Szwedzka taksówka wojskowa
„W trudnych i trudnych warunkach wojny z Rosją nie mówiliśmy już o nienagannej technicznie i efektownej konstrukcji pojazdów, liczyła się prostota i duży margines bezpieczeństwa. Zbyt późne uświadomienie sobie tego doprowadziło do powstania półciężarówek, pierwotnie pomyślanych jako ciężarówki towarowe, które później produkowano z bardziej przestronnymi, a jednocześnie prostszymi nadwoziami ośmiomiejscowych samochodów osobowych…” Inżynier Werner Oswald.
prehistoria
To niezbyt dźwięczne słowo „Volvo” jest dobrze znane każdemu Rosjaninowi. Starszy kierowca zapewne pamięta stare dobre 80-tki, urodzone w latach 240-tych, które swoją trwałością i fenomenalną niezawodnością zadziwiły nieprzyzwyczajonych do zagranicznych samochodów obywateli ZSRR. Młodszy kierowca zapamięta ogromne, kanciaste kombi z walizkami serii 1990 i 740 produkowane od 760 roku - marzenie letniego mieszkańca.
Wszystkie te godne, solidne samochody, pochodzące z zaśnieżonej Szwecji, pozostały w pamięci ludzi jako mocne, niezawodne samochody z przyzwoitym prześwitem, nie bojące się surowych rosyjskich zim i zapewniające swoim właścicielom komfort i ciepło w kabinie, a także „żelazo” stabilność podczas jazdy po drogach.
Ale potem w nasze życie wdarł się XXI wiek, który przyniósł ze sobą galaktykę nowych samochodów Volvo z napędem na wszystkie koła, które nie istniały w XX wieku. Firma zaczęła aktywnie atakować nowy rynek crossoverów, a w 2002 roku na salonie samochodowym w Detroit zaprezentowano Volvo XC90, po czym w prasie zaczęły pojawiać się artykuły obwieszczające, że Volvo zaprezentowało światu swojego pierwszego pasażerskiego „SUV-a”. Ale czy to pierwsze?
Kto powiedział, że w XX wieku Volvo nie produkowało samochodów osobowych z napędem na wszystkie koła, przystosowanych do jazdy terenowej? Towarzysze, nie wiemy dobrze historia tej małej firmy, która słynie z samochodów na całym świecie.
Trochę historii szwedzkiej firmy samochodowej Volvo
Świat po raz pierwszy usłyszał to słowo 14 kwietnia 1927 roku, kiedy z bram fabryki w szwedzkim mieście Göteborg wyjechał pierwszy samochód osobowy marki Volvo, wywodzący się od łacińskiego słowa volvere – toczyć się, obracać, toczyć. Firmę założyli dwaj Szwedzi: ekonomista Assar Gabrielsson i inżynier Gustaf Larson, którzy nie postawili sobie za cel koniecznie dogonienia i wyprzedzenia kogokolwiek, a ich głównym celem była produkcja samochodów prostych konstrukcyjnie i niezawodnych. I już w lutym 1928 roku młoda firma opanowała produkcję samochodów ciężarowych, co później przyniosło jej światową sławę.
Pierwsze samochody Volvo miały napęd na tylne koła, co jest zrozumiałe, w przededniu II wojny światowej Szwecja pozostawała neutralna, a produkowane samochody służyły do użytku cywilnego. Ale od 1941 roku na zlecenie szwedzkiego departamentu wojskowego firma uruchomiła produkcję na małą skalę wojskowych ciężarówek terenowych 4x4 o ładowności około trzech ton. Ogółem od 1941 do 1949 roku wyprodukowano około 1 takich maszyn.
Na przełomie lat 30. i 40. ubiegłego wieku pasażerskie pojazdy patrolowo-rozpoznawcze z napędem na wszystkie koła zaczęły pojawiać się w wielu armiach na całym świecie: Stoewer R-200 Special, Hanomag Tip 20B i BMW Tip 325 w Niemczech; „Bantam-Willis” w USA; GAZ-64 w ZSRR i wiele innych, co ustanowiło nowy typ pojazdu wojskowego, który później otrzymał potoczną nazwę „jeep”.
W armii szwedzkiej takich pojazdów nie było. Szwedzi postanowili samodzielnie opracować lekki, wielofunkcyjny pojazd z napędem na wszystkie koła dla własnej armii.
Szwedzcy inżynierowie nie spieszyli się i podczas projektowania dokładnie zapoznali się z doświadczeniami Niemców, Amerykanów i Rosjan, którzy zdobyli dużą wiedzę projektując samochody tego typu.
O wadach pierwszych pojazdów wojskowych II wojny światowej
Dumni Niemcy, chcący pokazać światu wyższość swojej szkoły inżynierskiej, dali się ponieść skomplikowanym rozwiązaniom konstrukcyjnym, w wyniku czego ich wozy rozpoznawcze otrzymały stały napęd na wszystkie koła, niezależne zawieszenie kół i sterowanie wszystkimi kołami skrętnymi, co było nadmiernie skomplikowane Projektowanie. Jak wiadomo, wraz ze wzrostem liczby części wzrasta prawdopodobieństwo awarii, a wybuch wojny z ZSRR ujawnił wyjątkowo niską niezawodność tych maszyn.
Powstała komiczna sytuacja: niektóre pojazdy przeznaczone do użytku w wojsku nie mogły przejechać 1 km w warunkach dróg frontowych i terenowych bez poważnych awarii. Złożoność zastosowanych komponentów i zespołów wymagała częstej konserwacji. W niektórych modelach liczba punktów smarowania sięgała prawie stu, co było wyraźnie za dużo nawet jak na tamte czasy.
Cały ten przepych był zbyt kosztowny, wymagał licznych mobilnych warsztatów samochodowych, kadry doświadczonych mechaników i dużej liczby części zamiennych.
W efekcie w warunkach wojny z Rosją koncepcja ta ujawniła swoją całkowitą porażkę.
Jeden z przykładów twórczości dumnych niemieckich inżynierów samochodowych
Amerykańscy projektanci popełnili kolejny błąd - rozstaw kół osi napędowych swoich jeepów był zbyt wąski, dlatego Bantamy i Willies przy pierwszej odpowiedniej okazji próbowali położyć się na boku podczas jazdy po wzniesieniach i podczas skręcania o małych promieniach.
Krajowy projektant V. A. Grachev, projektując pierwszego radzieckiego jeepa GAZ-64, wszedł na tę samą prowizję, co Amerykanie. Pomimo tego, że miał pod ręką osie z GAZ-61 o rozstawie 1 mm, Graczow, zgodnie z ówczesną dobrą tradycją, opracowując nowe modele samochodów radzieckich, zdecydował się zapożyczyć rozwiązania techniczne stosowane za granicą - skrócił pończochy mostkowe.
W rezultacie powstały dwie osie o różnych rozstawach kół: 1 mm z przodu i 278 mm z tyłu. A GAZ-1 miał jeszcze gorszą stabilność niż amerykańskie jeepy, najwyraźniej powodem tego był zbyt wysoki środek ciężkości samochodu. A pierwsze miesiące działań wojennych ujawniły kolejną poważną wadę „wąskotorowej” - jadąc po polnych drogach z koleinami jadąca w konwoju ciężarówka GAZ-245 nie wpadła na ułożony przez nich tor.
W rezultacie koła jednej strony wśliznęły się w koleinę, a koła drugiej „przecięły grzbiet” - rozepchnęły płynną ziemię wyciśniętą przez opony poprzedzających ciężarówek na środek koleiny. Z tego powodu rosyjski oficer zwiadu często utykał, trzymając się grzbietów toru z obudowami mostów. Jednak amerykańskie jeepy miały również tę samą wadę.
Szwedzi idą własną drogą
Młody, ale mądry ponad swoje lata inżynier Volvo Nils Magnus Hartelius, który opracowywał samochód, zrozumiał, że projektując wojskowy samochód osobowy, konieczne było zapewnienie maksymalnej niezawodności, prostoty konstrukcji i szerokiej unifikacji z komponentami i zespołami o masie -wyprodukowanych pojazdów.
Dlatego bez zbędnych ceregieli wziął za podstawę trwałe podwozie z konwencjonalnej 1,5-tonowej ciężarówki LV-101 z napędem na tylne koła, skrócił rozstaw osi do 3 mm, zamontował oś napędową z przodu i umieścił 100-miejscowe nadwozie z poręcznej na górze ramy taksówek serii PV-8.
Podstawą samochodu była ciężarówka Volvo LV-101 o ładowności 1,5 tony
Taksówka Volvo serii PV-800, której nadwozie wykorzystał projektant
Ale tutaj pojawiła się niewielka rozbieżność: ciężarówka i taksówka przodków miały zupełnie niepoważne cywilne maski, które również sięgały aż do zderzaka. Samochody o takim wyglądzie nie są przyjmowane do armii szwedzkiej, a wdzięczna wystająca do przodu maska może zostać w mgnieniu oka uszkodzona podczas jazdy po tutejszych małych laskach.
Projektanci w najbardziej zdecydowany sposób wyeliminowali problem, wycięli nadwozie taksówki przed przednią szybą i przyspawali do niego kanciasty przód, przypominający ciężarówkę TVB, zakończony płaską i szeroką okładziną, za którą umieszczono powiększoną chłodnicę. wygodnie umieszczone.
To rozwiązanie techniczne umożliwiło poprawę wydajności układu chłodzenia, co w żadnym wypadku nie było niepotrzebne w przypadku maszyny pracującej z małymi prędkościami i dużą siłą oporu ruchu. Aby chronić chłodnicę przed uszkodzeniem, zainstalowano mocny zderzak z dodatkowymi łukami przyspawanymi pośrodku, przypominającymi tył żelaznego łóżka.
Reflektory samochodu zostały również zabezpieczone metalowymi listwami łukowymi, dzięki czemu szwedzki „SUV”, który otrzymał skrót Terrängpersonvagn m/43 (TPV), mógł torować drogę przez małe lasy bez obawy o uszkodzenia ze strony krzaków i małych drzewa.
Projektując, Szwedzi wzięli pod uwagę surowy klimat swojego kraju i pozostawili zamkniętą nadwozie, jednak górna część dachu została wykonana nie z metalu, a z łatwo zdejmowalnego płótna.
Obszerny bagażnik zapewniał wystarczająco dużo miejsca na dwa koła zapasowe, zamontowane pionowo we wnękach tylnych błotników, oraz torby podróżne dla załogi.
W rezultacie szwedzcy inżynierowie opracowali idealny pasażerski „SUV”: niezawodny, bezpretensjonalny, pojemny, z wygodnym wnętrzem i co najważniejsze, miał taki sam rozstaw kół jak inne pojazdy wojskowe.
Konstrukcja samochodu może dla niektórych nie wydawać się całkowicie estetyczna, ze względu na oczywiste niedopasowanie kształtów przedniej części do nadwozia, ale w czasie wojny estetyka schodzi na dalszy plan, najważniejsza jest tutaj funkcjonalność, a wraz z nią szwedzka samochód był w porządku.
Błędem jest jednak nazywanie tego samochodu pierwszym szwedzkim jeepem, czyli lekkim pojazdem patrolowo-rozpoznawczym. Szwedzi nie oszczędzali na metalu, w efekcie masa wyposażonego pojazdu była dwukrotnie większa od amerykańskiego Willysa i wyniosła 2 kg, a pod względem gabarytów szwedzki „SUV” był znacznie większy, jego gabaryty ( długość/szerokość/wysokość, mm) wynosiły 340 x 4 x 800. Całkowita masa pojazdu wynosiła 1 kg, moc silnika 800 KM. Z.
Ze skrzynią biegów Szwedzi również nie poszli za sprytnie i zorganizowali zablokowany (bez centralnego mechanizmu różnicowego) napęd, który zapewnia możliwość przymusowego wyłączenia przedniej osi podczas jazdy po nawierzchniach o dobrej przyczepności kół. Moc była rozdzielana pomiędzy osie za pomocą jednostopniowej skrzyni rozdzielczej, a aby poprawić właściwości terenowe, mechanizm różnicowy tylnej osi można było zablokować na siłę. Napęd blokujący był mechaniczny, wykorzystujący sztywny drut fortepianowy poruszający się w oplocie.
Dobre właściwości terenowe zapewnił solidny prześwit i koła o dużej średnicy ze zwiększonymi występami. Zawieszenie resorowe w połączeniu z masywnymi belkami osiowymi gwarantowało podwoziu fenomenalną wytrzymałość.
Duży samochód pomieścił załogę swobodnie i wygodnie
W rezultacie pierwsze szwedzkie dowództwo 4x4 „wyrosło” z lekkich pojazdów rozpoznawczych, zwanych jeepami, i weszło do kolejnej kategorii wagowej ówczesnych lekkich wojskowych pojazdów z napędem na wszystkie koła, nazywanych przez Niemców „samochodami osobowymi średniego standardu”, typowi przedstawiciele z których były niemieckie Horh-901 i Vanderer-901. Ale w ZSRR samochody tej klasy w ogóle nie były produkowane.
Spośród krajowych pojazdów wojennych pod względem gabarytów (4 x 670 x 1) i ładowności najbliższy tej kategorii był GAZ-770-1 produkowany w latach 950–61. w ilości 73 egzemplarzy. Był on jednak zbudowany nie na platformie ładunkowej, a na platformie pasażerskiej, miał masę 1941 kg i „pasował” do grupy lekkich pojazdów patrolowych, choć ze względu na swoje funkcje użytkowe nie był pojazdem patrolowo-rozpoznawczym, ale pojazdem terenowym. pojazd operacyjny dla wyższego sztabu dowodzenia Armii Czerwonej i przewoził wyłącznie generałów.
Pierwszy seryjny szwedzki pasażerski „SUV” Terrängpersonvagn m/43 (TPV) opuścił fabrykę w 1944 roku, produkcja trwała do 1946 roku, zmontowano łącznie 210 egzemplarzy. Samochód ten znany jest także pod symbolem Volvo-911. Nowy pojazd służył jako pojazd operacyjny dla personelu dowodzenia średniego szczebla i był wyposażony w potężną stację radiową.
Druga generacja
W 1953 roku Szwedzi opracowali drugą generację tego modelu.
Według jednej wersji podstawą nowego pojazdu było skrócone podwozie ciągnika lotniskowego Volvo-953 (TL11), według innej wręcz przeciwnie, ciągnik zbudowano na bazie „SUV-a”. Ale moim zdaniem obaj byli dziećmi testowanego od 1948 roku prototypu ciężarówki 6x6 TL21, który dał życie zarówno im, jak i wojskowej ciężarówce burtowej 1954x6 TL6 Lastterrängbil 22 wydanej w 912 roku i jej modyfikacji „935” z kungiem. Od niego dzieci odziedziczyły charakterystyczny wygląd nosa.
Ojciec rodzinnej ciężarówki TL21
Myślę, że inżynierowie wzięli podwozie z ciężarówki TL21, nieco je skrócili i zgodnie z ustaloną tradycją „poślubili” je z nadwoziem pasażera z taksówki PV-830. A potem przymocowali maskę i błotniki z ciężarówki do nadwozia pasażera (albo nadwozie do maski, kto ich zrozumie, ci pomysłowi Szwedzi). Tyle, że taksówki w Szwecji trochę się skurczyły na przestrzeni lat, a wnętrze nowego pięciomiejscowego auta jest ciasne niż jego poprzednika.
Nie przeszkodziło nam to jednak w zamontowaniu przed tylnymi siedzeniami stolika do ustawiania sprzętu radiowego oraz pracy z dokumentami i mapami. Samochód otrzymał dwa zbiorniki paliwa: główny o pojemności 76 litrów i dodatkowy o pojemności 10 litrów. Aby jednak zapewnić dobry zasięg w terenie, w tylnej części nadwozia, po bokach, inżynierowie przewidzieli wsporniki mieszczące dwie kanistry z benzyną, a pośrodku zamontowano dwa rowery patrolowe.
Projektanci porzucili płócienny dach, teraz stał się on całkowicie metalowy, ale w jego tylnej części zamontowano szeroki żelazny właz.
Samochód napędzany był 6-cylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności 3,67 litra i mocy 90 KM. Z. przy 3 obr./min. z maksymalnym momentem obrotowym 600 Nm przy 220 obr./min i 1-biegową skrzynią biegów.
Napęd środkowy nadal nie posiadał mechanizmu różnicowego z „sztywnym” połączeniem przedniej osi, skrzynia rozdzielcza otrzymała przekładnię redukcyjną o liczbie 1,44, mechanizmy różnicowe obu osi były wyposażone w wymuszoną blokadę. Prześwit pod obudowami osi wynosił 250 mm, a w podwoziu zachowano sprawdzone rozwiązania techniczne: belki osiowe i zawieszenie resorowe. Zmniejszył się rozstaw osi - 2 mm, co poprawiło geometryczne właściwości terenowe, rozstaw kół z przodu wynosił 730 mm, z tyłu - 1 mm.
Długość maszyny zmniejszyła się o 100 mm i wyniosła 4 mm, ale szerokość i wysokość wzrosły i wyniosły odpowiednio 700 mm i 1 mm.
Szwedzi po raz kolejny nie szczędzili na sprzęcie i masa własna samochodu wzrosła do 2 kg, a masa całkowita do 880 kg. Opony miały wymiary 3x440. Maksymalna prędkość samochodu na autostradzie na 900. biegu osiągała 16 km/h, co było w zupełności wystarczające dla wojskowego „SUV-a” tamtych lat, a zużycie paliwa, w zależności od konstrukcji opon, wynosiło 4–90 litrów na godzinę. 18 km po drogach i dochodziło do 24–100 litrów na 60 km.
Już na zdjęciu widać, że samochód ma niesamowity margines bezpieczeństwa
Mocny zderzak wykonany z grubej rury chronił tył samochodu, kratka umożliwiająca montaż rowerów w razie potrzeby składana nie utrudniając dostępu do bagażnika
Nowemu pojazdowi nadano indeks TP21/P2104 i nazwę wojskową Radiopersonterrängbil 915. Jego produkcję rozpoczęto w 1953 r., a zakończono w 1958 r. W tym czasie wyprodukowano 720 egzemplarzy, które służyły jako pojazdy operacyjne personelu dowodzenia średniego szczebla lub mobilne stacje radiowe.
Już przy pierwszych manewrach samochód z ogromnym tępym pyskiem i grubym zaokrąglonym lędźwiem, powoli czołgający się po uszy w błocie i pracowity chrząkający tłumikiem, został przez jednego z wojskowych nazwany świnią (Suggan). W rezultacie ten obraźliwy przezwisko utkwił jej w pamięci. Jednak co w tym obraźliwego? Moim zdaniem hasło „Świnie nie boją się brudu” jest w pełni odpowiednie dla prawdziwego terenowego zdobywcy.
Te niezwykłe samochody z kanciastym przodem „ciężarówki” i gładkim nadwoziem pasażera okazały się bardzo mocne i długo służyły w wojsku. A po przejściu na emeryturę pracowali w cywilu, zachwycając swoich pracodawców, wywołując niesamowitą radość wśród szwedzkich dzieci i okresowo strasząc swoim groźnym wyglądem każdy drobiazg, który napotkał podczas jazdy autostradą.
Wiele maszyn z serii TP21 przetrwało do dziś i wciąż zadziwia specjalistów swoją pomysłowością i funkcjonalnością.
A to jest wojskowy ciągnik lotniskowy TP21 „młodszy brat”. lotnictwo TL12 Startbil 954. Ważył 3 kg i miał ładowność 040 kg. Z tyłu niektórych ciągników znajdował się generator służący do uruchamiania silników lotniczych (zdjęcie poniżej):
Był też „starszy brat” – ciężarówka TL22 6x6, produkowana w latach 1956–1962. w ilości 920 szt. (zdjęcie poniżej):
Patrzymy na te samochody, urodzone w odległych latach 40. i 50., i lekki smutek mimowolnie wypełnia nasze serca: tak, był kiedyś czas silnych ludzi, dobrych rzeczy i niezawodnych samochodów. Niestety, minęło to na zawsze i tylko okrągłe, szklane reflektory mrugną na pożegnanie, kanciasty przód ze smutkiem skinie głową żelaznym zderzakiem, jakby żegnając się na zawsze...
Ale nagle ochrypły róg nagle szczeka tym samym głośnym basem dowódcy: „Oddaj to, co robisz. Przygotuj się na wędrówkę!”
I znowu silnik ryczy, biegi w skrzyni biegów będą klikać, złe opony wgryzają się łapami w miękką glinę, grudki wilgotnej ziemi i drobne kamyczki będą latać spod nich na wszystkie strony, a stary pojazd wojskowy będzie idź energicznie przez zagajnik, płosząc leśne zwierzęta: szwedzki wóz dowodzenia Armia, podobnie jak 50 lat temu, pewnie zacznie wypełniać swoje zadanie.
informacja