Powojenne wykorzystanie myśliwców odrzutowych przez III Rzeszę
Prace nad stworzeniem samolotów bojowych z silnikami odrzutowymi w Niemczech rozpoczęły się w latach trzydziestych XX wieku, a dzięki obecności rozwiniętej bazy naukowo-technologicznej niemieccy projektanci w czasie wojny byli w stanie zaprojektować, a pracownicy produkcyjni sprowadzili do produkcji seryjnej kilka typów samolotów myśliwce odrzutowe.
Po zakończeniu II wojny światowej niemieckie myśliwce odrzutowe zostały poddane dokładnym badaniom, a samoloty złożone z niemieckich części zostały wykorzystane w czechosłowackich siłach powietrznych zgodnie z ich przeznaczeniem.
Kometa Messerschmitta Me 163
Obecnie jest już całkiem oczywiste, że myśliwce przechwytujące z silnikami rakietowymi na ciecz (silniki odrzutowe na ciecz), posiadające na pokładzie zbiorniki z paliwem i utleniaczem, stanowią ślepą uliczkę rozwoju bojowego lotnictwo. Jednak w latach 1930.–1940. XX wieku konstruktorom wydawało się, że silnik rakietowy na paliwo ciekłe, dzięki wysokiemu impulsowi ciągu właściwego, jest w stanie zapewnić doskonałe właściwości przyspieszające, a wpływ niedociągnięć, po zdobyciu doświadczenia operacyjnego, można zminimalizować poprzez wprowadzenie środków technicznych i organizacyjnych.
Po zakończeniu II wojny światowej zastosowanie w lotnictwie silników na paliwo ciekłe podążało drogą tworzenia pomocniczych zespołów napędowych. Uważano, że myśliwiec z dodatkowym silnikiem, jeśli to konieczne, może radykalnie zwiększyć swoją prędkość i wysokość lotu, ale ten kierunek okazał się daremny pod koniec lat pięćdziesiątych. Silniki odrzutowe na ciecz są od dawna stosowane w rakietach przeciwlotniczych, manewrujących i balistycznych i nadal są instalowane w pojazdach nośnych zaprojektowanych do wystrzeliwania ładunków w przestrzeń kosmiczną i na statki kosmiczne lecące poza orbitą Ziemi.
W nazistowskich Niemczech stworzono kilka typów myśliwców wyposażonych w silniki na paliwo ciekłe. Jednak dopiero Me 163 udało się doprowadzić do masowej produkcji i wykorzystać w walce.
Projektując bezogonowy myśliwiec przechwytujący, wiele uwagi poświęcono temu, aby był on możliwie prosty i niedrogi. Skrzydło miało konstrukcję drewnianą i zmienny skok wzdłuż krawędzi natarcia. Start odbywał się na wózku zrzutowym, a lądowanie na nartach zwalniających.
Do obsługi silnika odrzutowego używano dwóch komponentów: paliwa i utleniacza, których zapasy przechowywano na pokładzie samolotu. Jako paliwo zastosowano wyjątkowo toksyczną mieszaninę składającą się z 30% hydratu hydrazyny i 58% metanolu z domieszką wody (486 kg). Utleniaczem był 80% nadtlenek wodoru (1 kg). Kiedy doszło do kontaktu paliwa z utleniaczem, doszło do ich samozapłonu, co pozwoliło obejść się bez układu zapłonowego w silniku, ale w przypadku wycieków wielokrotnie prowadziło to do eksplozji i pożarów.
Pierwszy lot prototypu z silnikiem odrzutowym odbył się w sierpniu 1941 roku. Już podczas pierwszych lotów testowych udało się osiągnąć prędkość 800 km/h, co przekroczyło ówczesny oficjalny rekord świata. Maksymalny wynik uzyskany przy starcie z ziemi wyniósł 920 km/h, na więcej paliwa zabrakło, gdyż czas pracy silnika początkowo wynosił nieco ponad 4 minuty.
Prototypy wyposażono w silnik Walter HWK 509A-0 z regulacją ciągu w zakresie 300–1 kgf. Seryjne myśliwce przechwytujące Me 500B-163 otrzymały silnik rakietowy Walter HWK 1A-509 o ciągu 2–100 kgf, który zapewniał stosunek ciągu do masy większy niż 1. Ulepszony przechwytywacz Me 700C-0,4, który nie trafił do masowej produkcji, planowano wyposażyć w dwukomorowy silnik Walter HWK 163C-1 o maksymalnym ciągu 509 kgf.
Silniki montowane na samolotach eksperymentalnych i produkcyjnych posiadały układy rozruchu, zatrzymywania, dławienia i zasilania podzespołów w zadanym przełożeniu, a także różnego rodzaju zabezpieczenia i blokowania. Komorę spalania i dyszę chłodzono paliwem, które następnie przedostawało się do wlotu pompy. Ogólnie rzecz biorąc, konstrukcja rodziny silników rakietowych Walter HWK 509 była jak na tamte czasy bardzo zaawansowana, ale bardziej nadawałaby się do zdalnie sterowanego pocisku przeciwlotniczego.
Cechy dwuskładnikowego silnika odrzutowego z góry określiły główne wady Komety. Przechwytywacz, który miał bardzo wysoką charakterystykę przyspieszenia, miał ciągły czas pracy silnika nie dłuższy niż 8 minut, co nie zawsze pozwalało mu zająć dogodną pozycję do ataku i z reguły wykluczało wielokrotne podejście do celu . Ponadto, aby dostosować prędkość lotu, konieczne było posiadanie pewnego doświadczenia.
Piloci starali się kontrolować prędkość zbliżania się do celu poprzez wyłączenie i włączenie silnika w połączeniu z wykonywaniem ślizgów i ślizgów. Jednak takie manipulacje wymagały wyrafinowanych technik pilotażu, były bardzo skomplikowane i niebezpieczne w wykonaniu. Po zatrzymaniu silnika pilot przechwytywacza sterował nim jak szybowcem i wylądował na chowanej stalowej płozie.
Ja 163B-1
Seryjny przechwytywacz Me 163B-1 miał maksymalną masę startową 4 kg. Podczas lotu na poziomie morza silnik odrzutowy zapewniał prędkość 110 km/h, a na wysokości 830 m – 3 km/h. Zasięg lotu wynosi około 000 km. Pułap obsługi wynosi 960 200 m. Samolot mógł wznieść się na wysokość 12 000 m w niecałe 12 minuty.
Pierwsze egzemplarze były uzbrojone w dwie armaty 20-mm MG 151/20 i 100 sztuk amunicji na lufę. Większość seryjnych przechwytywaczy była wyposażona w dwie armaty MK-30 kal. 108 mm z 60 sztuk amunicji na lufę. Od przodu pilot Cometa był osłonięty łukiem wykonanym ze stalowego pancerza o grubości 15 mm i kuloodpornego szkła. Opancerzony tył o grubości 8–13 mm chroniony przed atakami od tyłu.
Dane dotyczące liczby wyprodukowanych Me 163 są różne, ale większość źródeł zgadza się, że wyprodukowano nie więcej niż 400 sztuk. Źródła niemieckie podają, że piloci Me 163 zestrzelili 16 samolotów (głównie ciężkich bombowców). Jednak amerykańscy historycy potwierdzają utratę zaledwie 9 samolotów rozpoznawczych i bombowców. Z kolei myśliwce amerykańskie i brytyjskie twierdzą, że zestrzeliło 6 Kometów, nie wiadomo, ile Me 163 zostało trafionych przez bocznych strzelców bombowców. Jednak większość rakiet przechwytujących i ich pilotów zginęła podczas wypadków lotniczych związanych z błędami pilotażu, eksplozjami i pożarami spowodowanymi wyciekami paliwa lub nieprawidłową pracą silnika.
Źródła anglojęzyczne podają, że co najmniej 29 sprawnych Me 163 wpadło w ręce aliantów. Jeden przechwytywacz został przetestowany w locie przez brytyjskiego kapitana Erica Browna w maju 1945 roku.
Przygotowaniem samolotu do startu z lotniska w Khosum zajmował się niemiecki personel naziemny.
Interceptor Me 163B-1 na amerykańskiej wystawie Wright Field w październiku 1945 r
Kilka Kometów dotarło do Stanów Zjednoczonych, nie ma jednak informacji o ich lotach z silnikami na paliwo ciekłe.
Do końca 1945 roku do Związku Radzieckiego dostarczono dziesięć myśliwców Me 163 (siedem z nich było dwumiejscowymi trenerami).
Po przestudiowaniu tych samolotów uznano, że nie warto ich kopiować. W ZSRR w latach 1942–1943. Myśliwiec BI-1, wyposażony w silnik rakietowy na paliwo ciekłe D1-A-1100 o ciągu 1 kgf, zasilany kwasem azotowym i naftą, został już przetestowany i znane były wszystkie główne wady takiego myśliwca przechwytującego.
Obecnie w muzeach można zobaczyć 10 ocalałych Me 163. W połowie lat 1990. były pilot Comety Joseph Kurtz zbudował latającą replikę Komety.
Urządzenie to nie posiada silnika i jest unoszone w powietrze przez holujący samolot. Po odpięciu od holownika leci jak szybowiec.
Messerschmitta Me 262 Schwalbe
Jedynym niemieckim myśliwcem odrzutowym, który nie tylko był produkowany masowo w zauważalnych ilościach, ale także musiał być brany pod uwagę poprzez udział w działaniach wojennych, był Me 262, znany również jako Schwalbe – „Swallow”.
Projektowanie tego samolotu rozpoczęło się w 1938 roku. W przeciwieństwie do wielu innych pojazdów eksperymentalnych, nad którymi pracowano wówczas w Niemczech, Me 262 od samego początku był uważany za myśliwiec bojowy.
W wersji projektowej silniki turboodrzutowe planowano montować po bokach kadłuba, co tłumaczono chęcią projektantów zmniejszenia oporu i poprawy sterowności w przypadku awarii jednego silnika turboodrzutowego. Istniejące silniki okazały się jednak zbyt duże i umieszczono je pod skrzydłem.
Ostateczna wersja Me 262 miała trójkątny przekrój kadłuba z zaokrąglonymi narożnikami, a szerokość podstawy tego trójkąta była zauważalnie większa niż wysokość.
Kąt odchylenia skrzydła wzdłuż krawędzi natarcia wynosił 18°. Zastosowanie skrzydła skośnego w Me 262 nie wiąże się jednak z optymalizacją powierzchni aerodynamicznych dla dużych prędkości lotu, ale z koniecznością zapewnienia wymaganego zakresu ustawień, a w konsekwencji wymaganego marginesu stateczności wzdłużnej samolotu. wojownik. Niemniej jednak, w porównaniu do innych niemieckich myśliwców odrzutowych i tłokowych, Lastochka charakteryzowała się bardzo dobrą aerodynamiką.
Ze względu na wysoki stopień nowatorstwa i niedostępność silnika turboodrzutowego, pierwszy prototyp Me 262V1, który wystartował 18 kwietnia 1941 roku, został wyposażony w 12-cylindrowy tłokowy silnik Jumo 210G chłodzony cieczą o mocy 750 KM . Z.
Samolot napędzany dwoma silnikami turboodrzutowymi BMW P3302 i silnikiem tłokowym wystartował 25 marca 1942 roku i z powodu awarii obu silników turboodrzutowych omal nie zakończył się katastrofą.
Kontynuowanie testów było możliwe po otrzymaniu silnika turboodrzutowego Junkers Jumo 004. W porównaniu do BMW P3302 były one większe, w związku z czym konieczne było przeprojektowanie gondoli silnika.
Testowanie i rozwój Me 262 były bardzo trudne, a kilka prototypów zginęło w wypadkach lotniczych. Dopiero na początku 1944 roku wyprodukowano 30 przedprodukcyjnych egzemplarzy Me 262A, przeznaczonych do eksploatacji próbnej. Latem 1944 roku na uzbrojenie wojska zaczęły wchodzić seryjne myśliwce Me 262A-1.
Ja 262A-1
Myśliwiec odrzutowy o maksymalnej masie startowej 7 kg był wyposażony w dwa silniki turboodrzutowe Junkers Jumo 140B-004 o ciągu 1 kgf każdy. Maksymalna prędkość lotu wynosi do 900 km/h. Zasięg praktyczny – 855 km. Sufit praktyczny – 1 040 m.
Uzbrojenie myśliwca składało się z czterech działek MK 30A kal. 108 mm, zawierających 100 sztuk amunicji do dział górnych i 80 sztuk amunicji do dział dolnych. Część myśliwców była uzbrojona w dwa działka MG 20 kal. 151 mm ze 146 nabojami i dwa działka MK 30 kal. 103 mm z łącznym ładunkiem amunicji 144 nabojów. Przeciw celom powietrznym użyto rakiet R55M kal. 4 mm o efektywnym zasięgu ostrzału do 1 m. Pod skrzydłem przechwytywacza można było zawiesić do 500 takich rakiet, przeznaczonych głównie do zwalczania bombowców wroga.
Na bazie myśliwca Me 262A-1 wyprodukowano szereg samolotów szturmowych Me 262A-2. Samolot ten nosił także nazwę Sturmvogel – „Petrel”. Wbudowane uzbrojenie Buriewiestnika składało się z dwóch dział kal. 30 mm. Zawiesie zewnętrzne mogło pomieścić ładunek bombowy o masie do 1 kg. Nie są jednak znane żadne sukcesy bojowe „bombowców” Me 000A-262.
Na bazie Me 262 opracowano także szybki samolot rozpoznawczy, dwumiejscowe myśliwce nocne, myśliwce przechwytujące wyposażone w dodatkowy silnik rakietowy, a także „niszczyciele formacji” uzbrojone w armaty 50 mm.
Przed kapitulacją III Rzeszy udało się dostarczyć nieco ponad 1 Me 400 różnych modyfikacji, głównie myśliwskich. Jednocześnie w gotowości bojowej znajdowało się zwykle nie więcej niż 262 samolotów, co wynikało z problemów logistycznych i operacyjnych, a także braku wykwalifikowanej kadry lotniczej i technicznej. Wszystko to wpłynęło na wyniki użycia bojowego. Według niemieckich danych, podczas walk powietrznych piloci myśliwców Me 100 w modyfikacji zestrzelili około 262 samolotów wroga, ponosząc własne straty bojowe wynoszące około 300 samolotów.
Piloci, którzy opanowali Me 262, zauważyli, że ten myśliwiec był łatwiejszy w pilotażu niż tłokowy Bf 109. Jednocześnie samolot odrzutowy miał wiele cech, które należało wziąć pod uwagę.
Pomimo faktu, że „Jaskółka” była znacznie lepsza pod względem prędkości lotu od wszystkich seryjnych myśliwców II wojny światowej, jej charakterystyka przyspieszenia pozostawiała wiele do życzenia. Silniki Jumo 004 miały słabą reakcję przepustnicy i często gaśnie lub zapalają się przy gwałtownym wzroście prędkości. Z tego powodu Me 262 nie mógł przyspieszać tak szybko, jak myśliwiec z silnikiem tłokowym.
Biorąc pod uwagę fakt, że samolot odrzutowy miał słabą manewrowość poziomą, przeciwwskazane były dla niego walki na zakrętach i loty na małych wysokościach. Silniki turboodrzutowe, których żywotność przewidywana była na 25 godzin, często ulegały awarii wcześniej, a lądowanie Me 262 z jednym pracującym silnikiem turboodrzutowym było bardzo niebezpieczne. W przypadku przekroczenia ustalonej maksymalnej prędkości lotu istniało ryzyko wciągnięcia samolotu w nurkowanie lub zniszczenia płatowca.
Chociaż Lastochka okazała się bardzo „prosta”, wymagała dopracowania i miała wiele znaczących wad konstrukcyjnych, to samolot ten, używany jako myśliwiec przechwytujący według standardów z połowy lat czterdziestych XX wieku, ogólnie spisał się dobrze. Pośrednio potwierdziły to testy przechwyconych Me 1940 w Wielkiej Brytanii i USA.
Me 262A-1 przechodzi testy w Wielkiej Brytanii
Brytyjczycy, którzy latali na Me 262A-1, zauważyli, że samolot ten był szybszy i stabilniejszy w locie niż Gloster Meteor F1, a także miał lepszą widoczność z kokpitu. Ponadto broń znacznie potężniejsza niż broń Meteoru z góry określiła wyższość Lastoczki, gdy jest używana jako przechwytywacz.
Amerykanie w ramach programu LUSTY (Luftwaffe Secret Technology) zorganizowali zakrojoną na szeroką skalę zbiórkę najnowszych niemieckich technologii rakietowych i lotniczych. Operacja Sea Horse miała na celu transport zdobytych samolotów do Stanów Zjednoczonych.
W ramach tej operacji Amerykanie wydzierżawili dla Wielkiej Brytanii zbudowany w USA lotniskowiec eskortowy HMS Reaper. Załadunek zdobytych niemieckich samolotów na pokład lotniskowca odbył się w lipcu 1945 roku w porcie Cherbourg. Aby chronić samoloty przed działaniem mgły solnej, pokryto je folią ochronną.
Oprócz dziesięciu Me 262 na statek załadowano 9 Fw 190 różnych modyfikacji, 1 Ta 152, 4 Ar 234, 3 He 219, 1 Bf 108, 3 Bf 109, 2 Do 335, 2 Bü 181, 1 WNF 342 , 2 Fl 282, 1 Ju 88, 1 Ju 388 i 1 Ho 229 V3.
Niemieckie samoloty zostały najpierw dostarczone na lotnisko Newark Army w New Jersey, a następnie rozesłane do ośrodków prób w locie.
Amerykanie porównując Me 262 z Lockheedem P-80 Shooting Star doszli do wniosku, że Swallow był szybszy i lepiej uzbrojony niż ich pierwszy seryjny myśliwiec odrzutowy.
Pierwszy Me 262A-2, który awaryjnie wylądował na terytorium kontrolowanym przez Armię Czerwoną, został dostarczony do ZSRR w marcu 1945 roku.
Me 262A-2 z eskadry JG7 awaryjnie wylądował w Schweidemühl
Latem 1945 roku zdobyte przez Sowietów zespoły odkryły trzy sprawne samoloty i kilka nadających się do użytku silników Jumo 004. Co najmniej jeden Me 262 był testowany w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych.
Na podstawie wyników testów przedstawiciele NKAP wystąpili z propozycją skopiowania i wprowadzenia Me 262 do masowej produkcji, aby szybko nadrobić zaległości ZSRR w dziedzinie lotnictwa odrzutowego.
W 1946 roku na bazie Me 262 Biuro Projektowe Suchoj stworzyło myśliwiec Su-9. Jedyne zbudowane prototypy tych maszyn wyposażone były w zdobyte niemieckie silniki Jumo-004B. Wbudowane uzbrojenie artyleryjskie składało się z jednego działa kal. 37 mm z 45 nabojami i dwóch dział kal. 23 mm o łącznej pojemności 200 nabojów. Dodatkowo przewidziano zawieszenie dwóch bomb o masie 250 kg.
Eksperymentalny samolot o maksymalnej masie startowej 6 kg na wysokości 380 m w locie poziomym rozpędzał się do 5 km/h. Praktyczny zasięg lotu wynosił 000 km. Sufit usługowy – 885 1 m.
Su-9
Wraz z innymi modelami nowej technologii Su-9 został zademonstrowany podczas parady lotniczej, która odbyła się 3 sierpnia 1947 roku w Tuszynie pod Moskwą. Ale do tego czasu kierownictwo Sił Powietrznych uważało, że radziecka kopia Me 262, pomimo wielu pozytywnych aspektów, nie ma dalszych perspektyw rozwoju i preferowano projekty krajowe.
Jedynym krajem, w którym w okresie powojennym służyły myśliwce Me 262, była Czechosłowacja. Stało się tak dlatego, że pod koniec II wojny światowej niemieckie kierownictwo, w związku z niszczycielskimi bombardowaniami anglo-amerykańskimi, zdecydowało się rozproszyć zakłady produkcyjne do produkcji myśliwców odrzutowych i przenieść ich montaż do Austrii i Czech. .
Po kapitulacji Niemiec czeskiemu przedsiębiorstwu produkującemu samoloty Avia pozostała pełna gama komponentów (w tym silniki lotnicze Jumo-004), z których w latach 1946–1948 zmontowano dziewięć jednomiejscowych myśliwców odrzutowych i trzy bliźniaki szkolne.
Samoloty jednomiejscowe oznaczono jako S-92, samoloty dwumiejscowe – CS-92. Lot pierwszego myśliwca odrzutowego S-92 odbył się pod koniec sierpnia 1946 roku. Wszystkie dostępne S-92 i CS-92 zostały połączone w 5. Eskadrę Myśliwską, która stacjonowała na lotnisku Mlada Boleslav, 55 km na północ od Pragi.
Myśliwce odrzutowe S-92
Ze względu na małą liczbę i ciągłe problemy z silnikami turboodrzutowymi Jumo-004, myśliwce S-92 i CS-92 nie miały dużej wartości bojowej. Ich działanie było krótkotrwałe; wszystkie myśliwce odrzutowe zmontowane z niemieckich komponentów zostały spisane na straty w 1950 roku.
Na początku XXI wieku amerykańska firma Texas Airplane Factory, która specjalizowała się w budowie kopii starych samolotów z historyczny wartości, zbudował latające repliki Jaskółki. W tym przypadku wykorzystano oryginalne rysunki i odrestaurowany Me 262B-1a, który należał do Marynarki Wojennej USA.
Latająca replika myśliwca Me 262 na pokazie lotniczym ILA w Berlinie w 2006 roku
Ponieważ z wielu powodów nie było możliwości zastosowania oryginalnych silników turboodrzutowych Jumo-004, repliki wyposażono w silniki General Electric J 85-CJ-610 o ciągu 1 kgf każdy. W sumie zbudowano dwa samoloty. Jeden egzemplarz został sprzedany prywatnemu kolekcjonerowi z USA, nabywcą drugiego samolotu była niemiecka Fundacja Messerschmitta.
Heinkel He 162 Volksjäger
Gdyby myśliwce Me 262 pojawiły się wcześniej, były produkowane w dużych ilościach i doprowadzone do wymaganego poziomu niezawodności, mogłyby mieć znaczący wpływ na przebieg działań wojennych i znacznie zmniejszyć skutki nalotów amerykańskich i brytyjskich ciężkich bombowce.
Jednym z czynników uniemożliwiających masową produkcję Me 262 był wysoki koszt produkcji tego samolotu. Zatem cena jednej „jaskółki” w przybliżeniu odpowiadała kosztowi czterech Bf 109G.
W związku z tym w ramach programu Jägernot, który przewiduje stworzenie niedrogiego i masowo produkowanego przechwytującego obrony powietrznej, Heinkel Flugzeugwerke zaproponował He 162, znany również jako Salamander – „Salamander” i Volksjäger – „Łowca Ludu” lub „Bojownik Ludowy”.
Zgodnie z wymaganiami urzędników Ministerstwa Uzbrojenia „Myśliwiec Ludowy” miał być zbudowany z najlepszych dostępnych materiałów i być tani, a jego montaż mógł wykonywać nisko wykwalifikowana siła robocza.
Samolot He 162 powstał w niespotykanie krótkim czasie, od rozpoczęcia prac do ukończenia prototypu samolotu minęło 90 dni.
Pierwszy eksperymentalny He 162V1 oblatał 6 grudnia 1944 roku. Podczas 20-minutowego lotu prototyp osiągnął prędkość 835 km/h na wysokości 6 m. Równolegle z testowaniem prototypu trwały przygotowania do produkcji seryjnej.
Nie 162V1
Ponieważ brakowało duraluminium, konstrukcja He-162 składała się głównie z drewna. He 162 miał konstrukcję skorupową wykonaną z lekkiego stopu, ze stożkiem przednim wykonanym z giętej sklejki. Skrzydło zostało wykonane z drewna z poszyciami ze sklejki i zdejmowanymi metalowymi końcówkami. Ogon, stery wysokości i ster wykonano z lekkiego stopu, a stępkę z drewna. Do górnej części kadłuba przykręcono silnik turboodrzutowy BMW 003 Sturm.
On 162A-2
Seryjny myśliwiec modyfikacji He 162A-2 miał maksymalną masę startową 2 kg. Silnik turboodrzutowy BMW-800E-003 rozwijał ciąg dopalacza o wartości 1 kgf. Na wysokości 920 m maksymalna prędkość wynosiła 6 km/h. Praktyczny zasięg wynosi około 000 km. Pułap służbowy - 900 950 m. Przechwytywacz He 12A-000 uzbrojony był w dwa działa 162 mm MG 2/20 o pojemności 151 sztuk amunicji na lufę, modyfikacja He 20A-120 w dwa działa 162 mm MK 1 z 30 nabojami sztuk amunicji na baryłkę. .
Wypuszczenie He 162 otrzymało pierwszeństwo przed wszystkimi innymi programami produkcji broni. Planowana wielkość produkcji do maja 1945 roku miała przekroczyć 2 sztuk. Montaż „Myśliwca Ludowego” miał odbywać się w pięciu różnych przedsiębiorstwach produkujących samoloty. W tym celu montownie nawiązały współpracę z ponad 000 podwykonawcami, którzy mieli dostarczyć części, podzespoły oraz poszczególne zespoły, takie jak skrzydła, ogony, silniki, broń itp.
Aby zapewnić produkcję He 162 w warunkach ciągłych bombardowań, większość miejsc montażowych zlokalizowano pod ziemią. Takie przedsiębiorstwa budowano na przykład w starych kopalniach kredy i soli w Niemczech i Austrii.
Podziemna montażownia He 162
Jednakże z powodu przerw w dostawach, komponentach i ciągłych bombardowaniach, do początku maja 1945 roku przedstawiciele Luftwaffe przyjęli około 120 pojazdów, w fabrykach i magazynach pozostało około stu gotowych przechwytywaczy, a kolejnych 500 pojazdów było w trakcie montaż.
Nie ma wiarygodnych informacji o sukcesach bojowych Bojowników Ludowych. Według niemieckich danych He 162 zestrzelił kilka samolotów brytyjskich i amerykańskich na krótko przed kapitulacją Niemiec. Bardzo duże były także nasze straty własne. W bitwach powietrznych zestrzelono dwa He 162, a ponad dziesięć samolotów rozbiło się z powodu błędów pilotażu, awarii sprzętu i zużycia paliwa w powietrzu.
Salamander miał szereg poważnych wad: samolot miał bardzo niską stabilność kierunkową, niewystarczającą stabilność wzdłużną przy dużych prędkościach, tendencję do przeciągania podczas lotu pod dużymi kątami natarcia, nadmierną czułość sterów kierunku i małą wytrzymałość skrzydeł. Przy nagłych zmianach powierzchni sterowych samolot był podatny na utratę kontroli i ze względu na groźbę zniszczenia nie mógł rozwijać dużych prędkości blisko ziemi.
Po kapitulacji Niemiec wojska radzieckie, amerykańskie i brytyjskie zdobyły kilkadziesiąt sprawnych He 162.
Przechwytywacz He 162A-2 w ośrodku testowym RAF Farnborough
W latach 1945–1946 Salamandry były testowane w amerykańskich, brytyjskich, radzieckich i francuskich ośrodkach prób w locie.
W 1946 roku w ZSRR przetestowano dwa He 162A-2. Specjaliści LII NKAP generalnie nie oceniali Salamandry zbyt wysoko.
Przechwytywacz He 162A-2 testowany w ZSRR
W raporcie wskazano, że samolot był trudny w sterowaniu, miał niezadowalające właściwości lotne, duży opór, wymagał długiego rozbiegu i zbyt szybko tracił prędkość przy zmniejszaniu się obrotów silnika.
Jednocześnie na uwagę zasługuje szereg rozwiązań technicznych. Rewelacją dla radzieckich projektantów była katapulta pilota napędzana charłakiem. Chowanie podwozia i klap za pomocą potężnych sprężyn uznano za bardzo pomysłowe. Zwrócono uwagę na przemyślaność rozwiązań konstrukcyjnych płatowca oraz wykonalność poszczególnych elementów i zespołów, co obniżyło koszty i uprościło proces produkcyjny.
Ciąg dalszy nastąpi...
informacja