Ił-96-400M: przedwczesna radość
В wiadomości Pierwszy lot pierwszego modelu Ił-96-400M został już hucznie świętowany, można było przeczytać i obejrzeć wiele radosnych wypowiedzi na ten temat, mówią, że możemy zmieść cały świat (czyli, jak rozumiem, „Boeing” i „Airbus”) i tym podobne.
Jednak nie wszystko jest tak różowe, jak się wydaje na pierwszy rzut oka.
Tak, prototyp nie jest jeszcze samolotem produkcyjnym, ale jeśli jednak wystartuje i wszystko pójdzie dobrze, to dobrze. Ale co wynika z tej informacji? Wyłącznie o obecności JEDNEGO prototypu. A na radość z pojawienia się setek Ił-96-400M na niebie Rosji, delikatnie mówiąc, jest trochę za wcześnie. Z bardzo konkretnych powodów, które teraz omówimy.
Podczas gdy Rostec otwarcie świętuje zwycięstwo, Chemezow deklaruje, że Rosjanin lotnictwo przemysł ma wszystko, czego potrzeba do tworzenia i budowy szerokokadłubowych samolotów długodystansowych. Wspaniały. Co więcej, szef Rostec jest przekonany, że stworzenie takich samolotów zapewni suwerenność technologiczną kraju, ani więcej, ani mniej.
No cóż, trudno tu dyskutować. Rzeczywiście istnieje technologia tworzenia takich samolotów. Istnieją już od czasów ZSRR, kiedy Biuro Projektowe Iljuszyn stworzyło Ił-86, na bazie którego powstał Ił-96, następnie Ił-96-300, a obecnie Ił-96-400M.
Tak więc baza została położona 50 lat temu i dzięki Bogu, że nie zniknęła, w przeciwnym razie jasne jest, że po Ił-96 nie byłoby śladu. Można oczywiście mówić o przełomach i zwycięstwach, ale tak naprawdę Ił-96-400M to po prostu zmodyfikowany Ił-96-300, który lata od 1988 roku.
Przełom? Coś nie wygląda zbyt podobnie
Oczywiste jest, że w ciągu 30 lat przemysł lotniczy posunął się do przodu, tyle pracy włożono w modernizację Ił-96-300 do Ił-96-400. Wymiana prawie całej awioniki XX wieku na nowoczesną, co umożliwiło rezygnację z nawigatora, jak w naprawdę nowoczesnych samolotach, aktualizację systemów podtrzymywania życia i tak dalej.
Ale co jest naszym głównym bólem głowy? OK, o najważniejszym porozmawiamy nieco później, ale teraz o silnikach.
Silniki, które mogą zapewnić „nowemu” samolotowi maksymalny zasięg zadeklarowany przez Rostec wynoszący 8 kilometrów… istnieją! Ale to niestety wciąż ten sam PS-100A. Który również pochodzi z tych samych lat 90-tych ubiegłego wieku.
PS-90A to silnik Ił-96-300, Ił-96-400, Tu-204, Tu-214. Prace rozwojowe rozpoczęły się w 1979 r., testy stanowiskowe – w 1983 r. próby w locie na skrzydle Ił-76 – w 1987 r. odbył się pierwszy lot Ił-96-300, wyposażonego w cztery przedprodukcyjne próbki tego silnika. Rok 1988, a certyfikat uzyskano w roku 1992. Bardzo wiekowy silnik, który bardzo dobrze rozwinął nasze lotnictwo w latach 90-tych, a dziś - niestety.
To prawda, że \u90b\u2bistnieją również takie zjawiska jak PS-90A-2. Ciekawa modyfikacja: W PS-204AXNUMX wykorzystano technologie uzyskane w wyniku wspólnej pracy z firmą Pratt & Whitney, w wyniku której nałożono ograniczenia na eksport silnika przez Departament Stanu USA i kontrakt na dostawę nowego Tu Samolot -XNUMXSM do Iranu został zakłócony.
PS-90A-3. Powiedzmy, że jest to importowana wersja PS-90A-2, certyfikowana w 2011 roku. Moc jest nadal taka sama i wynosi 16 000 kgf, ale może latać nie tylko nad Rosją.
W rezultacie nadal mamy tę samą „niemodną” konstrukcję czterosilnikową, która wydaje się nie tak ekonomiczna, jak ogromne silniki współczesnych samolotów dwusilnikowych.
Zostało to jednak sprawdzone przez czas i (co ważniejsze z punktu widzenia niektórych pracowników VASO) lata eksploatacji. Biorąc pod uwagę, że „baza”, czyli Ił-86 przeleciał nie wiadomo ile kilometrów na setkach samolotów w jednym wypadku lotniczym, w którym zginęło 14 osób. Kolejne 4 wypadki nie nastąpiły zupełnie nie z winy samolotu, dwa z winy załogi, jeden z winy terrorystów, którzy zdetonowali bombę w kabinie, a jeden miał miejsce, gdy Boeing rozbił się na Ił-86 podczas parkowania w Delhi.
Ale nawet Chemezow uważa, że w przypadku PS-90A Ił-96-400M nie ma szans stać się skutecznym samolotem na rynku komercyjnego transportu lotniczego. Wydajność nie była cechą charakterystyczną radzieckich silników lotniczych, to fakt.
Oczywiście sytuację można naprawić za pomocą PD-35. Ale niestety silnik, nad którym prace trwają od 2016 roku, nie ma szczególnych szans na pojawienie się na rynku przed 2030 rokiem.
Należy zaznaczyć, że naszym specjalistom ds. rozwoju bardzo spodobał się projekt rosyjsko-chińskiego samolotu szerokokadłubowego CR-929. W latach 2014–2022 zmarnowano czas na udział we wspólnym projekcie, ale tak naprawdę Chiny nadal samodzielnie rozwijały linię samolotów pasażerskich.
Obecność Ił-96-400 w świetle upadku idei CR-929 jest sama w sobie dobrym rozwiązaniem. Maszyna ta będzie mogła operować zarówno na liniach krajowych, jak i na trasach międzynarodowych, przewożąc do 400 pasażerów lub ładunków na deklarowanych 8 tysiącach kilometrów.
A „Ila” ma nawet pewne zasoby modernizacyjne. Część ekspertów uważa, że rezygnacja z mechanicznego układu sterowania i przejście na cyfrowy znacznie odciąży konstrukcję i zmniejszy zużycie paliwa, za co tak krytykowano Ił-96. Ale z drugiej strony system mechaniczny to najwyższa niezawodność, system, który zapewni lot nawet w przypadku całkowitej awarii całej elektroniki.
W Specjalnym Oddziale Lotniczym „Rosja” ta cecha jest wysoko ceniona.
Zatem Ił-96 ma przestrzeń do poruszania się. Tutaj możemy przypomnieć sobie eksperyment, podczas którego w USA certyfikowano modyfikację Ił-96 z silnikami Pratt and Whitney. I jak wtedy dane Boeinga, zdając sobie sprawę z perspektyw tego samolotu na amerykańskim rynku transportowym, zaczęły razem zatapiać Iljuszyna. W rezultacie projekt został wycięty u podstaw, nasz samolot stracił amerykańskie silniki.
Teoretycznie Ił-96-400M jest nie tylko potrzebny w sytuacji, gdy MS-21 i Suchoj Superjet, delikatnie mówiąc, nie spełniają pokładanych w nich oczekiwań, ale na długich dystansach wszystko jest smutne sektor transportu.
Ogólnie rzecz biorąc, Ił-96 może stać się pożądanym ratunkiem (jeśli można tak nazwać konstrukcję o masie 270 ton) dla rosyjskich przewoźników lotniczych. Samolot jest w rzeczywistości krajowy i wszystko, co udało im się w nim wcisnąć z importowanej awioniki, jest wymieniane, choć z pewnymi trudnościami. Oznacza to, że produkcja będzie kontynuacją linii Ił-86, ale na nowoczesnym poziomie. Być może równie niezawodny i bezpretensjonalny. Cóż, Ił-86 był również w pełnym porządku i komforcie. A jeśli Ił-96 SLO „Rosja” lata po całym świecie, oznacza to, że systemy nawigacji i bezpieczeństwa są w pełni zgodne ze wszystkimi międzynarodowymi wymaganiami.
Ale ze słów Czemezowa wynika, że nie należy oczekiwać, że Ił-96-400M pojawi się na pokładach pasażerskich linii lotniczych. Samolot, zdaniem szefa Rostec, będzie produkowany na zamówienie na potrzeby tego samego SLO Rossija lub jako samolot transportowy do przewozu ładunków.
Oznacza to, że obecnie IL-96-400M nie ma potencjalnych klientów.
Jedyny ukończony egzemplarz posłuży na razie jako model testowy, a w trakcie testów zadecydują dalsze losy samolotu.
Ił-96 ma jedną wielką wadę sięgającą czasów sowieckich: zużycie paliwa, które może sprawić, że wszelkie plany użytkowania samolotu staną się całkowicie bezcelowe z czysto ekonomicznego punktu widzenia.
Ale są jeszcze dwie rzeczy, które mogą odegrać znaczącą rolę w losach samolotu
Pierwszy to główny problem obniżenia kosztów transportu lotniczego, na który składa się nie tylko cena paliwa i wielkość jego zużycia, ale także to, jak szybko będą produkowane części zamienne i zestawy konserwacyjne, jak szybko będą przeprowadzane konserwacje i naprawy samolotów zespoły mogą pracować i tak dalej. Oznacza to, że cały zgiełk naziemny.
Jest tu niuans, który jest jasny dla prawie wszystkich: im dłużej samolot leci bez inwestycji kapitałowych, tym większy zysk. Im więcej takich samolotów wchodzi do produkcji, tym niższy jest koszt ich produkcji. Oznacza to, że samoloty muszą być produkowane masowo.
I tu pojawia się drugi problem. Gdzie i kto zapewni seryjną produkcję Ił-96?
Oczywiście wydaje się, że powstaje Woroneskie Stowarzyszenie Producentów Samolotów (VASO). To tam zmontowano Ił-86, wszystko powinno tam być: obszary produkcyjne, magazyny, personel.
Niestety, jeśli powierzchnia produkcyjna nie została jeszcze wyprzedana, sytuacja kadrowa jest całkowicie smutna. Lata bez rozkazów pod jawnie tuczącym kierownictwem zrobiły swoje - ludzie zmęczeni fantastycznymi pensjami w wysokości 16-18 tysięcy rubli zaczęli uciekać. A dzisiaj w VASO jest ogromny problem kadrowy, a będzie tylko gorzej, bo ludzie montujący najbardziej skomplikowane mechanizmy, którymi niewątpliwie są samoloty, nie powinni żebrać. I tylko tak można opisać to, co dzieje się w przedsiębiorstwie.
Nie, kierownictwo wyższego szczebla radzi sobie świetnie. Wiadomo, że tak powiem, z pierwszej ręki, jakie tam są pensje i jak, panowie, skuteczni menedżerowie bawią się tymi pensjami. Ale poniżej... Jednak oceńcie sami. Poniżej znajduje się link do strony internetowej VASO, sekcja „Oferty pracy”.
Oferty pracy VASO
Wystarczy przewinąć od góry do dołu i przekonać się, że średnia pensja to 30 tys. Nie dajcie się zwieść temu „Od 25 tysięcy”, 25 500 to także „Od 25 000”. Inżynier-projektant zarabiający 30 000 nie jest śmieszny. To jest tragiczne.
Zadaj sobie w sercu pytanie, jak chcesz pracować jako inżynier-projektant? A oto dosłownie kilka wolnych miejsc pracy z innego świata. Podobnie jak w reklamie – poczuj różnicę.
Zatem Ił-96-400M najprawdopodobniej nie będzie w takich ilościach, żebyśmy mogli to odczuć. Niestety, VASO po prostu nie jest w stanie zapewnić produkcji samolotów.
Swoją drogą, który jest zdolny? To tylko liczby...
Przedsiębiorstwo ma pewne zaległości w zakresie doświadczenia w pracy na takim sprzęcie: zmontowało Ił-96-300, Ił-96-400T i zmontowało Ił-96-400M. Są to różne maszyny, różniące się znacznie zarówno kształtem i rozmiarem, jak i układem. Dlatego też zakład nie uważa Ił-96-400M za samolot tak nowy i innowacyjny. Chociaż oczywiście wykonano przyzwoitą ilość pracy i nikt nie kwestionuje jej wielkości i znaczenia.
Awionika to połowa sukcesu; musieliśmy od podstaw stworzyć kabinę pasażerską i to nie tylko rzędy siedzeń i półki na bagaże, to system podtrzymywania życia dla 400 pasażerów, z których każdy na pokładzie musi otrzymać własne 27,5 litra wody oddychające powietrze. W minutę.
Kabina klasy biznesа
Klasa ekonomiczna
Więc tak, Rosja nadal może produkować bardzo dobre samoloty. Na razie może. Ale tu nie pojawia się pytanie o nowoczesność czy wyjątkowość, ale o ilość. Powyższy wykres pokazuje, ile samolotów VASO wyprodukowało w ostatnich latach. A powiedzieć, że jak za czasów sowieckich, za machnięciem różdżki nagle rozpocznie się produkcja 6-10 samolotów rocznie – to kłamstwo.
Będzie wspaniale, jeśli VASO będzie w stanie zarządzać produkcją DWÓCH samolotów Ił-96-400M rocznie. Co to oznacza dla naszego lotnictwa? Każdy rozumie, że to nic. Ale choć kurier Yandex zarabia kilka razy więcej niż inżynier-projektant, o niczym więcej nie można marzyć. Nawet jeśli jutro spadnie z rządu zamówienie na powiedzmy 20 samochodów dla tego samego Aerofłotu (uwaga, który nie raz „porzucił” pracowników, nie dotrzymując obietnic), nikt nie będzie spieszył się do maszyn. Ludzie po prostu nie wrócą do warsztatów, które opuścili przez lata bezczynności w imię „astronomicznych” pensji.
Są jednak publikacje i eksperci, którzy uważają, że dwa samoloty rocznie to dużo. I daj Boże, żeby VASO było w stanie produkować przynajmniej jeden samolot rocznie.
Ale nie sądzę, że warto nawet rozszyfrować, co to jest jeden samolot rocznie.
Tak, bardzo dobrze, że Ił-96-400M wystartował i poleciał, a nie jak Ił-112V. Latał normalnie, bez żadnych incydentów. Ale to tylko połowa historii. A jak wyjść z tej sytuacji, jak rozpocząć seryjną produkcję sprzętu tak niezbędnego krajowym firmom, nie jest jeszcze do końca jasne.
Wiadomo tylko, że po pewnym czasie wzbijanie się w powietrze Boeingów i Airbusów, pozostawionych bez odpowiednich napraw ze strony producenta, będzie po prostu niebezpieczne. I tutaj wydaje się, że jest czym je zastąpić, ale jak to wdrożyć w praktyce, to pytanie, na które szef Rostec nie ma jeszcze dokładnej odpowiedzi.
informacja