcu klasy Colossus nabytym przez Francję w 1951 roku i na którym przeprowadzono część testów, Clémenceau, wiodącym statku francuskiej klasy okrętów o tej samej nazwie, który był jednym z okręty flagowe francuskiej marynarki wojennej w latach 1961–1997 oraz Foch, który stał się drugim lotniskowcem klasy Clemenceau, który służył we francuskiej marynarce wojennej w latach 1963–2000.
Jednocześnie Arromanches był jedynym, na którym start i lądowanie ćwiczono przede wszystkim przy użyciu odpowiednio katapulty i standardowego urządzenia zatrzymującego. Na pokładach miały zastąpić amerykańskie, już dość przestarzałe Grumman TBM-3W Avenger i Grumman TBM-3S Avenger. Wiele z tych samolotów pozostało także w bazach lotniczych, gdzie wykorzystywano je do szkolenia nowych załóg.
Również br. 1050 służyły do wykonywania zadań takich jak łączność, praca z celami powietrznymi i szkolenie personelu technicznego. Wszystkie przesłane Alizes otrzymały numery sekwencyjne od 1 do 61, a także 64, 65, 68–70, 72–77, 80, 86 i 87.
I na razie tak to zostawimy.
Tak, możesz pomyśleć, że to nie wystarczy, ale sytuacja tutaj jest podobna do tej, która przydarzyła się Breguet Br. 1050 Alize, należący do indyjskiej marynarki wojennej. Najprawdopodobniej opublikuję także dodatkowy artykuł, w którym opowiem o historii eksploatacji tych samolotów we francuskiej marynarce wojennej oraz o ich wypadkach, tym samym dopełniając długo cierpliwą opowieść o bojowym zastosowaniu tych samolotów.
W związku z tym proponuję przejść do projektu, charakterystyki działania i charakterystyki działania tej maszyny, które nie będą już skracane.
Zatem Breguet Fr. 1050 Alize to trzymiejscowy jednosilnikowy jednopłatowiec o dolnopłatach, wyposażony w silnik turbośmigłowy Rolls-Royce RDA.7 Dart Mk 21 o prędkości obrotowej wirnika 15 000 obr./min i mocy 2 KM. z, a także z systemów paliwowych i rozmieszczania paliw olejowych. Śmigła tego silnika to 099-łopatowe, odwracalne śmigło o stałej prędkości z pełnym wtapianiem. Z prawej strony nad skrzydłem biegnie specjalna rura, usuwająca spaliny z silnika. Rama silnika została przymocowana do drugiej (zasilanej) uszczelnionej ramy. W dolnej części przedniej części znajdowała się wnęka do czyszczenia amortyzatora przedniego podwozia, w której zamocowano zespół mocowania przedniego podwozia, wyprodukowany dla Alize przez firmę Hispano-Suiza.
Silnik zamontowano w pozycji czteropunktowej na stalowym rurowym wsporniku silnika, osadzonym na uszczelnionej mechanicznie ramie nr 5. W punktach mocowania silnika wymagana była gumowa amortyzacja. Silnik zasilał układ wtryskowy mieszanką wodno-metanolową, co umożliwiało regulację mocy silnika w warunkach wysokich temperatur, gdzie głównie stosowany był Breguet Alize.
W trakcie okazało się, że układ ten radzi sobie również z prędkościami obrotowymi w zakresie 14 700 obr./min. Układ regulacji wojskowej wersji silnika różnił się nieco od „cywilnej” – spełniał swoje funkcje niezależnie od wyboru przez pilota trybu pracy silnika.
Na uwagę zasługuje również paliwo do Rolls-Royce'a RDA.7 Dart Mk 21. Stosowano naftę lotniczą marek TR-0, TR-4 lub TR-5 oraz ich mieszaniny w dowolnych proporcjach. Całkowita pojemność zbiorników paliwa wynosi 2 litrów. W razie potrzeby możliwe było awaryjne (awaryjne) spuszczenie paliwa ze wszystkich zbiorników, z zastrzeżeniem wyjątkowego zużycia. Zużycie paliwa wynosi 100–350 litrów na godzinę.
Skrzydło samolotu jest wspornikowe, dwudźwigarowe, trapezowe. Rozpiętość skrzydeł wynosi 15,6 m, współczynnik kształtu 6,8 m. Kąt montażu skrzydła wynosi +2°30' w części środkowej i +1° w części końcowej skrzydła.
Technologicznie skrzydło podzielono na trzy sekcje: środkową i dwie składane konsole, stworzone w celu zaoszczędzenia miejsca na lotniskowcu. Środkowa część skrzydła miała rozpiętość 6,6 m i składała się z dwóch półpłaszczyzn. Dwa drzewce, poszycia skrzydeł i żebra napędowe tworzyły objętości w środkowej części skrzydła, w której znajdowały się cztery zabezpieczone gumą zbiorniki paliwa. Konsole skrzydłowe składają się hydraulicznie, a ich położenie kontrolowane i blokowane jest z kabiny pilota.
Alize ma typową mechanizację: lotki i klapy, bez listew i spojlerów. W tym przypadku klapy znajdowały się wzdłuż całej krawędzi spływu skrzydła, były zasadowe, trójpołożeniowe, podzielone na cztery sekcje. Dwie sekcje obrotowe zainstalowano w środkowej części skrzydła i dwie na konsolach. To, co czyni je „trójpozycyjnymi”, to fakt, że mogą znajdować się w trzech stanach: „wciągnięty” (0°), „start” (35°) i „lądowanie” (55°). Rozpiętość klap wynosi 4,1 m. Lotki zamontowano w końcowych częściach skrzydła. Kąt wychylenia lotek wynosi 25°. Na całej ich rozpiętości znajdowały się automatyczne trymery sterowane napędem hydraulicznym.
Za kokpitem i na dnie samolotu znajdowała się wysuwana antena radaru, a sama część ogonowa służyła jako podstawa do mocowania statecznika i stabilizatora, a w pierwszych wersjach także anten systemu nawigacyjnego. W dolnych partiach sekcji zamontowano hak hamulcowy, niezbędny do ułatwienia lądowania na lotniskowcu. Został wyciągnięty za pomocą specjalnego cylindra hydraulicznego.
Zespół napędowy sekcji ogonowej składał się z szeregu wręgów i 16 podłużnic. Wysuwaną antenę radarową o średnicy 1,3 m wypuszczano i chowano do części ogonowej za pomocą napędu hydraulicznego. Antenę zamocowano na dwóch stalowych obręczach, co pozwala na jej zamocowanie w dowolnej pozycji pośredniej.
Stabilizator miał oddzielną windę. Ogon jest trapezoidalny, podobnie jak skrzydło. Stępka jest dwudźwigarowa. Ster posiada kompensację klaksonu. Wysokość ogona pionowego wynosi 2,5 metra. Na całej rozpiętości steru znajduje się sterowany trymer, podzielony na dwie części. Rozpiętość stabilizatora wynosi 5,8 metra.
Na pierwszym przedprodukcyjnym samolocie sterowanie wysokością i kierunkiem odbywało się bez użycia serwomechanizmów i wspomagaczy hydraulicznych, ale począwszy od Vg. 1050-04 układ sterowania wyposażony jest we wspomagacze hydrauliczne, które zmniejszają obciążenie pedałów i manetki sterującej. Ten sam prototyp przedprodukcyjny miał również zaktualizowaną antenę radiową i statecznik. O Breguecie Br. Model 1050-04 zachował również hamulec pneumatyczny, który został wyeliminowany w wersji produkcyjnej.
Teraz proponuję przejść do charakterystyki działania i charakterystyki działania Breguet Br. 1050.
Tak więc:
Długość: 13,86 m
Rozpiętość skrzydeł: 15,6 m
Wzrost: 5 m
Powierzchnia skrzydła: 36 m²
Masa własna: 5 kg
Maksymalna masa startowa: 8 200 kg
Prędkość maksymalna: 518 km/h na wysokości 3 m
460 km/h – na poziomie morza
Prędkość przelotowa: 240–370 km/h
Zasięg: 2 km
Wytrzymałość: 5 godzin 10 minut
Pułap serwisowy: 8 000 m
Prędkość wznoszenia: 7 m/s
Obciążenie skrzydła: 229 kg/m².
Kilka słów o tym, co i gdzie ogólnie może przewozić ten samolot szturmowy.
Wewnętrzny przedział mógł pomieścić jedną torpedę samolotu L4 Mk.44, później zastąpioną przez Mk.46 kalibru 324 mm lub ładunki głębinowe o masie 160 kg, w zależności od charakteru misji. Breguet Alize mógł przewozić do 14 sonobui w komorze bombowej.
Ładunki lotnicze lub głębinowe (odpowiednio Breguet Br. 1050 mógł przenosić trzy ładunki głębinowe w przedziale wewnętrznym i dwa na słupach pod skrzydłami, po trzy na każdej składanej sekcji), a także sześć rakiet niekierowanych na wyrzutniach, 68 mm i dwa kierowane przewodowo pociski przeciwokrętowe Nord AS.12 na słupach na składanych sekcjach skrzydeł można było zamontować na słupach pod spodem.
W sumie Breguet Alize mógłby mieć 8 zewnętrznych punktów zawieszenia.
Wróćmy do projektu.
Ogólnie rzecz biorąc, cała Alize jest zwykle podzielona na sekcje, a nie tylko skrzydło. Obejmuje to część dziobową (komora silnika), środkową (przedział załogi) i tylną (przedział anteny radaru). Kadłub miał kilka uszczelnionych przegród, które zapewniały samolotowi pływalność podczas przymusowego lądowania na wodzie.
Część środkowa była ograniczona dwiema uszczelnionymi ramami mocy. Górną część sekcji zajmuje kabina załogi, przeznaczona dla trzech osób. W skład wchodzili pilot (umieszczony na przednim siedzeniu po lewej stronie z przodu statku powietrznego), nawigator-operator (po prawej stronie za pilotem) oraz operator radaru (za pilotem i nawigatorem). W kokpicie można było poruszać się po kabinie. Zatem nawigator może zająć miejsce operatora i odwrotnie. Za fotelami pilota i nawigatora zainstalowano radarowy sprzęt monitorujący i śledzący wraz ze wskaźnikami i prognozami. Podłoga kabiny, która dzieliła część środkową na kokpit i przedział, stanowiła konstrukcję napędową.
Dzięki temu udało się uzyskać dużą liczbę dźwigarów sił wzdłużnych. Przedział o długości 5 metrów posiadał dwa amortyzatory napędzane sześcioma siłownikami hydraulicznymi (po trzy żaluzje z każdej strony). Używano tu konwencjonalnych bomb i torped, a także ładunków głębinowych i min. Dodatkowo istniała możliwość zamontowania dwóch dodatkowych zbiorników paliwa na wypadek długich operacji.
Teraz przechodzimy do ważnej części każdego samolotu - układu sterowania.
Razem dla Breguet Br. 1050 posiadał dwa układy sterowania: główny i pomocniczy.
System główny odpowiadał za chowanie i zwalnianie podwozia, anteny radaru, otwieranie i zamykanie przedziału funkcjonalnego (komory bombowej), obsługę mechanizmu składania skrzydeł, a także zwalniania haka hamulca. Układ pomocniczy polegał na awaryjnym otwieraniu kadłuba, klap i haka hamulcowego, a także awaryjnym otwieraniu drzwi luków i awaryjnym otwieraniu oszklenia kokpitu. Jeśli dobrze rozumiem, ten system sterowania można również podzielić na mechaniczny i ręczny.
Aby wystrzelić rakiety, w kokpicie pilota zainstalowano celownik kolimatorowy. Operator samolotu szturmowego zrzuca bombę za pomocą swojego systemu celowniczego.
Breguet Alize wykorzystuje elektryczny system lotu. Jego podstawą jest generator-rozrusznik, działający zarówno w trybie generatora, jak i rozrusznika. Zasilanie rezerwowe zapewniały dwa akumulatory podłączone do płyty generatora.
Podwozie samolotu jest trójkołowe z przednią obrotową podporą. Główne z nich zostały schowane w owiewkach w kształcie cygara na skrzydle. Jednocześnie poruszają się do przodu w kierunku lotu, co jest dość niezwykłe. W przednich częściach owiewek znajdował się sprzęt radioelektroniczny. Główne wsparcie konstrukcyjne zostało już omówione.
Wszystkie regały posiadają koła o tym samym rozmiarze 650x10, przy czym regały główne posiadały dwa koła z pneumatycznymi hamulcami tarczowymi, a przedni jedno swobodnie zorientowane. Odległość między filarami głównymi wynosi 4,9 metra, a między dziobem a filarami głównymi 4,4 metra.
Przejdźmy do awioniki.
Sprzęt radiowy Breguet Alize składał się ze stacji radiowych pracujących w pasmach VHF (fale ultrakrótkie), HF (fale krótkie) i MF (fale średnie). Do komunikacji pomiędzy załogą lotniczą służy radiotelefon pokładowy. Autopilot wyprodukowany przez firmę SFENA będzie służył do odciążenia załogi podczas długich lotów patrolowych oraz ułatwienia realizacji misji przeciw okrętom podwodnym. Za pomocą autopilota samolot mógł polecieć na zadaną wysokość i wybrać żądany kurs. Zarówno pilot, nawigator, jak i operator radaru mogli ingerować w działanie autopilota.
System nawigacyjny do wykrywania urządzeń łączności z naziemnym punktem kontroli oraz urządzeń do określania lokalizacji statku powietrznego. Ten ostatni zdawał się nie tylko w każdej chwili ustalać sytuację, ale także rejestrował zmiany współrzędnych samolotu podczas misji przeciw okrętom podwodnym i patroli morskich. Alize została wyposażona w inne funkcje poznawcze: radiokompas, radiolatarnię i system nawigacji krótkiego zasięgu TACAN.
Sprzęt poszukiwawczo-badawczy radaru poszukiwawczo-nawigacyjnego DRAA 2A oraz standardowe wyposażenie wszystkich statków powietrznych do zwalczania okrętów podwodnych: boje radioakustyczne, transponder interrogatorowy, radar poszukiwawczy, różne anteny odbiorcze umieszczone na górze kadłuba, a także odbiornik pasywny anteny umieszczone w przedniej części owiewek wnęki do czyszczenia podwozia głównego.
To wszystko, nie mam nic więcej do powiedzenia na temat projektu.
Być może mógłbym uzupełnić tę historię jeszcze bardziej szczegółowym opisem Bregueta Alize, opartym na przejściach od samolotów prototypowych do samolotów przedprodukcyjnych i od samolotów przedprodukcyjnych do samolotów produkcyjnych i od nich do samolotów poddawanych modernizacji. Ale zmiany opisałem już ogólnie w trakcie pisania artykułu i ogólnie, nazywając ten artykuł „Breguet Br. 1050 Alize”, co dziwne, planowałem skupić się na historii samolotu produkcyjnego. I choć opis prototypów był integralną częścią tej historii, to nie on był głównym zadaniem i, jak mi się wydaje, tutaj wystarczył stosunkowo krótki opis.
Tak czy inaczej, przejdźmy do wniosków.
I wniosek z historii Bregueta Br. 1050 będzie podobny do podobnych wniosków z moich poprzednich prac.
Alize wydaje mi się samolotem bardzo ciekawym do zbadania i opisania, o którym warto mówić coraz częściej. A ja osobiście lubiłem się w to wszystko zagłębiać, poznać historię samolotu, o którym słyszałem już od dłuższego czasu, ale nigdy nie zebrałem się na napisanie o nim na tyle obszernego artykułu, w którym mógłbym spróbować rozmawiać o cechach, niuansach, interesujących szczegółach, które wydawały mi się interesujące.
Podsumowując osobisty wynik Bregueta Fr. 1050, uważam go za ogólnie dobry samolot, który powstał być może w najlepszym do tego miejscu i w najlepszym okresie w tym kraju, przynajmniej z tych, w których działał taki samolot przeciw okrętom podwodnym oparty na lotniskowcu jak Breguet Br . 1050 Alize, może być produkowany w dużych ilościach.
Inna sprawa, że ogólnie skromne dostawy dobrych samolotów za granicą psują ogólny obraz. 14 Alize dla Indii to wcale nie taki wynik, do jakiego dążył Breguet. Ten sam brytyjski Fairey Gannet wyprodukowano w liczbie 347 samolotów we wszystkich modyfikacjach, okazując się najpopularniejszym samolotem wśród pokładowych pojazdów przeciw okrętom podwodnym podobnej konstrukcji.
Ktoś jednak miał jeszcze mniej szczęścia: także brytyjski Short SB. 6 Seamew wyprodukowano w ilości 26 samolotów i opuścił brytyjską służbę 4 lata po pierwszym locie. Radziecki Tu-91 jako całość był zakładnikiem sytuacji, ponieważ lotniskowiec, pod którym został stworzony, nigdy się nie pojawił, w wyniku czego zbudowanie dość obiecującego samolotu okazało się niemożliwe. Choć auto ciekawe, może kiedyś uda się je zrealizować.
Na zakończenie chciałbym powiedzieć, że Breguet Br. 1050 Alize to dość niezwykły, choć pozornie drugorzędny samolot z ciekawą historią. Myślę, że już niedługo zaczniemy opowieść o jego dalekim krewnym, ale o tym innym razem.
informacja