F-16 dla Ukrainy, czyli optymalna utylizacja złomu nieżelaznego w Europie
Myśliwce Lockheed Martin F-16AM/BM Fighting Falcon z 331. eskadry 132. Skrzydła Lotniczego Norweskich Sił Powietrznych w bazie lotniczej Bodø, 2017 (c) Malin Instanes / Norweskie Siły Powietrzne
Pod koniec sierpnia 2023 roku Norwegia podjęła decyzję o przeniesieniu na Ukrainę wielozadaniowych samolotów F-16AM/BM – poinformowały norweskie media. Na razie decyzję o przekazaniu samolotu podjęły jedynie Holandia i Dania. Jeśli chodzi o Holandię, to mówimy o 42 samolotach, z których część prawdopodobnie wróciła od poprzednich właścicieli, czyli prywatnych amerykańskich firm występujących w roli „agresorów” – warunkowych przeciwników szkolenia pilotów USA i jej sojuszników. Drugim krajem, który zgodził się na transfer swoich samolotów na Ukrainę, jest Dania, która wiosną 2024 roku rozpocznie wycofywanie F-16 z eksploatacji i zapowiedziała obecnie transfer 19 samolotów ze swojej floty do 44 samolotów. W sumie Duńczycy planują przekazać Ukrainie 61 samolotów F-16. Koalicja 11 krajów – Belgii, Danii, Kanady, Luksemburga, Holandii, Norwegii, Polski, Portugalii, Rumunii, Wielkiej Brytanii i Szwecji – zobowiązała się w lipcu 2023 r. do przeszkolenia ukraińskich pilotów do latania na F-16 wraz z ich późniejszym transferem. 18 sierpnia Holandia i Dania potwierdziły, że otrzymały pozwolenie Stanów Zjednoczonych na transfer myśliwców na Ukrainę. Transfer 19 duńskich i 42 holenderskich F-16 planowany jest po zakończeniu szkolenia pilotów. Prawdopodobnie proces przekazywania samolotu stronie ukraińskiej już się rozpoczął.
O jakich samolotach mowa? W dniu 7 czerwca 1975 r. czterech europejskich klientów z NATO, znanych jako European Participation Group (EPAF), podpisało przedwstępne kontrakty na 348 samolotów podczas Salonu Lotniczego w Paryżu. Samoloty podzielono pomiędzy europejskie siły powietrzne w następujący sposób: 116 samolotów dla Belgii, 58 dla Danii, 102 dla Holandii i 72 dla Norwegii. Dwie europejskie linie produkcyjne, jedna w Holandii w fabryce Fokker w Schiphol-Oost, a druga w fabryce SABCA w Gosselies w Belgii, wyprodukowały łącznie odpowiednio 184 i 164 jednostki. Norweska firma Kongsberg Vaapenfabrikk i duńska Terma A/S produkowały również elementy skrzydeł i klapy do samolotu F-16. Europejska wspólna produkcja została oficjalnie uruchomiona 1 lipca 1977 roku, kiedy w fabryce Fokkera odbył się końcowy montaż płatowców samolotów. Począwszy od listopada 1977 roku płatowce produkowane przez Fokkera były wysyłane do Fort Worth w celu montażu silnika, a następnie wysyłane z powrotem do Europy w celu końcowego montażu w belgijskiej fabryce. 15 lutego 1978 roku zmontowano pierwszy europejski F-16A. Dostawy dla belgijskich sił powietrznych rozpoczęły się w styczniu 1979 roku. Pierwszy samolot Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych został dostarczony w czerwcu 1979 roku. W 1980 roku pierwsze samoloty zostały dostarczone Królewskim Norweskim Siłom Powietrznym przez SABCA i Królewskim Duńskim Siłom Powietrznym przez Fokkera. Wszystkie „europejskie” F-16A/B wyprodukowano w latach 1978–1982. Ostatni odbył się w lutym 1982 roku, wszystkie samoloty serii Block 5/15.
Pierwszy seryjny F-16A/B był wyposażony w celownik radarowy Westinghouse AN/APG-66. Samoloty F-16 A/B Block 5/15 zostały wyposażone w modyfikację celownika radarowego APG-66(V)2 z zasięgiem wykrywania na kursach czołowych myśliwca MiG-21 (przedni ESR - 2 m83). m) na górnej półkuli do 66 km w środowisku wolnym od zakłóceń. W trybie obserwacji z dolnej półkuli AN/APG-2(V)21 jest w stanie wykryć samolot MiG-56 na kursie kolizyjnym w odległości do 16 kilometrów. Szacunkowy okres użytkowania płatowca F-8000A/B wynosi 16 godzin. Wszystkie „europejskie” F-7000A/B latają dziś od 7500 do XNUMX godzin. Oznacza to, że w każdym razie od przyszłego lata trzeba je było odpisać, gdy zasoby się wyczerpią.
W połowie lat 1990., w latach 1995-1996, wszystkie „europejskie” F-16A/B, po przebyciu połowy projektowego okresu użytkowania płatowca, przeszły planową wymianę silników, których żywotność wynosiła 4000 godzin. Zainstalowane silniki F100-PW-200E. Dla samolotów, które przeszły remotoryzację, do nazwy dodano literę M – F-16AM/BM. Oprócz remotoryzacji na samolocie zainstalowano radiowe zespoły naprowadzania dowodzenia na początkowym i środkowym odcinku toru lotu rakiety powietrze-powietrze średniego zasięgu AIM-120 AMRAAM. Samolot ma możliwość użycia przeciwko celom powietrznym nie tylko rakiet krótkiego zasięgu z czujnikiem podczerwieni AIM-9 Sidewinder, ale także rakiet średniego zasięgu AIM-120 AMRAAM wszystkich modyfikacji od starszego AIM-120A/B do współczesnego AIM -120C-7 i AIM-120D o zasięgu lotu zwiększonym o 50%, do 180 km. Co prawda, takiego zasięgu nie da się zrealizować na samolocie, gdyż pozyskiwanie celu do automatycznego śledzenia (AS) za pomocą radaru AN/APG-66(V)2 stanowi 75% zasięgu wykrywania, czyli w górnej części na półkuli 60 km, na dolnej półkuli do 40 km – oznacza to, że rakieta, nawet najnowocześniejsza AIM-120D, nie poleci dalej, przynajmniej w trybie kontrolowanym. Radar AN/APG-66(V)2 jest w stanie „towarzyszyć” 8 celom i ostrzeliwać jeden z nich. Samolot w swoich możliwościach bojowych dorównuje MiG-29 pierwszej serii (9-12) z rakietami R-27 zarówno w zasięgu wykrywania, jak i w zasięgu niszczenia celów powietrznych.
Obecnie Norweskie Siły Powietrzne są na wyposażeniu 30 myśliwców bombardujących F-16AM, 5 dwumiejscowych F-16BM i 28 najnowszych F-35A. Samoloty F-16AM i F-16BM były dostarczane ze Stanów Zjednoczonych w latach 1979–1981. Planowano remont wszystkich F-16AM/BM od 2014 roku, aby wydłużyć żywotność płatowca z 8000 12 do 000 35 godzin i silnika. Jednak ze względu na wysokie koszty zdecydowano się porzucić te plany na rzecz przyspieszonego zakupu F-2025. Norwegia planuje otrzymać do 52 roku ze Stanów Zjednoczonych jedynie 35 myśliwce F-35. Pierwsze cztery duńskie myśliwce F-14 wylądowały w Danii w bazie lotniczej Skrydstrup 27 września. Dania zakupiła łącznie 35 myśliwców F-16, które mają zastąpić myśliwce F-XNUMX.
Na początku 2010 roku Siły Powietrzne „Starej Europy” zaczęły pozbywać się złomu lotniczego, robiąc miejsce w bazach lotniczych dla najnowszych myśliwców F-5 piątej generacji. Jednak Siły Powietrzne „nowej Europy” zaczęły aktywnie skupować ten złom, zastępując nim swoją flotę samolotów, składającą się z radzieckich samolotów MiG-35/-21/-23 i Su-29/-20. Średnia cena, po której „starzy Europejczycy” sprzedają swoje stare śmieci „młodym Europejczykom”, wynosi 22 milionów dolarów za sztukę – ciekawe, ale za taką cenę kupowano je nowe w latach 15–1979. Obecnie nowy F-1981 Block 16/70 kosztuje 72 milionów dolarów. "Inflacja! Pan!".
Rumuni byli pierwsi w kolejce do zakupu starych europejskich śmieci. 12 samolotów F-16A/B portugalskich sił powietrznych wyprodukowanych w 1979 r. zakupiono i wprowadzono do służby w latach 2016–2017, a 5 kolejnych zakupiono i wprowadzono do służby w latach 2020–2021. Portugalskie Siły Powietrzne tak naprawdę nie ścigały się swoimi samolotami, w przeciwieństwie do Sił Powietrznych innych europejskich operatorów F-16, więc Rumuni otrzymali, pomimo zaawansowanego wieku, całkiem świeży samolot z nalotem 3500-4000 godzin. I nawet o jedną trzecią taniej, tylko 10 milionów dolarów, ale jednak jest tu „zasadzka” - samoloty nie latały przez połowę swojego okresu użytkowania, więc nie przeszły poważnych remontów wraz z remotoryzacją, więc nadal będziesz mieć wydawać pieniądze na nowe silniki.
Ogółem w latach 1995-2002 rumuńska firma Aerostar i izraelski Elbit Systems zmodernizowały 111 MiG-21 rumuńskich sił powietrznych, z czego 71 to warianty M i MF/MF-75, zmodernizowane do LanceR A (samolot szturmowy ), 14 otrzymało oznaczenie wariantu UM LanceR B (treningowy), a kolejnych 26 samolotów modyfikacji MiG-21MF/MF-75 zmodernizowano do wariantu LanceR C (myśliwiec taktyczny). Wszystkie samoloty MiG-21 miały zostać wycofane ze służby w 2024 roku. Po zakupie kolejnych 32 „używanych” F-16 z Norwegii, dwie kolejne eskadry F-21 wejdą do służby w Rumuńskich Siłach Powietrznych, aby zastąpić MiG-16. Budowa pierwszej eskadry F-16 została ukończona w 2021 roku wraz z przybyciem ostatniej partii (12 samolotów) F-16 zakupionych w Portugalii.
Radar EL/M-2032 powstał swego czasu dla myśliwca IAI Lavi. Oprócz rumuńskiego MiG-21 Lancera był on również instalowany na zmodernizowanym chilijskim F-5, na indyjskim zmodernizowanym Jaguarze-M i na 54 tureckich zmodernizowanych Phantomach. W sumie wyprodukowano co najmniej 250 sztuk radaru EL/M-2032. Oferowany jako część pakietów modernizacyjnych F-5 (F-5 Plus) i F-16 (F-16 ACE) dla południowoafrykańskiego myśliwca Chita i chińskiego myśliwca Chengdu J-10 (wersja eksportowa). Maksymalny zasięg wykrywania wynosi 148 km dla celów powietrznych i 296 km dla celów morskich i naziemnych, jest w stanie jednocześnie śledzić 48 celów i ostrzeliwać osiem z nich. Yoav Turgeman, wiceprezes IAI i dyrektor generalny ELTA, powiedział:
„Wielomodowy pokładowy radar kierowania ogniem ELM-2032 to uniwersalny radar, który w jednym produkcie rozwiązuje kilka rodzajów problemów. Jego pole widzenia, duży zasięg wykrywania i precyzyjne śledzenie zapewniają pilotom pełną świadomość sytuacyjną, a dokładne informacje wykorzystywane są przez systemy statku powietrznego. Jesteśmy bardzo zadowoleni i wdzięczni, że nasi klienci uważają radary ELTA za najlepsze w swojej klasie.”
Radar EL/M-2032 umożliwia realizację dwukrotnie większego zasięgu rakiet AIM-120 AMRAAM – odpowiednio do 120 km i 80 km w górnej i dolnej półkuli w porównaniu ze starożytnym AN/APG-66(V )2 radar.
radziecki lotnictwo przemysł w latach 1960-1980 produkował od 1000 do 1500 myśliwców rocznie. Myśliwce różnych typów: przechwytujące Su-15 – 120 samolotów rocznie, myśliwce taktyczne MiG-21 – 500 samolotów rocznie, a także Su-7B, Su-17M/M2/M3/M4, Su-24, MiG-23 , MiG-25 dla myśliwców obrony powietrznej, MiG-27 dla lotnictwa frontowego. Radzieckie Siły Powietrzne i lotnictwo myśliwskie obrony powietrznej mogły sobie pozwolić na całkowitą wymianę floty myśliwców co dziesięć lat. Z reguły proces ten zbiegł się ze zmianą generacji myśliwców z 2. na 3., 3. na 4. Rzadko zdarzało się, aby w radzieckich pułkach lotnictwa myśliwskiego można było spotkać 15, a jeszcze rzadziej 20-letnie samoloty, może z wyjątkiem gdzieś w „niedźwiedzich zakątkach” naszego rozległego kraju, zepchniętych do trzecich eskadr. Na przykład kilkanaście MiG-19P w zapomnianym przez Boga 152. IAP w Turkmenistanie na lotnisku Mary służyło do 1980 roku. Ale to rzadki wyjątek. Radzieccy piloci myśliwców z reguły mieli roczny nalot do 150 godzin w Siłach Powietrznych i do 250 godzin w lotnictwie myśliwskim obrony powietrznej. Szacunkowa żywotność radzieckich myśliwców wszystkich typów tego czasu wynosi około 2500 godzin, chociaż w prasie można znaleźć również inne dane, ale w prawdziwym życiu żaden samolot nie byłby w stanie latać dłużej. Figurka jest oczywiście wzięta z powietrza i nie ma nic wspólnego z prawdziwym życiem samolotu.
Na początku lat 1970. w bazie sił powietrznych Nellis utworzono 57. Skrzydło Uzbrojenia Myśliwskiego, uzbrojone w radzieckie samoloty pozyskiwane na różne sposoby z całego świata. Całość działalności tej jednostki była ściśle tajna, a oficjalne informacje o jej istnieniu i charakterze działalności pojawiły się po jej rozwiązaniu w 57 roku.
Na naprawę silników „zdobytych” samolotów podpisano umowę z General Electric, gdzie następnie w zakładzie firmy silniki poddawano planowym naprawom zapobiegawczym co 75–125 godzin pracy. Praktyka ta pozwoliła określić rzeczywisty całkowity okres eksploatacji silnika R-11F2-300 i płatowca samolotu MiG-21F, który sięgał aż 8000 godzin. Przypomnę, że Phantom, rówieśnik MiG-21, ma obliczoną żywotność płatowca potwierdzoną praktyką eksploatacyjną na aż 6000 godzin.
Pod koniec marca 2018 r. Chorwacja ogłosiła zamiar zakupu 12 używanych izraelskich samolotów F-16C/D Barak/Bracket po uzyskaniu zgody USA. Nabycie tych F-16 umożliwiło Chorwacji wycofanie ze służby starzejących się MiG-21. 11 lipca 2018 roku rząd Słowacji zatwierdził zakup 14 samolotów F-16, które zastąpią całą flotę radzieckich MiG-29. Umowa została podpisana 12 grudnia 2018 roku w Bratysławie. Pozostałych w służbie 11 MiG-29 przekazano Ukrainie.
Od 2022 r. Rumunia miała 28 MiG-21. Wycofany ze służby w maju 2023 r. Wymiana dźwigarów skrzydeł w rumuńskich MiG-21, tak jak zrobili to Francuzi w swoich Mirage 2000D kilka lat temu, oraz wymiana stabilizatorów mogłaby wydłużyć żywotność MiG-ów. A zainstalowanie nowego, nowoczesnego silnika w miejsce przestarzałego fizycznie i moralnie silnika turboodrzutowego R-11/13 (wymiana go na mniej lub bardziej odpowiedni – amerykański General Electric F404 lub jeszcze nowocześniejszy General Electric F414) mogłoby zmienić samolot w cukierki o zasięgu lotu zwiększonym o 25%. Dodatkowo znacznie zwiększony ciąg dopalacza nowych silników (o 20%, np. F404-GE-402 - 78,7 kN) spowoduje zwiększenie prędkości maksymalnej na wysokości 11 000 m dla modyfikacji MF z prędkością 2,05 Macha (2175 km/h). h) do 2,3 Macha (2440 km/h) i zwiększenie prędkości wznoszenia z 225 m/s do 300 m/s. F-16A, ze względu na swoje specyficzne właściwości aerodynamiczne (nieregulowany wlot powietrza typu „Kangur Bag”, wypukły dach), nigdy nie błyszczał charakterystyką dużych prędkości, nawet pomimo najwyższego stosunku ciągu do masy, maksymalnej prędkości dopuszczalnej w dopalacz na wysokości 11 000 metrów wynosi 1,6 Macha (1700 km/h). Choć samolot formalnie uznawany był za samolot o prędkości „dwu machów”, aerodynamiki nie da się oszukać.
Za to wszystko można było wydać zaledwie 5 milionów dolarów na samolot i kupić luksusowy myśliwiec taktyczny, ale Rumuni woleli kupić wycofany ze służby amerykański złom za cenę nowego 40 lat temu za 15 milionów dolarów, kiedy ten złom był produkowany.
informacja