Pancernik Glorioso
Najlepszy moment Hiszpanii przypada na wiek XVI-XVII, kiedy kraj ten był niekwestionowanym hegemonem, walczył z połową Europy, rozwiązując jednocześnie problem zagrożenia tureckiego, podbijając Portugalię i tocząc wojny w koloniach. Jednak w latach siedemdziesiątych XVII wieku kraj był po prostu przytłoczony. Rozpoczął się tak zwany kryzys ducha, kryzys intelektualny, jak napisał dr Juan de Cabriada:
„Szkoda i wstyd, że staliśmy się Indianami Europy…”
Ale jak wiemy, każdy kryzys jest szansą. Świat na chwilę zapomniał o Hiszpanii, a Hiszpania wykorzystała ten czas.
Problemy hiszpańskiego przemysłu stoczniowego na przełomie wieków
W XVI-XVII wieku flota hiszpańska bez wątpienia wyznaczała trendy i jeśli nie pierwsza flota na świecie, to jeden z. Jednak już w latach pięćdziesiątych XVII wieku rozpoczęła się degradacja floty, co wiązało się zarówno z przestarzałą administracją, jak i z wyczerpywaniem się lasów w samej Hiszpanii. Pod koniec XVII wieku poziom floty hiszpańskiej spadł do tego stopnia, że podczas wojny o sukcesję hiszpańską główne bogactwo hiszpańskiej korony – srebro z Ameryki – faktycznie towarzyszyło, a następnie było transportowane przez Francuzów. Bez francuskich okrętów tej linii, które w latach 1650–1701 odbyły co najmniej sześć rejsów do Nowego Świata i z powrotem, strzegąc hiszpańskich konwojów ze srebrem, Hiszpania zostałaby pozbawiona srebra przez praktycznie całą dekadę.
Francuski admirał i korsarz Jean Baptiste Ducasse
Ostatni król z dynastii Habsburgów, Karol II Zaczarowany, w rzeczywistości nie prowadził żadnej polityki morskiej, pozostawiając biznes stoczniowy w rękach prywatnych wykonawców, głównie szlachty i arystokratów, którzy postrzegali takie stanowiska jedynie jako sposób na wydarcie czegoś od skarbu i minimalizacji kosztów.
Jeśli chodzi o rezerwaty leśne, lasów w Hiszpanii było jeszcze dość, jednak lasy położone wzdłuż rzek zostały wycięte, a transport drewna położonego daleko od dróg wodnych był problemem logistycznym niemożliwym w tamtym czasie.
Najprawdopodobniej pomysł przeniesienia produkcji hiszpańskich statków na znaczną skalę do Ameryki należał do francuskiego admirała Jean-Baptiste Ducasse, który przedstawił go królowi Filipowi V. Niewielka stocznia powstała w Hawanie już w latach XVII wieku, ale budował tam małe statki i był zaawansowany technologicznie, niezabudowany.
Wraz z wybuchem wojny o sukcesję hiszpańską Kadyks został oblężony przez eskadrę anglo-holenderską, a w latach 1700-1702 po raz pierwszy w Hawanie stanęły dwa duże statki - galeony Santa Rosa i Rubí, zbudowany w przestarzały i już archaiczny sposób na początek XVIII wieku. Były to jedyne statki zbudowane w Hawanie w XVIII wieku.
Następnie na dziesięć lat Hawana została faktycznie odcięta od metropolii i w tej sytuacji gubernator Kuby Miguel Pabon postanowił rozpocząć zakrojoną na szeroką skalę reorganizację hawańskiej stoczni. Biorąc pod uwagę fakt, że Francuzi często bronili się na Kubie, zrozumiałe jest, że francuskie władze kolonialne pomagały Hawanie zarówno inżynierami, jak i rzemieślnikami. Mniej więcej w tym samym czasie zdecydowano się budować statki nie z dębu, ale ze słynnego mahoniu - caoba lub mahoniu. Właściwie trzy rodzaje drzew - mahoń (Swetenia mahagoni), drzewo gwajakowe (Guaiacum officinalis) i pachnący cedr (Cedrela odorata) stały się podstawą hiszpańskiego kolonialnego przemysłu stoczniowego. Nie, jasne jest, że statki budowano i naprawiano już wcześniej na Kubie i w Indiach Zachodnich, ale przejście przemysłowe do budowy statków z mahoniu wiąże się z Jeronimo de Ustaris, który w 1724 roku napisał:
„Hawana to najbezpieczniejsza, najwygodniejsza i najwygodniejsza stocznia w Hiszpanii, a lokalne drewno, w tym mahoń i cedr, daje królestwu przewagę technologiczną - statki wykonane z lokalnego drewna wytrzymują ponad 30 lat, podczas gdy statki z dębu europejskiego 12-15 lat
Ponadto cedr ma jeszcze jedną ważną cechę - w bitwie jego drewno wytwarza niewiele fragmentów, w przeciwieństwie do dębu czy teku, co pozwala na uratowanie załogi w bitwie Okazuje się, że statki tego samego typu z Anglii i Holandii będą przegrywają w tym parametrze z Hiszpanami.
Mój pomysł jest najprostszy – statki powinny być budowane z lokalnego drewna nie tylko dla lokalnej Eskadry Na Wietrze, ale dla całej floty hiszpańskiej.”
Ponadto cedr ma jeszcze jedną ważną cechę - w bitwie jego drewno wytwarza niewiele fragmentów, w przeciwieństwie do dębu czy teku, co pozwala na uratowanie załogi w bitwie Okazuje się, że statki tego samego typu z Anglii i Holandii będą przegrywają w tym parametrze z Hiszpanami.
Mój pomysł jest najprostszy – statki powinny być budowane z lokalnego drewna nie tylko dla lokalnej Eskadry Na Wietrze, ale dla całej floty hiszpańskiej.”
Słynne drzewo mahoniowe (Swetenia mahagoni)
W 1722 roku Juan de Acosta został mianowany kapitanem stoczni w Hawanie, który rozpoczął pierwszą na dużą skalę budowę statków z drewna kolonialnego. W latach 1723-1740 w stoczni w Hawanie zbudowano 23 okręty wojenne, w tym pancerniki San Juan, San Lorenzo, Africa, Europa, Asia i America.
W latach 1728–1737 z trzydziestu dziewięciu okrętów wojennych zbudowanych przez Hiszpanię czternaście zbudowano w Hawanie.
Rewizja koncepcji
Do początków XVIII wieku hiszpańscy stoczniowcy stawiali na siłę i niezawodność - to znaczy budowali transoceaniczne statki handlowe, które niechętnie były uzbrojone w armaty. Koncepcja ta okazała się błędna i w XVIII wieku Hiszpania stała się opóźnioną potęgą w rozwoju przemysłu stoczniowego.
Ale sojusz z Francją i przybycie francuskich specjalistów tchnęły w nią nową siłę.
Dużą rolę odegrał tu także słynny hiszpański stoczniowiec Antonio Gastanieta. To on w 1702 roku został głównym stoczniowcem króla Filipa V i praktycznie od podstaw, według nowych zasad, zbudował na wybrzeżu Kantabrii stocznię El Astillero. W 1712 roku opublikował traktat „Proporcje miar niezbędnych do budowy okrętu wojennego o stępce siedemdziesięciu łokci”, który stał się biblią hiszpańskich stoczniowców. Cóż, w 1720 r. Gastanieta napisał i opublikował drugą książkę - „Proporcje najważniejszych środków do produkcji nowych okrętów wojennych i fregat”, w której opisał wszystkie współczesne francuskie i angielskie doświadczenia w budowie statków.
Jose Antonio Gastanieta
Właściwie Gastanieta jako podstawę wybrał francuską szkołę stoczniową, ale z hiszpańskim akcentem. Tak naprawdę statki budowane w latach dwudziestych XVIII wieku były próbą wykonania kopii statków francuskich – widać to po wymiarach, francuskiej długości rozstawu itp., jednak Gastagnetta już wtedy nie budował statków (ale on zaprosił do pracy w Hiszpanii francuskich stoczniowców, głównie z Tulonu). Wśród tych ostatnich był stoczniowiec Cipriano Autrán, który faktycznie opracował 1720-działowe, 70-działowe i przygotował dla Hiszpanów 64-działowy Real Phillipe.
W 1739 roku to Autrand opracował nowy projekt dla 70-strzelców, tzw. klasę Invencible. Długość statku wzdłuż pokładu gonowego wynosiła 187 stóp, wzdłuż stępki – 166 stóp, szerokość 54 stóp, głębokość wewnętrzna – 23 stopy, wyporność 1645 ton (104,2 x 92,5 x 30 x 12,8 m). Uzbrojenie pancernika było następujące: dwadzieścia osiem dział 24-funtowych na dolnym pokładzie, dwadzieścia osiem dział 18-funtowych na środkowym pokładzie i czternaście dział 8-funtowych na nadbudówce i dziobku. Załoga – 760 osób. W tym samym roku w stoczni w Hawanie położono stępkę dla dwóch statków – Invencible i Glorioso.
Pachnący cedr (Cedrela odorata)
Do budowy kadłuba użyto sekwoi i pachnącego cedru, a do masztów sosny. Oba statki zostały zwodowane w 1740 roku.
Podróżuj Glorioso
Po bitwie pod Tulonem w 1744 r. największa i najlepsza część floty hiszpańskiej (15 okrętów i 1 fregata) została zablokowana w Kartagenie. Tymczasem Hiszpania potrzebowała komunikacji z koloniami i eskorty karawan handlowych z okrętami wojennymi. W związku z tym cały ciężar spadł na barki eskadry generała porucznika Torresa stacjonującej w Hawanie – 70-działowych Invencible i Glorioso, 60-działowych Reina, Real Familia, San Antonio, Europa, Castilla, San Louis i 50-działowych Santiago.
Począwszy od 1745 roku „Glorioso” wraz z kilkoma innymi statkami odbywał podróże między Starym i Nowym Światem, ale w maju 1747 r. pod dowództwem kapitana Pedro Messiaha de la Cerda, 70-działowy statek załadowany srebrem i towarami kolonialnymi o łącznej wartości 3 milion peso wypłynął z portu Veracruz do Hiszpanii.
Okazało się, że Brytyjczycy byli świadomi wyjścia statku i w pobliżu Azorów 25 lipca 1747 roku Glorioso natknął się na Brytyjczyków – 60-działowy okręt Warwick (kapitan Robert Erskine) i 40-działowy okręt Lark (kapitan John Krzywołap, okręt flagowy).
Brytyjczycy wyruszyli w pogoń za Glorioso i następnego dnia, 26 lipca, o godzinie 14:00 udało im się z nim zamknąć. Lark, który wyszedł na prowadzenie, będąc na wietrze, otworzył ogień z dział 9-funtowych, gdyż nie mógł skorzystać z pokładu gonowego z działami 18-funtowymi nachylonymi blisko wody, podczas gdy Glorioso odpowiedział mu 24- i 18- funty. Wszystko skończyło się uszkodzeniem olinowania Larka i został w tyle. Hiszpanie stracili w bitwie 4 osoby.
Don Pedro Mesjasz de la Cerda
28 stycznia hiszpański okręt dogonił Warwick, ale morze było świeże, a trudne warunki uniemożliwiały angielskiemu pancernikowi użycie dział na dolnym pokładzie. Uzbrojenie przedniego pokładu i nadbudówek składało się z dział 9 i 6-funtowych, podczas gdy Glorioso posiadał działa 18- i 8-funtowe. Ponadto pokład gondolowy Hiszpana znajdował się półtora metra od linii wodnej, co oznacza, że statek mógł sporadycznie strzelać z głównego kalibru, więc pojedynek okazał się ostrożny, na dużym dystansie. Erskine nie kusił losu i przerwał pościg. Podczas potyczki Warwick stracił 20 zabitych i rannych marynarzy.
De la Cerda obrał kurs na El Ferrol i 15 sierpnia 1747 roku został odkryty przez drugą angielską formację składającą się z 50-działowego statku Oxford, 24-działowej fregaty Shoreham i 14-działowego brygu Falcon pod ogólnym dowództwem Kapitan Smith Caleys.
Keilis próbował zdobyć Glorioso w dwóch pożarach, ale po trzygodzinnej bitwie został zmuszony do odwrotu. Ta bitwa jest godna uwagi, ponieważ Glorioso był w stanie rozdzielić ogień pomiędzy pancernikiem i statkami wsparcia. Jak wiadomo, żaglowiec z trudem wytrzymywał bitwę z dwóch stron - załogi dział z tamtej epoki były przystosowane do obsługi tylko jednego działa bocznego. Zatem de la Cerda skierował zawietrzną stronę w stronę „Oxfordu” i zaczął go ostrzeliwać z 24-funtowych dział na dolnym pokładzie, a po nawietrznej użył armat na przednim pokładzie i nadbudówkach przeciwko fregacie i brygowi. W bitwie Hiszpanie ranili 5 osób, jedynie reja grota została lekko uszkodzona. Brytyjczycy również odnieśli niewielkie uszkodzenia olinowania i drzewców i pozostali w tyle.
Auguste Ferrer Dalmau. Pancernik Glorioso
18 sierpnia Glorioso wpłynął do portu Corcubion, gdzie wyładował srebro i towary, a także czekał na uzupełnienie zapasów, prochu i kul armatnich. Pedro de la Cerda zażądał 1475 kul armatnich, 370 worków śrutu, 1750 nabojów i 200 półmas prochu. Otrzymał jednak tylko pięć małych łódek, na których przewożono żołnierzy, żywność i inne zapasy, i wydaje się, że nigdy nie otrzymano wymaganej ilości amunicji i prochu.
5 października 1747 roku statek opuścił Corcubion i wypłynął w morze. 17 października w pobliżu Cape St. Vincent natknął się na eskadrę czterech 30-działowych fregat Johna Walkera – King George, Prince Frederick, Princess Amelia i Duke. Ze wszystkich fregat tylko King George był w stanie zbliżyć się do Glorioso, ale ona natychmiast otrzymała salwę z 18-funtowego pokładu przedniego, która przewróciła jej główny maszt i wyrwała dwa działa na nadbudówkach z wagonów. Następnie statek Walkera został ostro w tyle i tylko trzy z czterech fregat nadal ścigały Hiszpana.
Zatonięcie pancernika Dartmouth
Następnego ranka dołączyli do nich 50-działowy Dartmouth (kapitan John Hamilton) i 92-działowy Russell (kapitan Matthew Buckle). Do południa 18 października Dartmouth zdołał zbliżyć się do Glorioso, doszło do strzelaniny, a o 15:30 angielski 50-strzelec wystartował, zabijając 310 marynarzy. Hiszpanie obstają przy wersji, jakoby to oni zatopili statek, Brytyjczycy piszą o nieostrożnym obchodzeniu się z ogniem przez własną załogę.
Teraz Glorioso trzeba było zdobyć lub zatopić, przynajmniej ze względów prestiżowych.
Wieczorem 18 października Brytyjczykom udało się otoczyć Hiszpana. Bitwa trwała całą noc, wszystkie maszty na Glorioso zostały powalone, a proch i kule armatnie prawie się skończyły. A rankiem 19 października de la Cerda zdecydował się poddać. Jego straty w trzech ostatnich bitwach wyniosły 33 zabitych i 130 rannych.
Auguste Ferrer Dalmau. Ostatnia walka Glorioso
Posłowie
Zachowanie hiszpańskiej załogi Glorioso najlepiej opisał ten sam kapitan John Walker:
„Nigdy wcześniej Hiszpanie nie walczyli tak desperacko i odważnie”.
Statek sprowadził do Lizbony Buckle i naprawił, ponieważ chciał go sprzedać marynarce wojennej jako nagrodę, ale wojna o sukcesję austriacką już się kończyła i Admiralicja zdecydowała się nie nabywać statku dla siebie.
Kapitan de la Cerda i jego ludzie, zabrani na pokład „Króla Jerzego” i „Księcia Fryderyka”, zostali zabrani do Wielkiej Brytanii i osadzeni w areszcie w Londynie, gdzie wzbudzili podziw Brytyjczyków. De la Cerda został później awansowany do stopnia komandora za swoje czyny w akcji, a ocalała załoga otrzymała odznaczenia po powrocie do Hiszpanii.
Bitwa pod Glorioso pokazała tylko jedno - Hiszpanie całkiem słusznie przyjęli za podstawę francuską szkołę stoczniową: ich statki były zarówno większe, jak i znacznie lepiej uzbrojone niż angielskie statki tej samej rangi. Jak widać, tylko 90-działowy „ciężki” Russell poradził sobie z hiszpańskim 70-działowym.
Replika hiszpańskiego statku Glorioso, wykonana w 1748 roku przez artystę Johna Boydella
Z drugiej strony sami Hiszpanie wyciągnęli bardzo wątpliwe wnioski. Hiszpańscy admirałowie uznali, że główną przyczyną niepowodzeń ich floty nie było złe wyszkolenie marynarzy, brygadzistów i kapitanów, ale wysokie koszty i mała liczba statków. Uważali, że Brytyjczycy zbudowali statki, może gorsze, ale tańsze od hiszpańskich, dlatego (ze względu na ich większą liczbę) mieli możliwość zablokowania Kadyksu, Kartageny i kolonii. Dlatego podjęto zasadniczą decyzję - budować tanie pancerniki, ale w większej liczbie. Szkice francuskie zostały odrzucone. Zapominając o zaletach wysokiej burty i potężnej broni, hiszpańscy admirałowie skupili się na wadach, takich jak wąskie lufy armatnie. Z Irlandii zaproszono stoczniowców, którzy budowali nowe statki według brytyjskich projektów.
Literatura:
1. Gaspar de Aranda y Antón „La carpintería y la industria naval en el siglo XVIII” – Instituto de Historia y Cultura Naval, Madryt, 1999.
2. Raquel Carreras Rivery „Las maderas en la construcción naval de Cuba” – Anales del Museo de América, XXII, 2014, s. 95-109.
3. Juan Marchena y Justo Cuño „Vientos de Guerra. Apogeo i kryzys Real Armada. 1750-1823” – Doce Calles, 2018.
4. Pacheco Fernández, Agustín „El Glorioso” – wyd. Galland Książki, 2015.
5. Fernández Duro, Cesáreo „Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y de León”, tomo VI – Madryt, 1898.
6. Walker, George „Podróże i rejsy komandora Walkera: podczas późnych wojen hiszpańskich i francuskich”, w dwóch tomach – Londyn, 1760.
7. Beatson, Robert „Wspomnienia morskie i wojskowe Wielkiej Brytanii, od 1727 do 1783”, tom 1 - Longman, Hurst, Rees i Orme, 1804.
informacja