Powojenne wykorzystanie niemieckich bombowców
Stosunkowo mało znane jest powojenne wykorzystanie bombowców zaprojektowanych i zbudowanych przez III Rzeszę.
Przed wybuchem II wojny światowej Niemcy aktywnie oferowały niektóre typy bombowców na rynku zagranicznym, a po 1 września 1939 roku dostarczały je swoim sojusznikom.
W pierwszej powojennej dekadzie niemieckie bombowce eksploatowano w wielu krajach, a niektóre modele, które cieszyły się największym zainteresowaniem, testowano w ZSRR, USA i Wielkiej Brytanii.
Dornier Do 17
Historia Rozwój tego samolotu rozpoczął się w 1933 roku, kiedy linie lotnicze Deutsche Luft Hansa AG zamówiły od Dornier Werke GmbH szybki dwusilnikowy samolot pocztowy i pasażerski. Projektanci firmy Dornier, którzy mieli wówczas doświadczenie w budowie łodzi latających, wykorzystali istniejące rozwiązania i biorąc pod uwagę najbardziej zaawansowane trendy w światowym przemyśle lotniczym, zaprojektowali całkowicie metalowy jednopłat z górnym skrzydłem i rozstawionym ogonem jednostka. Długi, wąski kadłub miał duraluminiową ramę i gładką metalową powłokę. Szczególną uwagę zwrócono na doskonałość aerodynamiczną.
Zrób 17VI
Eksperymentalny samolot Do 17VI z dwunastocylindrowymi silnikami BMW VI 7,3 w kształcie litery V, chłodzonymi cieczą, o mocy 750 KM każdy. Z. Wystartował 23 listopada 1934 r. Podczas testów samolot, nazywany „Latającym Ołówkiem”, był w stanie rozpędzić się w locie poziomym do 330 km/h, przy czym stwierdzono braki zagrażające bezpieczeństwu eksploatacji w użytku cywilnym. lotnictwo, nie został zidentyfikowany.
Przy tym jeszcze przed rozpoczęciem masowej produkcji stało się jasne, że Do 17 słabo nadaje się do użytku cywilnego. Przedział pasażerski był bardzo wąski i musiał być podzielony na dwie izolowane kabiny, do których dostęp był bardzo niewygodny, co utrudniało wsiadanie i załadunek bagażu. Po lotach próbnych przeprowadzonych w październiku-listopadzie 1935 roku Lufthansa porzuciła samolot.
Na tym jednak kariera Do 17 się nie skończyła, gdyż samolotem, który był szybki jak na standardy połowy lat trzydziestych XX wieku, zainteresowało się wojsko i mógł służyć jako bombowiec. Po dokładnych testach przeprowadzonych latem 1930 roku Ministerstwo Lotnictwa, żądając szeregu zmian w konstrukcji, które umożliwiły wykorzystanie Do 1935 jako nośnika bomb, złożyło zamówienie na 17 prototypów.
Wiosną 1936 roku odbyły się testy broni w modyfikacji Do 17V4. Modyfikacja Do 17V5 otrzymała silniki Hispano-Suiza 12 Ykrs o mocy startowej 775 KM. s., z którym maksymalna prędkość osiągnęła 391 km/h. W prototypach Do 17V6 i V9 zainstalowano przeszklony nos, w którym teraz znajdował się nawigator-bombardier i zainstalowano celownik bombowy.
Zamiast pierwszej kabiny pasażerskiej przed skrzydłem umieszczono stanowisko radiooperatora. W miejscu drugiej kabiny pasażerskiej pomiędzy drzewcami skrzydeł umieszczono komorę bombową. Projektanci uznali, że duża prędkość nowego samolotu utrudni jego przechwycenie, dlatego postanowili ograniczyć uzbrojenie obronne do minimum. Na górze za kabiną pojawił się blister z jednym karabinem maszynowym MG 7,92 kal. 15 mm.
Produkcja seryjna Do 17 odbywała się w fabrykach Dornier Werke GmbH, Blohm & Voss, Henschel-Werke i Siebel Flugzeugwerke. Pierwsze seryjne modyfikacje samolotu wykonano zimą 1936–1937. Wersja bombowa została oznaczona jako Do 17E-1, a wersja rozpoznawcza Do 17F-1.
Wykonaj 17F-1
Bombowiec mógł przenosić 500 kg bomb. Przeciążenie – do 800 kg. Wersja rozpoznawcza wyróżniała się tym, że nie posiadała celownika bombowego, a w komorze bombowej zainstalowano dodatkowy zbiornik paliwa i kamery.
Uzbrojenie obronne pierwszego seryjnego samolotu składało się tylko z jednego karabinu maszynowego MG 7,92 kal. 15 mm w górnym blistrze. Ale wkrótce zwiększono go do trzech karabinów maszynowych. Pojawił się dodatkowy MG 15, strzelający przez właz w podłodze kabiny radiooperatora. Trzeci MG 15 chronił przed frontalnymi atakami myśliwców, a nawigator z niego strzelał.
Wiosną 1938 roku rozpoczęto testy samolotu z nową częścią przednią, na której pęcherz górnego stanowiska obronnego zdawał się zlewać w jedną całość z dobrze przeszkloną osłoną kokpitu pilota.
Nowy bombowiec, oznaczony jako Do 17Z, miał dobrą sterowność i zwrotność, ale ze względu na nową powiększoną kabinę konieczne było zainstalowanie mocniejszych silników, aby utrzymać dane prędkości.
Bombowiec Do 17Z-2 o maksymalnej masie startowej 8 kg otrzymał silniki Bramo 850R-323, które podczas startu rozwijały moc 1 KM. Z. Maksymalna prędkość na wysokości 1 m wynosiła 000 km/h. Przelot – 3 km/h. Pułap praktyczny – 500 m. Zasięg praktyczny – 410 km. Ładunek bomb – do 300 kg. Załoga – 8 osoby. Strzelcy mają teraz do dyspozycji dodatkowe karabinowe karabiny maszynowe, strzelające przez boczne szyby.
Fińskie Siły Powietrzne Do 17Z-2
W oparciu o bombowiec Do 17Z-2 wyprodukowano modyfikację bombowca rozpoznawczego Do 17Z-3, która mogła zabrać na pokład dwie automatyczne kamery oraz 500 kg bomb.
Według oficjalnych danych do pierwszej połowy 1940 roku na niemieckich liniach montażowych zbudowano 2 samolotów Do 139 wszystkich modyfikacji.
Do kwietnia 1939 Jugosławia zakupiła 37 samolotów Do 17K. Następnie opanowano produkcję Do-17Kb1 na licencji w fabryce samolotów w mieście Kraljewo. Jugosłowiańskie samoloty były wyposażone w silniki Gnome-Rhône Mistral Major o mocy 870 KM. s., a także broń i sprzęt produkcji belgijskiej i czechosłowackiej. Przed rozpoczęciem niemieckiej inwazji w kwietniu 1941 r. Jugosłowiańskie Siły Powietrzne obsługiwały 60 bombowców Do 17K. Część z nich została następnie wzięta do niewoli przez Niemców i wywieziona do Chorwacji. Rumunia otrzymała dziesięć niemieckich Do-17 od lata 1942 do marca 1944.
Od 1940 roku w Bułgarii eksploatowano 11 samolotów rozpoznawczych Do-17P. Do końca 1943 roku Niemcy przekazały kolejne 23 Do-17 o różnych modyfikacjach. One Do 17M w wersji cargo służył do 1948 roku.
Aby wzmocnić potencjał uderzeniowy własnych sił powietrznych, Finlandia zakupiła w 1942 roku kilkanaście bombowców Do 17Z-2.
Fińskie bombowce Dornier najpierw aktywnie walczyły z ZSRR, a po wyjściu Finlandii z wojny w 1944 roku te same samoloty zbombardowały wojska niemieckie na północy kraju. Do maja 1945 roku dziesięć samolotów zginęło w bitwach lub rozbiło się w wypadkach lotniczych. Ostatni fiński Do 17Z-2 został wycofany ze sprzedaży w 1952 roku.
Siły powietrzne frankistowskiej Hiszpanii miały 20 Do-17E i 15 Do 17F-1. Niektóre z tych maszyn latały do początku lat pięćdziesiątych XX wieku.
Szwajcarskie Siły Powietrzne obsługiwały jednego internowanego Do 1940Z-17 do końca lat czterdziestych XX wieku, który wylądował na lotnisku w Bazylei w kwietniu 2 roku.
Wykonaj wypad w osi 17E
Po zakończeniu II wojny światowej jeden Do 17E, znany jako Axis Sally, został dostarczony do Stanów Zjednoczonych, gdzie w 1946 roku wziął udział w lotach demonstracyjnych.
Kaczmarek 111
Samolot ten, jeden z symboli niemieckiego militaryzmu podczas II wojny światowej, swój wygląd zawdzięcza w dużej mierze innemu produktowi firmy Heinkel Flugzeugwerke – He 70 Blitz.
On 70 Blitz
Jednosilnikowy jednopłatowiec z chowanym podwoziem, który wystartował w 1932 roku, dzięki połączeniu dużej doskonałości aerodynamicznej i mocnego silnika, osiągał dużą prędkość lotu jak na standardy pierwszej połowy lat trzydziestych XX wieku.
Choć oprócz wersji pocztowej i pasażerskiej Heinkel zbudował także bombowiec Molniya i modyfikacje rozpoznawcze, wojsko potrzebowało bardziej wytrzymałego bombowca dwusilnikowego o zwiększonym zasięgu lotu.
Samolot oznaczony jako He 111 był często nazywany Doppel-Blitz (Double Lightning) ze względu na podobieństwo do He 70. Chociaż maszyna ta została zbudowana na zamówienie Luftwaffe, kierownictwo firmy Heinkel Flugzeugwerke zdecydowało się grać ostrożnie, a projektanci początkowo zaprojektowali dwie opcje: bombowiec i samolot pasażerski.
Pierwszy prototyp He 111V1, który wystartował 24 lutego 1935 roku, wyposażony był w 12-cylindrowe, chłodzone cieczą silniki BMW VI 6,0Z o mocy 660 KM. Z. Samolot wykazał zachęcające wyniki, a wkrótce powstały inne prototypy.
Pasażerski He 111V2, mogący pomieścić 10 osób, wystartował cztery tygodnie po pierwszym prototypie. Wizualnie można go było odróżnić od bombowca po braku przeszkleń w nosie i oknach w kabinie pasażerskiej. Zasięg lotu osiągnął 1 km. Prędkość przelotowa wynosiła 900 km/h.
Nie 111C
Od 1936 roku Lufthansa użytkuje siedem samolotów pasażerskich oznaczonych jako He 111C.
Pierwsze dziesięć przedprodukcyjnych bombowców He 111A miało wydłużoną, przeszkloną część dziobową, w której znajdowało się miejsce pracy nawigatora-bombowca. Samolot mógł udźwignąć do 1 kg. Do obrony przed myśliwcami służyły trzy karabiny maszynowe kalibru.
Nie 111A-0
Jednak po testach przedstawiciele Luftwaffe odmówili przyjęcia tych bombowców. Wojsko nie było usatysfakcjonowane faktem, że w pełni wyposażony samolot wymagał zbyt długiego pasa startowego, stał się bardzo bezwładny w powietrzu, a prędkość lotu gwałtownie spadła. Następnie sześć bombowców He 111A, które zostały porzucone przez niemiecki departament wojskowy, zostało sprzedanych do Chin.
Wydajność lotu uległa poprawie dzięki zastosowaniu mocniejszych silników. W styczniu 1937 roku do jednostek bojowych zaczęły przybywać seryjne He 111B-1 ze zmodyfikowanymi lotkami, nowym wyposażeniem i silnikami DB 600C o mocy 850 KM. Z.
On 111B-1
Kolejna modyfikacja He 111B-2 została wyposażona w silniki DB 600CG o mocy 950 KM. Z. z dodatkowymi grzejnikami.
On 111B-2
Bombowce He 111B-2 wypadały korzystnie w porównaniu z pierwszym He 111A. Ładunek bomb wzrósł do 1 kg, prędkość maksymalna wzrosła do 500 km/h, a samolot mógł wznieść się na wysokość 344 m.
Wariantem, który przeszedł chrzest bojowy w Hiszpanii, był He 111E. Główną różnicą między tą modyfikacją a He 111B było zastosowanie różnych silników i możliwość umieszczania bomb na zewnętrznym zawiesiu.
Bombowiec He 111E Condor Legion
Dalszą poprawę He 111 osiągnięto poprzez zwiększenie mocy silnika, zastosowanie nowego wyposażenia pokładowego, poprawę technologii produkcji, aerodynamiki i warunków pracy załogi. Próbowano zmniejszyć podatność na ataki wrogich myśliwców, zwiększając liczbę defensywnych punktów ostrzału i kaliber broni, a także stosując opancerzenie, chronione zbiorniki paliwa i systemy przeciwpożarowe.
Bombowce He 111P, które pojawiły się w 1938 roku, różniły się od wcześniejszych modeli silnikami DB 601A-1 mocą startową 1 KM. Z. Jednak najważniejszą zmianą było wprowadzenie całkowicie przeszklonej „bezstopniowej” kabiny o bardzo dobrej widoczności.
Samolot w modyfikacji He 111R-4 o maksymalnej masie startowej 13 500 kg na zawieszeniu zewnętrznym mógł przenosić dwie bomby kalibru 1 kg. Uzbrojenie obronne składało się z trzech karabinów maszynowych MG 800, które później zostały wzmocnione trzema kolejnymi MG 15.
Najbardziej popularna i zaawansowana stała się rodzina bombowców He 111N. I tak He 111N-16, który miał maksymalną masę startową 14 000 kg z dwoma silnikami Jumo 211F-2 o mocy 1 KM każdy. Z. mógł osiągnąć maksymalną prędkość 300 km/h. Prędkość przelotowa na wysokości 440 m wynosi 4 km/h.
Zasięg lotu osiągnął 2 km. Pułap służbowy wynosi 300 m. Wewnętrzna komora bombowa mogła pomieścić do 8 kg, a łączna masa ładunku, biorąc pod uwagę zawieszenie bomb na zewnątrz, wynosiła do 500 kg. Broń obronna w zestawie: armata MG FF kal. 2 mm, do siedmiu karabinów maszynowych MG 000 lub MG 3 kal. 600 mm, jeden 20 mm MG 7,92. Załoga – 15 osób.
Nie 111N-16
W sumie znanych jest ponad 50 seryjnych modyfikacji He 111. Oprócz wariantów bombowych wyprodukowano modyfikacje przeznaczone do wystrzeliwania rakiet manewrujących, bombowców torpedowych, holowników dla szybowców desantowych, samolotów do tajnego dostarczania sabotażystów za linie wroga, a nawet nocnych bojownicy. Do września 1944 roku w Niemczech wyprodukowano około 7 egzemplarzy.
Produkcja odbywała się w zakładach Heinkel Flugzeugwerke w Marien, Berlinie, Oranienburgu i Rostocku, Norddeutsche Dorniewerke w Wismar, ATG w Lipsku, Arado Flugzeugwerke GmbH w Babelsberg, Brandenburg-Havel i Warnemünde, Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG w Dassau.
Niecałych 111 sztuk wyeksportowano do Bułgarii (2 samoloty), Węgier (16), Hiszpanii (130), Chin (6), Rumunii (32), Słowacji (5) i Turcji (28). He-111 był także produkowany na licencji w Rumunii (30 samolotów) i Hiszpanii (200 samolotów).
Rumuński He-111N-3
Po zakończeniu II wojny światowej kilka zdobytych późnych modyfikacji He-111 wykorzystano do transportu pasażerskiego i transportowego w interesie brytyjskiego kontyngentu okupacyjnego w Europie Zachodniej.
Czechosłowacja obsługiwała jeden transport wojskowy He-111 do 1950 roku.
Bombowce 111F-1 służyły w tureckich siłach powietrznych do końca lat czterdziestych XX wieku. Choć samoloty te, zgodnie z żywotnością płatowca, mogły być eksploatowane jeszcze przez około 1940 lat, powodem ich odpisu był brak części zamiennych.
Turecki He 111F-1
Najdłużej latał He-111 w Hiszpanii. Oprócz zakupu różnych modyfikacji He-111 w Niemczech, rozpoczęto produkcję samolotów w Construcciones Aeronáuticas SA (CASA).
Do 1940 roku Hiszpania otrzymywała He-111 z „wąską kabiną”. Ze względu na zapotrzebowanie na nowocześniejsze bombowce podpisano kontrakt z firmą Heinkel Flugzeugwerke na wspólną produkcję 200 samolotów He 111H-16. Z tej liczby 120 samolotów wyposażono w silniki Jumo 211F-2.
CASA 2.111
W pierwszym etapie zakłady w Sewilli przygotowały trzy warianty: CASA 2.111A – bombowiec, CASA 2.111C – samolot rozpoznawczy, który mógł również przenosić bomby oraz CASA 2.111F – samolot szkolno-treningowy z podwójnym sterowaniem. Pierwszy samolot produkcji hiszpańskiej wystartował po kapitulacji Niemiec – 23 maja 1945 r.
Ogólnie rzecz biorąc, samoloty produkcji hiszpańskiej odpowiadały niemieckiemu He 111H-16, ale były też różnice. Zamiast więc karabinu maszynowego MG 13 kal. 13 mm zainstalowano współosiowy karabin maszynowy MG 7,92Z kal. 81 mm i 2 karabiny maszynowe MG-81 (w bocznych stanowiskach strzeleckich) zainstalowano jeden karabin maszynowy Breda SAFAT kal. 2.111 mm i dwa karabiny maszynowe kal. 12,7 mm. CASA 7,92 15.
Po zakończeniu II wojny światowej podaż niemieckich silników lotniczych wyczerpała się i w 1956 roku w samolotach zaczęto montować brytyjskie silniki Rolls-Royce Merlin 500-29 o mocy 1 KM. Z. każdy. Bombowiec z takimi silnikami otrzymał oznaczenie CASA 570B. Wersja rozpoznawcza z Merlinem znana jest jako CASA 2.111D, wersja transportowo-pasażerska z kabiną dla 2.111 osób to CASA 9T. Ponadto niektóre wcześnie produkowane samochody były wyposażone w brytyjskie silniki.
CASA 2.111V
Tempo produkcji samolotów było powolne, a pod koniec lat czterdziestych XX wieku CASA 2.111 w różnych modyfikacjach zaczęła odgrywać znaczącą rolę w hiszpańskich siłach powietrznych. W latach 1940–1957 hiszpańskie He 1958N brały udział w operacjach bojowych na Saharze. Przeprowadzili zwiad powietrzny, zaopatrywali oblężone garnizony i zrzucali bomby na pozycje marokańskich rebeliantów.
Po nadejściu „ery odrzutowców” nieporęczny i powolny bombowiec tłokowy szybko stał się przestarzały. Niemniej jednak eksploatacja wariantów rozpoznawczych i bombowych w hiszpańskich siłach powietrznych trwała do połowy lat sześćdziesiątych XX wieku. Samoloty transportowe i pasażerskie służyły dłużej; ostatni CASA 1960T został spisany w 2.111 roku.
Ze względu na podobieństwo do niemieckiego He 111H, hiszpański CASA 2.111 był przedstawiany jako niemieckie bombowce w filmach „Bitwa o Anglię” i „Patton”.
Jeden samolot, przerobiony z CASA 2.111F, przez długi czas służył jako osobisty środek transportu hiszpańskiego dyktatora Francisco Franco. W 1977 roku samolot został zakupiony przez Amerykańskie Siły Powietrzne Pamiątkowe (CAF) i regularnie brał udział w różnych pokazach lotniczych, przedstawiających He 111H.
Samolot ten pozostał jedynym latającym egzemplarzem CASA 2.111 aż do katastrofy, która miała miejsce 10 lipca 2003 r., kiedy to samolot rozbił się na podejściu do lotniska miejskiego w Cheyenne z powodu awarii silnika, grzebiąc we wraku dwóch pilotów.
Junkers Ju 86
Na pewnym etapie konkurentem He 111 był Ju 86. Projektowanie tego samolotu rozpoczęto w 1934 roku, po wydaniu przez linie lotnicze Deutsche Luft Hansa specyfikacji technicznych dotyczących opracowania szybkiego samolotu pasażerskiego dla 10 pasażerów. Pomysł stworzenia takiego samolotu wzbudził zainteresowanie wśród wojska, które potrzebowało szybkich bombowców.
W rezultacie specjaliści z Ministerstwa Lotnictwa i Lufthansy opracowali jednolite wymagania dla samolotu dwusilnikowego, łączącego w sobie cechy średniego bombowca i samolotu komercyjnego. W rezultacie Heinkel i Junkers otrzymali zamówienie na stworzenie szybkiego samolotu dwufunkcyjnego, co doprowadziło do pojawienia się dwóch samolotów, które odegrały ważną rolę w rozwoju lotnictwa wojskowego III Rzeszy.
Początkowo, w celu zwiększenia zasięgu lotu, planowano wyposażyć prototypowy samolot w silniki wysokoprężne Jumo 205C, jednak ze względu na ich niedostępność prototypy wojskowe i pasażerskie otrzymały gaźnikowe 9-cylindrowe silniki Siemens & Halske Sh 22 w kształcie gwiazdy o mocy każdy o mocy 590 KM. Z.
Prototyp bombowca Ju 86ab1 wzbił się w powietrze 4 listopada 1934 roku. Podczas testów udało mu się osiągnąć prędkość 340 km/h.
Ju 86ab1
W marcu 1935 roku wzbił się w powietrze prototyp pasażerski Ju 86ba1. Wewnątrz dość wąskiego kadłuba znajdowało się 10 miejsc pasażerskich.
Produkcja wersji bojowych i cywilnych rozpoczęła się pod koniec 1935 roku w fabryce w Dassau. Partia pilotażowa składała się z 13 bombowców i siedmiu samolotów pasażerskich. Pierwsze egzemplarze zjechały z linii montażowej w lutym 1936 roku. Samoloty produkcyjne zostały wyposażone w silniki wysokoprężne Jumo-205C-4 o mocy startowej 600 KM. Z.
W sumie zbudowano 16 cywilnych Ju 86B i Ju 86C, które przewoziły pasażerów i pocztę do 1940 roku, po czym zostały zarekwirowane przez Luftwaffe. Jeden pasażerski Ju 86B był wyposażony w chłodzone powietrzem silniki BMW-132DC o mocy 880 KM. s., co umożliwiło nieznaczne zwiększenie prędkości, ale zmniejszyło zasięg.
Po rozpoczęciu próbnej eksploatacji stało się jasne, że konieczna jest modyfikacja jednostki ogonowej. Bombowiec z wydłużonym ogonem i zwiększoną pojemnością paliwa oznaczono Ju 86D-1.
Samolot o maksymalnej masie startowej 8 kg miał praktyczny zasięg lotu 200 km. Maksymalna prędkość na wysokości wynosiła 2 km, prędkość przelotowa 000 km/h. Strop – 320 m. Ładunek bomby – 285 kg. Broń obronna – trzy karabiny maszynowe MG 5 kal. 900 mm. Załoga – 800 osoby.
Pod koniec 1937 roku kilka Ju 86D-1 wyjechało do Hiszpanii na testy w warunkach bojowych. Wkrótce stało się jasne, że Junkersy z silnikami wysokoprężnymi były znacznie gorsze od bombowców He 111B, które miały silniki benzynowe.
Ponieważ silniki wysokoprężne Jumo 205C nie były w stanie szybko zmieniać prędkości (co było wymagane podczas manewrów bojowych), Ju 86E zaczęto wyposażać w 9-cylindrowe, chłodzone powietrzem silniki benzynowe BMW 132F o mocy 810 KM. Z. (18 samolotów) i BMW 132N o mocy 865 KM. Z. (16 samolotów). Masa ładunku bombowego osiągnęła wówczas 1 kg.
Bombowiec Ju 86G, zbudowany w 40 egzemplarzach, miał całkowicie przeszklony przód. Karabin maszynowy przeniesiono na prawy panel przedni.
Jednak nawet z mocniejszymi silnikami i ulepszoną kabiną Ju 86 nie był w stanie dotrzymać kroku konkurentom. W związku z tym projektanci firmy Junkers skupili się na stworzeniu samolotu rozpoznawczego na dużych wysokościach.
W kwietniu 1940 roku rozpoczęto przebudowę Ju 86D na samolot latający, który mógł służyć jako samolot rozpoznawczy i bombowiec. Modyfikacja oznaczona jako Ju 86P posiadała ciśnieniową kabinę, wydłużone skrzydło i była wyposażona w silniki wysokoprężne Jumo 207A-1 (wysokogórska wersja Jumo 205). Podczas testów samolot osiągnął wysokość 10 000 m. Maksymalne obciążenie bombą wynosiło 1 kg. Jednak podczas rzeczywistych misji bojowych nad Wielką Brytanią Ju 000P w celach rozpoznawczych i szturmowych przewoziły tylko jedną 86-kilogramową bombę lotniczą.
Po pewnym okresie bojowego użycia Ju 86R stało się jasne, że aby zachować nietykalność ze strony myśliwców i artylerii przeciwlotniczej, konieczne było jeszcze większe zwiększenie wysokości. Latem 1942 roku w przestworza wzbił się Ju 86R o rozpiętości skrzydeł 32 m. W samolocie tym zastosowano silniki wysokoprężne Jumo-207B-3, które przy starcie rozwijały moc 1 KM. Z. i 000 l. Z. na wysokości 750 12 m, co w połączeniu z nowym czterołopatowym śmigłem umożliwiło lot na wysokość ponad 200 14 m. Powiększone zbiorniki paliwa zapewniły czas lotu ponad 000 godzin. Eksploatacja samolotów rozpoznania wysokościowego trwała do połowy 7 roku.
Choć Ju 86 nie zyskał dużej sławy w Luftwaffe, samolot ten odniósł sukces komercyjny na rynku zagranicznym.
Cywilne Junkery z nieszkliwionymi nosami znane są jako Ju 86Z. Pojazdy te wyposażone były w niemieckie silniki wysokoprężne Jumo 205C, brytyjskie silniki benzynowe Rolls Royce Kestrel 3 oraz amerykańskie silniki Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Samoloty wykorzystywano jako samoloty transportowe lub pasażerskie (z kabiną mieszczącą 10 osób).
Ju 86Z
Cywilne Ju 86Z były eksploatowane w Australii, Boliwii, Chinach, Hiszpanii, Szwajcarii, Szwecji, Chile i Republice Południowej Afryki.
Pierwsza wojskowa modyfikacja eksportowa Ju 86K-1 z amerykańskimi chłodzonymi powietrzem silnikami Pratt & Whitney R-1690 Hornet o mocy 760 KM. Z. dostarczone do Szwecji (2 samoloty) i Republiki Południowej Afryki (1 samolot). W Szwecji bombowiec ten nosił nazwę B 3.
Ju 86K-1
Dla Węgier zbudowano 66 bombowców Ju 86 K-2 z silnikami Gnôme-Rhône 14K Mistral Major.
Samolot Ju 86K-4 (szwedzka nazwa B 3A) z silnikami Bristol Pegasus VI o mocy 740 KM. Z. Wyprodukowano 18 sztuk.
Wariant Ju 86K-5 (szwedzka nazwa B 3B) został zbudowany na licencji firmy SAAB. W przeciwieństwie do K-4 zastosowano silniki Bristol Pegasus XII o mocy 880 KM. Z. Szwedzka nazwa to B 3B.
Modyfikacje Ju 86K-6 i Ju 86K-7 (22 sztuki) z silnikami Pratt & Whitney R-1690 Hornet wyprodukowano dla Chile i Boliwii. Portugalia zakupiła także dziesięć Ju 86K-6.
Ju 86K-13 (szwedzkie oznaczenie B 3C) z silnikami Bristol Mercury XXIV o mocy 980 KM. Z. oraz Bristol Mercury XIX o mocy 905 KM. Z. (na B 3D) zostały wyprodukowane na licencji firmy SAAB.
Junkersy latały w Portugalii, Chile i Boliwii do późnych lat czterdziestych i wczesnych pięćdziesiątych XX wieku. W 1940 roku część szwedzkich Ju 1950K przerobiono na 1948-miejscowe samoloty pasażerskie. Ostatni z nich został wycofany ze służby w 86 roku.
Junkers Ju 88
Jednym z najbardziej udanych i wszechstronnych samolotów Luftwaffe był Ju 88. W przeciwieństwie do wielu innych niemieckich bombowców, był on pierwotnie przeznaczony do celów wojskowych.
Pierwszy lot prototypu Ju 88V1 odbył się 21 grudnia 1936 roku. Wkrótce eksperymentalny samolot ustanowił rekord, przelatując 1-kilometrową trasę z 000 kg ładunku na pokładzie ze średnią prędkością 2 km/h.
W 1938 roku rozpoczęto seryjną produkcję Ju 88A-1 z silnikami Jumo 211B-1 o mocy startowej 1 KM. Z. Bombowiec, który miał maksymalną masę startową 200 10 kg, mógł przenosić ładunek bomb o masie do 360 kg. Maksymalna prędkość na wysokości 2 m wynosiła 400 km/h. Zasięg praktyczny – 5 km. Pułap – 500 m. Uzbrojenie obronne – trzy lub cztery karabiny maszynowe MG 450 kal. 1 mm. Załoga – 700 osoby.
Ju 88A-1 z bombami na zawieszeniu zewnętrznym
Najpopularniejszym wariantem szturmowym był Ju 88A-4. Modyfikacja ta wyeliminowała wady poprzednich modeli i uwzględniła doświadczenie bojowe. Bombowiec produkowany od połowy 1940 roku miał zwiększoną do 20 m rozpiętość skrzydeł, wzmocnioną konstrukcję i potężniejsze uzbrojenie obronne. Wyposażony był w silniki Jumo 1 J-340 o mocy 211 koni mechanicznych. Maksymalna prędkość lotu wzrosła do 1 km/h. Ładunek bomby wynosił 467 kg.
Wyraźnie wzmocniono także broń obronną. Zamiast karabinów maszynowych MG 15 zainstalowano szybciej strzelające i łatwiejsze w obsłudze karabiny maszynowe MG 81, a w późniejszych pojazdach zamontowano karabiny maszynowe MG 13,2 mm MG 131. Załoga liczyła 4 osoby.
Na bazie Ju 88 produkowano także ciężkie samoloty szturmowe, ciężkie myśliwce dzienne i nocne oraz samoloty rozpoznawcze. Do wiosny 1945 roku zbudowano ponad 15 000 samolotów.
Ju 88 dostarczono na Węgry, do Rumunii (nieokreślona liczba Ju 88A-4 i Ju 88D-1/D-3), Hiszpanii (25 samolotów w różnych modyfikacjach), Włoch (6 Ju 88A-7 i 25 Ju 88A-4) i Finlandia (24 Ju 88A-4). Kilka sprawnych Ju 88 zostało zdobytych przez Brytyjczyków.
Ju 88 na próbach w Wielkiej Brytanii
W pierwszych latach powojennych w Rumunii eksploatowano kilka Ju 88.
Do 1954 roku w Finlandii latały cztery Ju 88A-4. Ponieważ po II wojnie światowej Finom zakazano posiadania bombowców z wewnętrzną komorą bombową, samoloty te sklasyfikowano jako samoloty szkolne.
Fiński Ju 88A-4
Po wycofaniu się Niemiec znaczna liczba możliwych do odzyskania Ju 88 pozostała na lotniskach we Francji.
Około 15 kolejnych zdobytych Ju 88 zostało przekazanych Francuzom przez Wielką Brytanię i USA. Samoloty te były używane przez francuskie siły powietrzne i lotnictwo morskie do 1950 roku. Zasadniczo francuskie Ju 88 patrolowały wody przybrzeżne, szkoliły załogi obrony powietrznej i zachowywały się jak udawany wróg podczas przechwytywania podczas ćwiczeń.
Junkers Ju 188
Dalszym rozwinięciem Ju 88 był Ju 188, który różnił się od swojego poprzednika głównie kształtem kabiny w kształcie łezki, skrzydłem o zwiększonej rozpiętości i wieżą karabinu maszynowego na dachu kabiny.
Ju 188A
Prototyp wzbił się w powietrze we wrześniu 1941 roku, seryjna produkcja bombowca Ju 188A rozpoczęła się w lutym 1943 roku i trwała do sierpnia 1944 roku.
Łącznie dostarczono 1 samolotów wszystkich modyfikacji, w tym 076 samolotów w wersji rozpoznawczej. W sierpniu 570 roku Ju 1943A po raz pierwszy wziął udział w nalotach na Anglię, po czym walczył do końca działań wojennych, głównie na froncie zachodnim.
Samolot w modyfikacji Ju 188A-2 o maksymalnej masie startowej 15 500 kg miał praktyczny zasięg 2 km. Dwa silniki Jumo 380A-213 o mocy dopalania 1 KM. Z. (nominalna moc 2 KM) mogła rozpędzić samolot na wysokości 240 m do 1 km/h. Prędkość przelotowa lotu wynosiła 775 km/h. Sufit usługowy – 6 m.
Maksymalne obciążenie bombą – 3 kg. Przeciwko myśliwcom wroga czteroosobowa załoga mogła użyć armaty 000 mm MG 4/20 w przedniej części kadłuba, tego samego działa w górnej wieży zmechanizowanej i jednego karabinu maszynowego MG 151 kal. 20 mm w tylnej części kabiny oraz bliźniaczy MG-13,2Z kal. 131 mm strzelający tyłem w dół.
Oprócz bombowców, bombowców torpedowych, samolotów rozpoznania naziemnego i morskiego, samolotów szturmowych z armatą 188 mm BK-50 w owiewce pod kadłubem, na bazie Ju zbudowano dzienne myśliwce wysokościowe i nocne myśliwce z radarem. 5.
2 maja 1945 r. dwa bombowce Ju 188A wylądowały we Fraserburgh i poddały się siłom brytyjskim. Wiadomo, że samoloty te wzbijały się w powietrze do 1946 roku.
Kilka zdobytych bombowców Ju 188E i samolotów rozpoznawczych Ju-188F z silnikami BMW 801MA o mocy 1 KM. Z. Po zakończeniu wojny weszły do służby we francuskich siłach powietrznych i lotnictwie morskim.
Z części i podzespołów zdobytych w niemieckich fabrykach udało się wyprodukować 12 kolejnych samolotów tego typu. Służbę francuskiego Ju 188 zakończono w 1956 roku.
Ciąg dalszy nastąpi...
informacja