Dwie metody budowy statków
Od początku czasu
Pytanie, które postawimy w tym artykule, jest kwestią kontrowersyjną i niejednoznaczną, nad którą wciąż dyskutują nie tylko historycy, ale także stoczniowcy, ale która jest nie tylko ważna dla zrozumienia budowy statków w czasach żaglowców, ale także niezwykle interesująca.
A to pytanie brzmi tak: jaki jest najlepszy sposób na zbudowanie statku? Najpierw stworzyć jego szkielet, a potem przykryć go deskami, czy może najpierw stworzyć „skórę”, „skorupę”, którą następnie wzmocni się szkieletem?
Trzeba powiedzieć, że początkowo zarówno na Morzu Śródziemnym, jak i na całym świecie statki budowano w drugi sposób - najpierw tworząc „skorupę”, a następnie wzmacniając ją wręgami. Tyle, że sposoby mocowania desek tej „skorupy” były różne. Jeśli w basenie Morza Śródziemnego deski łączono na styk, to w Europie Zachodniej i Północnej zachodziły na siebie. Pierwszą metodę nazwano okładziną karwelową, drugą - klinkierem.
Klinkierowy (po lewej) i karwelowy (po prawej) sposób mocowania okładziny
Około I wieku p.n.e. mi. Rzymianie poszli o krok do przodu – najpierw zaczęli tworzyć szkielet statku, czyli stępkę, wręgi itp., a następnie osłaniali ten szkielet deskami w technologii carvel. Złożyło się na to kilka czynników. Przede wszystkim rozwój matematyki i geometrii oraz wynalezienie i produkcja pił, za pomocą których można było ciąć deski o wymaganym rozmiarze i grubości. Ta metoda budowy statków została przyjęta w całym starożytnym świecie na Morzu Śródziemnym i wybrzeżu Atlantyku, mniej więcej do poziomu portugalskiej rzeki Douro. We wszystkich obszarach na północ stosowano metodę technologii klinkierowej.
Jaki on był? Metoda ta wywodzi się z łodzi jednodrewnianych. W starożytności brano dużą kłodę, wydrążono rdzeń, następnie wypełniono wydrążoną przestrzeń wodą i taką ziemiankę umieszczano nad ogniem, aby odparować drewno i rozłożyć boki, wkładając przekładki. Oczywiste jest, że podczas tego zabiegu boki obniżono w dół i trzeba było zwiększyć ich wysokość, dla czego dodano do nich deski na pełnej długości. Ponieważ deski te wykonywali ludzie nie znający pił, pozyskiwano je z bali za pomocą tasaka lub siekiery. Metodę tę nazwano barbarzyńską, wbrew rzeźbiarskiej okładzinie, zwanej rzymską lub starożytną.
Ale, co dziwne, początkowo statki wykonane metodą klinkierową były mocniejsze i bardziej zdatne do żeglugi. Wynika to z faktu, że klinkier został wynaleziony przez ludy osiedlające się na wzburzonych i wzburzonych morzach (Zatoka Biskajska, Morze Północne i Bałtyckie), natomiast metoda rzymska sprawdzała się w przypadku bardziej miękkiego Morza Śródziemnego i początkowo była wykorzystywana do produkcji różnego rodzaju galer, czyli statków o niskiej sylwetce i lżejszych. Galery w krajach nordyckich były trudne w użyciu nie tylko ze względu na ich ograniczoną zdolność do żeglugi i ładowność, ale także ze względu na ograniczone zasoby ludzkie. Rzymianie wysyłali niewolników jako wioślarzy na galery, których masowo pojmali w swoich niekończących się wojnach. Żadni Brytyjczycy czy Niemcy nie mogli sobie pozwolić na taki luksus.
Rekonstrukcja rzymskiej kuchni. Skóra jest wyraźnie widoczna
Trzeba powiedzieć, że obie te metody istniały niezależnie od siebie przez dość długi czas. Jedyną innowacją, którą wprowadzili wszyscy żeglarze na początku XIII wieku, był stępka kompozytowa, która umożliwiła zwiększenie rozmiarów statków. Ale już w XIII wieku ludy północy najpierw zebrały „muszlę”, a następnie zbudowały szkielet. Na stępkę wybrano szczególnie długie i mocne drzewo, przymocowano do niego dziób i rufę, następnie zmontowano poszycie na zakładkę od dołu do boków i dopiero po ostatecznym montażu zamontowano łączniki i wręgi.
Zęby i karaki
Jednak w XIII wieku Niemcy opracowali nowy typ statków - koła zębate. Cogg różnił się od poprzednich wersji statków tym, że jego wręgi wystawały poza linię burty, wiosła sterowe zastąpiono rumplem i sterem, a na dziobie i rufie, aby załoga przeczekała złą pogodę, dziobowiec i zbudowano zamek rufowy - nadbudówki dziobowe i rufowe. Wkrótce ich główną funkcją stało się stawianie łuczników i miotaczy oszczepów przed ewentualnym wejściem na pokład pirackich wiosłujących statków. Wyższą stronę zębatki trudno było szturmować od dołu, zwłaszcza że strzelcy na nadbudówkach i na górze dosłownie nokautowali zespoły abordażowe od góry do dołu.
Nowe statki szybko rozprzestrzeniły się po krajach Europy Północnej i Zachodniej i na przykład w bitwie pod Sluys w 1340 r. To właśnie koła zębate utworzyły główną siłę uderzeniową floty angielskiej i francuskiej.
W połowie XIV wieku zębatki stopniowo zaczęły ustępować miejsca karakom. Miejscem narodzin tego typu statków była Genua, ale Europejczycy z północy nie skopiowali, ale przerobili projekt genueński, łącząc go z trybikiem.
Rekonstrukcja zębatki hanzeatyckiej
W przeciwieństwie do zębatki, w karakce szkielet statku został najpierw zmontowany z stępki i wręgów, a następnie pokryty deskami, oczywiście metodą rzeźbienia. Następnie uszczelniono połączenia między deskami i voila, nadwozie jest gotowe. Kraje północne bardzo doceniły konstrukcję od szkieletu do skóry, tyle że skóra była mocowana w staromodny sposób nie gładko, ale na zakładkę. Jeśli koła zębate miały wyporność 200–300 ton, wówczas karaki miały wyporność 400–500 ton. Jednak wzrost masy statku doprowadził do tego, że przy konwencjonalnych masztach praktycznie nie miał prędkości, dlatego początkowo dla karakków poszukiwano bardzo długich i mocnych drzew. Sekwoja nie rośnie jednak w Europie, dlatego wkrótce karaki zaczęto wyposażać w dwa maszty.
Brytyjczycy „spotkali” karaki w 1413 roku, kiedy rozpoczęła się kolejna runda wojny stuletniej. Francuzi wynajęli ich od Genueńczyków do napadu na Wyspy Brytyjskie. Angielskie trybiki nie były w zbyt dobrej pozycji w starciach - karaki były większe i wyższe i przewoziły więcej wojowników. Jednak przy pomocy angielskich łuczników Brytyjczykom udało się zdobyć 8 francuskich karaków i od razu zapragnęli zbudować coś podobnego.
Pierwsze karaki w Anglii powstały już w 1416 roku i początkowo budowano je w staromodny sposób – stępka kompozytowa, kadłub ustawiony od dołu do góry, a dopiero potem wręgi i mocowania. W tym typie zbudowano Holigost, Jezusa i giganta Grace Dieu (1400 ton), przy czym ten ostatni miał potrójną powłokę. Ponieważ Grace Dieu nie mogła „nieść” dwóch masztów, zainstalowano także trzeci maszt – mizzen. Nie przeszkodziło to jednak statkowi w wyjściu z morza, a pierwsza próba wypłynięcia zakończyła się buntem załogi.
Caracca Grace Dieu (1418)
Pomimo tak dużej skali budowy flotaHenryk V rozstrzygnął walkę o dominację na morzu na lądzie – pod Azincourt.
Przejście na technologię rzeźbienia
I tutaj powinniśmy zacząć od Hiszpanii. Faktem jest, że rok 1425 stał się tam przełomowy. Do tego czasu główne zakłady stoczniowe Królestwa Kastylii i Leonu znajdowały się w Kantabrii, w Czterech Miastach Morskich - Santander, San Vicente de la Barquera, Laredo i Castro Urdiales. Kantabryjczycy budowali statki w technologii klinkierowej, która nie różniła się od krajów europejskich. Jednak w 1425 roku w stoczni doszło do serii pożarów, w wyniku których spłonęły nie tylko budynki, ale także mnóstwo zapasów i przygotowanych materiałów.
W efekcie centrum hiszpańskiego przemysłu stoczniowego przeniosło się do Sewilli, Kadyksu i Kartageny, które budowały statki w tradycji śródziemnomorskiej. Mniej więcej w tym czasie hiszpańscy stoczniowcy wprowadzili innowację, która później rozprzestrzeniła technologię rzeźbienia na północ. Ponieważ pojedyncze okładziny carvelowe były mniej trwałe od klinkieru, zaczęto je podwajać, a deski okładzinowe układano w szachownicę, co wielokrotnie zwiększało wytrzymałość kadłuba. Jednocześnie zamiast jednego dużego żagla na masztach zaczęto montować dwa mniejsze żagle, co ułatwiło zespołowi pracę z żaglami.
A co z Anglią?
W 1419 roku wojska angielskie zdobyły Rouen, gdzie wówczas mieściła się główna francuska stocznia do budowy galer i małych statków. Schwytano tam także rzemieślników genueńskich i francuskich, którzy w latach 1423 i 1424 zbudowali dla Anglii kilka statków według własnych projektów, a dopiero w 1436 roku Brytyjczykom udało się odtworzyć podobny statek, później ten typ nazwano „karakiem genueńskim”. To właśnie te karaki okazały się pierwszymi statkami zbudowanymi metodą śródziemnomorską – najpierw szkielet w postaci stępki i wręgów, potem poszycie.
Pierwszy angielski „genueński karak” zwodowany miał wyporność 600 ton i nosił nazwę „Libelle Englyshe Polycye”. Sześć „genueńskich karaków” miało dwa maszty, co było wówczas dla Brytyjczyków nowością, ale problem, jak się okazało, nie leżał nawet w budowie, ale w bieżących naprawach. Już w 1424 r. główny cieśla pisał do króla:
„Musimy zatrudniać stolarzy i uszczelniaczy za granicą; w naszym kraju raczej nie znajdziemy ludzi zdolnych do naprawy i budowy takich statków”.
Oznacza to, że problem polegał na tym, że Brytyjczycy po prostu nie wiedzieli, jak gładko przymocować skórę.
Galea angielska typu śródziemnomorskiego
W rezultacie zatrudniono Wenecjan i Genueńczyków, którzy przeprowadzali rutynowe naprawy statków, jednocześnie zachwycając angielskich rzemieślników nową metodą przechyłu, czyli do czyszczenia i naprawy dna Włosi po prostu przechylili statki na jednym stronę lub drugą. Ale nie można było się z nimi stale kontaktować. Co więcej, koszt napraw przekroczył zwykły czterokrotnie.
Jeśli chodzi o karawele, pojawiły się one w Europie Północnej w latach 1438-1440. Pierwszą karawelę zbudował w Sluys portugalski stoczniowiec Jehan Perouse. Brytyjczycy posiadali statki tego typu dopiero w 1448 roku, kiedy mistrz Claes Stephen otrzymał od króla pieniądze na budowę
„pewien statek lub barka zwana Carvell of Porto”.
Oznacza to, że lata pięćdziesiąte XIV wieku stały się czasem, w którym Brytyjczycy w końcu opanowali metodę rzeźbienia w budowie statków. W latach 1450–1453 zbudowano w Anglii 1466 karawel o płaskich poszyciach, ale wszystkie pozostałe statki zbudowano metodą klinkierową.
Jednak wraz z wprowadzeniem artylerii do floty wszystko wywróciło się do góry nogami. Sto lat wcześniej galery bezpowrotnie przegrały bitwę morską z żaglowcami, a potem... gdy podjęto decyzję o zainstalowaniu na żaglowcach artylerii, okazało się, że można tam ustawiać wyłącznie lekkie armaty (ponieważ początkowo ustawiano je na nadbudówkach - poza przyzwyczajenia strzelać od góry do dołu), gdyż w przeciwnym razie zaczęły się problemy ze stabilnością. I cofnięcie dział – po prostu nie było na to miejsca na statkach. Na galerach nie było takiego problemu – działa umieszczono na dziobie, a cofanie mogło być dowolne – od dziobu, wzdłuż brzegów wioślarzy, aż do masztu. W rezultacie w 1513 roku pod Brestem oddział francuskich galer bez najmniejszego trudu przedarł się przez formację angielskiej floty żaglowej, zatapiając jeden statek i poważnie uszkadzając drugi.
Próby montażu większych dział na nadbudówkach kończyły się katastrofami – tak naprawdę to właśnie w ten sposób zatonęła karakka „Mary Rose”. Ironią losu jest to, że obecnie znamy i badamy przemysł stoczniowy XVI i XVII wieku na najgorszych przykładach – Marii Róży i Wazie.
Aby w jakiś sposób przeciwdziałać galerom, Brytyjczycy zaczęli budować galery - w zasadzie były to statki żaglowe i wiosłowe z nadbudówką i zwiększoną bronią artyleryjską.
Bratek Karakka
Cóż, wtedy Brytyjczycy zdobyli bezcenne doświadczenie. W 1553 roku królowa Maria Tudor wstąpiła na tron Anglii, a rok później poślubiła księcia hiszpańskiego Filipa, przyszłego króla Hiszpanii Filipa II. W 1555 roku stosunki Hiszpanii z Francją zaczęły się pogarszać. Anglia była w sojuszu z Hiszpanią, dlatego też królowa (a raczej Filip Hiszpański) zdecydowała się przywrócić flotę angielską. Filip zapraszał do Anglii między innymi hiszpańskich i flamandzkich stoczniowców. Od 1556 roku znany Bernardo de Mendoza, generał-kapitan galer Hiszpanii, bohater desantu w Algierii i przywódca zdobycia Mahdii (1550), od 1554 roku pracował jako konsultant w stoczniach angielskich . W latach 1557-4 zbudowano 5 statki królewskie według projektów hiszpańskich i przebudowano 5 statków (jeden ze statków zbudowanych przez Hiszpanów, Lion, służył przebudowom aż do końca XVII wieku). Co więcej, kwartet dokładnie powtórzył konstrukcję hiszpańskich galeonów z gładkim poszyciem, miał dwa pokłady, czyli dwa zamknięte pokłady artyleryjskie, a XNUMX zostało przebudowanych z bezużytecznych galeonów na galeonsetes (małe galeony). Angielscy rzemieślnicy mogli zapoznać się z zasadami i cechami hiszpańskiego przemysłu stoczniowego.
Od tego czasu angielski przemysł stoczniowy ostatecznie przeszedł na technologię carvel i budowę statku od szkieletu po poszycie.
Literatura:
1. Fernández Duro, Cesáreo „Armada Española desde la Unión de los Reinos de Castilla y Aragón” -Museo Naval de Madrid, Instituto de Historia y Cultura Naval, Madryt, 1972.
2. HR Fox „Angielscy marynarze pod panowaniem Tudorów”, – Londyn, 1868.
3. William Laird Clowes, Clements Robert, Sir Markham „Królewska marynarka wojenna: historia od czasów najdawniejszych do współczesności” – Chatham Publishing; Wydanie wznowione, 1997
4. de Casado Soto, José Luis „Arquitectura naval en el Cantábrico durante el siglo XlIl” - Altamira, 1975.
5. Olesa Muñido, Felipe „La organización naval de los estados mediterráneos, y en especial de España durante los siglos XVI y XVII” – Madryt, 1968.
6. Phillips, Carla Rahn „Sześć galeonów dla króla Hiszpanii. Obrona imperialna na początku XVII wieku” – „The John Hopkins University Press”, Baltimore i Londyn, 1986.
7. Eriksson, N. „Between Clinker and Carvel: Aspekty kadłubów zbudowanych z mieszanego poszycia w Skandynawii w latach 1550–1990” – Archaeologia Baltica, 14(2): 77-84.
8. Dotson, J. E. „Traktaty o budowie statków przed 1650 rokiem. Zęby, karawele i galeony. Żaglowiec 1000-1650” – Londyn, 1994.
9. Hutchinson, G. „Średniowieczne statki i żegluga” – Londyn: Leicester University Press, 1994.
informacja