V-22 Osprey, za kim jesteś, staruszku?
Katastrofa samolotu CV-22B Osprey Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w zeszłym miesiącu była najnowszym z serii wypadków śmiertelnych, które zmusiły Siły Powietrzne i Korpus Piechoty Morskiej do uziemienia samolotu z pochylni.
Uzasadnione, ponieważ w katastrofach lotniczych pomiędzy marcem 2022 r. a listopadem 2023 r. zginęło 20 żołnierzy USA. Częstotliwość wypadków Ospreya jest wyższa niż jego odpowiednika w armii amerykańskiej, UH-60 Black Hawk, ale kilka zalet Ospreya sprawia, że jest to jedyny samolot nadający się do niektórych misji.
Tak się składa, że samolot, który pozornie stracił reputację śmiercionośnego samolotu, ponownie staje się przedmiotem kontrowersji po kolejnej katastrofie pod koniec listopada, czwartym śmiertelnym wypadku w ciągu niecałych dwóch lat.
V-22 Osprey, będący w służbie Korpusu Piechoty Morskiej i Dowództwa Operacji Specjalnych Sił Powietrznych, jest jednym z najpotężniejszych samolotów VTOL na świecie. Jednak ta zdolność ma swoją cenę: ryzyko awarii tego samolotu jest ponad trzykrotnie większe niż jego słabszego odpowiednika, wojskowego UH-60 „Blackhawk”.
W następstwie ostatniego wypadku, który miał miejsce 29 listopada u wybrzeży Kagoshimy w południowej Japonii, w wyniku którego zginęło wszystkich ośmiu członków załogi, Siły Powietrzne i Marynarka Wojenna zawiesiły użycie V-22, poinformowało w oświadczeniu Dowództwo Operacji Specjalnych Sił Powietrznych (AFSOC). Oświadczenie z 6 grudnia.
Dowództwo Marynarki Wojennej 7 grudnia lotnictwo Systems wydał własne oświadczenie, w którym stwierdził, że zawiesi wszystkie warianty V-22 Osprey „z powodu dużej ostrożności”.
Odlecieli.
Ośmiu zabitych członków załogi to piloci Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych przydzieleni do 353. Skrzydła Operacji Specjalnych stacjonującego w bazie lotniczej Yokota. Siły Powietrzne określiły lot jako „rutynową misję szkoleniową”. Według AFSOC wstępne dochodzenie wskazuje, że „potencjalna awaria materialna była przyczyną wypadku, ale podstawowa przyczyna awarii jest obecnie nieznana”.
Powiedzmy, że wszystko jest bardzo, bardzo sprzeczne.
Ale trzeba też zgodzić się, że sam V-22 „Osprey” jest urządzeniem dość kontrowersyjnym, począwszy od projektu, a skończywszy na realizacji wszystkich pomysłów. Bardziej stworzone na przekór niż z woli czasu. A jeśli chodzi o to drugie, to prawie dwie dekady drogi od rozpoczęcia pracy do adopcji – to dużo.
W ogóle tak, jeden wśród obcych, obcy wśród swoich. Trochę Historie? To będzie przydatne.
V-22 Osprey został wprowadzony na rynek w 1989 roku jako pierwszy na świecie działający samolot typu tiltrotor. Spędził 18 lat na rozwoju, debugowaniu i testowaniu, aż w końcu wszedł do służby w Korpusie Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych w 2007 roku. MV-22 zastąpił weterana wojny wietnamskiej CH-46 „Sea Knight” jako średni samolot transportowy piechoty morskiej i obecnie w służbie znajduje się około 298 samolotów z planowanej floty składającej się z 360 pojazdów. Siły Powietrzne eksploatują 52 samoloty CV-22B Ospreys jako samoloty transportowe dalekiego zasięgu do celów operacji specjalnych, podczas gdy Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych planowała zakup 48 samolotów CMV-22B jako pokładowy samolot transportowy przewożący ładunki między służbami lądowymi i morskimi.
W zasadzie CV-22B „Osprey” był w pełni zgodny z przypisanymi mu zadaniami. W kwietniu 2011 r. sześć samolotów typu tiltrotor z 226. eskadry 26. piechoty morskiej przeleciało z brytyjskiej bazy wojskowej Camp Bastion w Afganistanie do desantowego statku desantowego USS Kearsarge w zatoce Souda na Krecie. Dystans lotu wyniósł 4500 km, biorąc pod uwagę lot nad nieprzyjaznymi terytoriami. W trakcie lotu wykonano dwa tankowania samolotu tankującego KC-130J Super Hercules. Tak duże odległości nie były takim problemem dla tiltrotorów.
Okres rozwoju Ospreya charakteryzował się kilkoma głośnymi wypadkami, z których trzy miały miejsce w latach 1992–2000, w których zginęło łącznie 30 osób. Doprowadziło to do tego, że samolot otrzymał przydomek „Widowmaker”, a CV-22B „Osprey” był ostro krytykowany zarówno ze względów bezpieczeństwa, jak i kosztów.
Wydawało się, że tiltrotor został ukończony i ostatecznie zapewniał całkiem dobry poziom bezpieczeństwa jak na lata 2010-te, a do 2017 r. miało miejsce tylko siedem poważnych incydentów, w których zginęło tylko 8 osób. Ale po 2017 roku eksplodował. Nastąpił gwałtowny wzrost liczby wypadków śmiertelnych.
Tylko w 2017 r. miały miejsce trzy wypadki podczas lądowania (w Syrii, Jemenie i Australii), w wyniku których zginęły 4 osoby.
Czterech żołnierzy piechoty morskiej zginęło w Norwegii w marcu 2022 roku w katastrofie spowodowanej błędem pilota.
Pięciu członków załogi zginęło w czerwcu 2022 roku w południowej Kalifornii w wyniku awarii układu hydraulicznego samolotu.
Trzy osoby zginęły w wypadku w Australii w sierpniu 2023 r., który jest nadal przedmiotem dochodzenia.
Według piechoty morskiej w lipcu 2022 r. wskaźnik wypadków z udziałem rybołów klasy A wyniósł 3,61 na 100 000 godzin lotu. Miało to miejsce przed dwoma ostatnimi wypadkami w Australii i Japonii.
Pentagon uznaje wypadki klasy A za „bezpośrednie ofiary o łącznej wartości co najmniej 2 500 000 dolarów, wypadek skutkujący śmiercią lub trwałym, całkowitym kalectwem albo zniszczenie samolotu Departamentu Obrony”. Oznacza to, że musisz się bardzo postarać, aby dostać się do tej klasy wypadków.
Dla porównania, wskaźnik wypadków UH-2021 Black Hawk klasy A w 60 r. w służbie armii amerykańskiej wyniósł 0,87. Jednak to porównanie jest nieco niesprawiedliwe, ponieważ Osprey kosztuje 84 miliony dolarów, a Black Hawk 19 milionów dolarów.
W rzeczywistości droższe samoloty powodują zwykle więcej uszkodzeń, a wypadek zaliczany do klasy A w przypadku rybołów może z łatwością zaliczać się do klasy B (mniej niż 2,5 miliona dolarów, w tym trwałe kalectwo lub trzy obrażenia).) lub nawet klasy C ( mniej niż 600 000 dolarów szkód) dla Black Hawk. Jednakże fakt, że wskaźnik wypadków w klasie A jest prawie czterokrotnie wyższy niż w przypadku UH-60, jest z pewnością sugestywny.
Tak, oczywiście, tiltrotor ma znaczną przewagę zarówno nad samolotem, jak i helikopterem. Tego nie można odebrać CV-22B Osprey i nikt tego nie zrobi.
Helikopter był dominującym typem samolotu VTOL od czasów po II wojnie światowej do czasu, gdy Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych zgodził się na zakup tiltrotora MV-22 Osprey w 1989 roku. Konstrukcja tiltrotorowa, obejmująca dwa silniki turbowałowe napędzające dwa duże wirniki, umożliwia samolotowi wzniesienie się pionowo jak helikopter, a następnie obrócenie wirników o 90 stopni i latanie jak zwykły samolot. Osprey był pierwszym sprawnym samolotem, który mógł latać w obu trybach podczas jednego lotu.
Możliwości tiltrotora miały zapewnić Ospreyowi to, co najlepsze z obu światów, samolotu i helikoptera. Samolot mógł startować i lądować ze statków desantowych lub zaimprowizowanych lądowisk na lądzie, latać normalnie z prędkością przelotową 500 km/h, znacznie szybciej niż jakikolwiek helikopter i latać dalej niż jakikolwiek helikopter na świecie.
Oczywiste jest, że pod tym względem CV-22B Osprey przewyższa każdy helikopter w misjach, w których wymagana jest prędkość, niewykrywalność i zasięg, a samolot ląduje w nieodpowiednich miejscach. Ogólnie rzecz biorąc, to urządzenie jest cennym znaleziskiem dla różnych MTR, co zostało sprawdzone w praktyce niejednokrotnie.
Co więc zrobić i co zrobić z tą bardzo kontrowersyjną maszyną?
Na początek warto oczywiście przyjrzeć się wszystkim wypadkom, które miały miejsce w ostatnim czasie. Naturalnie, część wypadków w ten czy inny sposób spadnie na sumienie pilotów tej niełatwej do kontrolowania maszyny, a część będzie na sumieniu części technicznej.
Jeśli problemem jest szkolenie personelu lotniczego i technicznego, można to oczywiście rozwiązać, ale nie tak szybko. Nie jest tajemnicą, że dziś służby techniczne armii i flota Stany Zjednoczone przeżywają trudne chwile pod względem kadrowym. Ogólnie rzecz biorąc, służba nie jest tak prestiżowa jak kiedyś, w zasadzie „sukcesy” w polityce personalnej Sił Zbrojnych USA po Afganistanie można przyrównać do czasów post-wietnamskich. Oznacza to, że jeśli do służby pójdą inteligentni ludzie, to tak, w służbach „w okularach”, takich jak DARPA, gdzie mogą zrobić ogólnie dobrą karierę „bez brudzenia się”.
Poziom personelu technicznego rzeczywiście mógł z czasem się obniżyć, co znalazło odzwierciedlenie w działaniu tak skomplikowanych maszyn, jak CV-22B Osprey. Jest to jednak kwestia kontroli, które wymagają czasu.
Listopadowy wypadek w Osprey, w którym po raz kolejny doszło do ofiar śmiertelnych, jest ostatnim z serii czterech wypadków w ciągu niecałych dwóch lat. Chociaż w jednej katastrofie uznano błąd pilota, co najmniej jedna inna miała przyczynę mechaniczną. Zatem jeśli chodzi o przyszły los Ospreya, rozwój sytuacji może być różny. Oczywiście urządzenie to mogłoby zapewnić większe możliwości amerykańskim siłom specjalnym, ale mogłoby też być bardziej niebezpieczne niż systemy rakiet przeciwlotniczych innego kraju.
Warto zaznaczyć, że w operacjach w Syrii od 2014 roku Stany Zjednoczone straciły jeden CV-22B Osprey, podczas gdy w normalnej eksploatacji i w warunkach pozabojowych zginęło dokładnie dziesięć razy więcej pojazdów.
Ale od 2007 roku programiści wykonali ogromną pracę, aby zmodernizować maszynę i wyeliminować znalezione defekty, co, jak przyznają sami Amerykanie, było więcej niż wystarczające. Ale nie z powodu nieuczciwych projektantów. Samochód był naprawdę na tyle rewolucyjny, że projektanci musieli zmierzyć się z problemami, których nawet nie podejrzewali.
Na przykład, że samolot o możliwościach helikoptera będzie wykazywał taką chorobę helikoptera, jak efekt „pierścienia wirowego”. Zaobserwowano to w pojazdach, które lądowały z małą prędkością poziomą, ale ze znaczną prędkością pionową. Podczas takiego lądowania główne łopaty wirnika wpadły w powstały wcześniej wir, powodując spadek siły nośnej i „opadnięcie” maszyny, co często kończyło się całkowitym upadkiem maszyny.
Dla Ospreya, który nie potrafi wylądować jak samolot, był to nie lada problem. Co więcej, jeśli w samochodzie takim jak Osprey jeden silnik znajdzie się w pierścieniu wirowym, samochód całkowicie się wywróci.
Tak, Osprey to bardzo kontrowersyjny samochód, który do dziś budzi ogromną ilość kontrowersji i krytyki. Nie można jednak zaprzeczyć, że twórcom udało się wcielić w życie koncepcję założoną na początku programu. Stworzyli samolot, który może wystartować pionowo i pokonywać znaczne odległości z prędkością zwykłego samolotu. To jest po jednej stronie skali.
Z drugiej strony to prawie trzydzieści lat pracy biur projektowych kilku firm, tysiące roboczogodzin (prawdopodobnie miliony), wydanych miliardów dolarów i w rezultacie dotychczas 63 zabitych członków załogi i żołnierzy.
To trochę dużo. I myślą tak nawet tam, gdzie wkrótce zadecydują o trudnych losach tego trudnego aparatu.
informacja