Jak Związek Radziecki szukał zamiennika dla czołgowego silnika wysokoprężnego V-2, ale nigdy go nie znalazł

168
Jak Związek Radziecki szukał zamiennika dla czołgowego silnika wysokoprężnego V-2, ale nigdy go nie znalazł
B-2-34


Szukanie alternatywy


Dwunastocylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V nabył cechy produktu seryjnego już w 1939 roku. Silnik jest wyjątkowy na swój sposób i dla czołg całkiem pasuje. Ostatnio pojawiło się wiele krytycznych materiałów na temat jakości jego wykonania podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i wad konstrukcyjnych.



Nie wchodząc we wszystkie szczegóły, można zgodzić się z opinią historyka Nikity Mielnikowa, który zauważył, że „pragnienie sowieckich przywódców posiadania nowoczesnego, mocnego silnika w służbie znacznie przekroczyło potencjał projektowy i możliwości produkcyjne krajowego przemysłu”.

Dopiero te „możliwości produkcyjne” istniały w czasie okupacji hitlerowskiej dużej części Związku Radzieckiego, w tym Charkowa, gdzie planowano produkcję B-2. Gdyby nie wojna, czołgowy olej napędowy w ZSRR osiągnąłby swój standard nie w 1945 r., ale w latach 1941–1942.

Dlatego warto z pewnym sceptycyzmem przyjrzeć się zeznaniom amerykańskich ekspertów na temat nieprzydatności B-2 do czołgów. Podczas wojny testowali T-34 i KV-1 na poligonie w Aberdeen i doszli do rozczarowujących wniosków – najsłabszym ogniwem pojazdów był olej napędowy.

Trzeba przyznać, że ani Amerykanie, ani Niemcy nie byliby w stanie zorganizować tak złożonej produkcji silników wysokoprężnych w warunkach ewakuacji w głąb kraju. Praktycznie od podstaw zgromadzenia powstały w czasie wojny w Swierdłowsku, Czelabińsku, Stalingradzie i Barnaułu. W miejscach, gdzie nie było wystarczającej kultury produkcji nawet w przypadku stosunkowo prostych silników benzynowych, nie mówiąc już o precyzyjnych silnikach diesla. A silników ciągle było za mało – przód pożerał wszystko. Być może dlatego V-2 zaczął udzielać wymaganej gwarancji na 250 godzin pracy silnika dopiero w 1945 roku.

Dlaczego to wszystko?

Co więcej, silnik czołgowy V-2 ujawnił swój prawdziwy potencjał dopiero po wojnie, dzięki pozbyciu się chorób dziecięcych w normalnych, pokojowych warunkach. A bezcenne doświadczenie w działaniu bojowym pozwoliło także wyeliminować wady konstrukcyjne. Przyjmując silnik wysokoprężny, który początkowo był trudny w produkcji, radzieccy menedżerowie zapewnili konstruktorom czołgów podstawy do modernizacji na wiele dziesięcioleci.

Ale to nie przeszkodziło w poszukiwaniach nowych konstrukcji, zwłaszcza, że ​​B-2 miał wiele wad.

Przede wszystkim gabaryty – przy kącie bloku cylindrów wynoszącym 60 stopni trudno zaprojektować niskoprofilowy wóz bojowy. Dla porównania: Amerykanie mają silnik wysokoprężny AVDS-1790-2A do czołgu M-60A1 o kącie cylindrów 90 stopni. Podobną konstrukcję ma niemiecki silnik wysokoprężny MB838 CaM-500 do Leoparda-1.

Można powiedzieć, że wraz z przyjęciem na uzbrojenie tych czołgów NATO krajowe silniki wysokoprężne zaczęły pozostawać w tyle pod względem technicznym. Przykładowo Niemcy na Leopardzie-1 połączyli silnik z układem chłodzenia, smarowaniem i przekładnią hydromechaniczną w jeden zespół napędowy, co znacznie uprościło wymianę jednostki w terenie.

I oczywiście moc importowanych silników wysokoprężnych - silnik MB2 Ka-873 Leoparda-501 wytwarzał na stoisku 1 KM. s., natomiast najnowszy krajowy 500TDF ma pojemność 5 l. Z. A potomek B-700, wywodzący się z B-46, miał 2 KM. Z. Opóźnienia nie można nazwać krytycznym - w arsenale armii radzieckiej znajdowała się turbina gazowa T-780 o mocy 80 KM. s., co pozwoliło wyprzedzić niektóre pojazdy NATO pod względem zasilania.

Niemców można nazwać liderami w produkcji silników wysokoprężnych do czołgów. W jednej z książek o inżynierii z czasów ZSRR autorzy podziwiają sukcesy swoich przeciwników:

„Zwiększenie objętości roboczej cylindrów silnika (średnica cylindra, skok tłoka, liczba cylindrów) z reguły wymaga zwiększenia wymiarów i masy silnika. Jednakże w praktyce budowy silników czołgowych istnieją przykłady wyjątków od zasad. Tym samym przy tworzeniu silnika MB873 Ka-501 firmy MTU do produkcyjnego czołgu Leopard-2 zwiększono średnice cylindra i tłoka odpowiednio ze 165 do 170 mm i ze 155 do 175 mm w porównaniu do zainstalowanego silnika MB873 Ka-500 w prototypowym zbiorniku, w wyniku czego objętość robocza wzrosła o 20 procent. Jednocześnie wymiary silnika pozostały praktycznie takie same, co jednak wymagało znacznych zmian w jego konstrukcji.”


MB873 Ka-501

Przypomnijmy, że pojemność robocza najnowocześniejszego wysokoprężnego silnika zbiornikowego V-92S2F nie różni się od V-2 i wynosi 38,8 litra. Jednakże zwiększenie przemieszczenia jest tylko jednym ze sposobów zwiększenia mocy i nie jest najskuteczniejsze.

Ale radziecka szkoła projektowania jest bogata historia poszukiwania zamiennika sprawdzonego B-2 nie zawsze kończyły się jednak masową produkcją.

Trzy kierunki


Produkcja silników Diesla dosłownie rozkwitła po wojnie.

W Charkowie, w zakładzie nr 75, w specjalnym biurze projektowym, rozpoczęto budowę dwusuwowego silnika wysokoprężnego z turbotłokiem, który później stał się 5TDF dla pojazdów serii T-64. W Czelabińsku, między innymi w SKB-75, sfinalizowano projekt B-2. Biuro projektowe w Charkowie wyraźnie zajęło miejsce najbardziej postępowego biura, w Czelabińsku pracowali tradycjonaliści, choć nie można im odmówić innowacyjności.

Z kolei w Barnauł OKB zakładów inżynierii transportu pracowało na rodzinie UTD - były to silniki czterosuwowe o kącie cylindrów 120 stopni. Od 1964 roku UTD-20 stał się standardem dla BMP-1 i od tego czasu nie opuszcza krajowych bojowych wozów piechoty.

A to nie wszystkie miejsca, w których pracowali nad czołgowymi silnikami wysokoprężnymi. W szczególności własne wersje B-2 zostały zbudowane w fabryce silników turbodoładowanych Ural w Swierdłowsku. Na przykład inżynierowie z lokalnego biura projektowego stworzyli V-14M, którego pojemność skokowa została zwiększona do 44,3 litra. Pierwszy prototyp był gotowy na początku 1945 roku, a jego moc wynosiła 800 KM. Z.


UTD-20 to silnik wysokoprężny ze zbiornikiem warunkowym, którego konstrukcja nie nawiązuje do dziedzictwa V-2

Wróćmy jednak do Barnauł, gdzie zbudowali własny czołgowy silnik wysokoprężny pod nazwą UTD-30. Silnik pod wieloma względami kopiował V-2, np. kąt cylindra i liczba cylindrów w silnikach były takie same. Jednostka rozwinęła moc 580 KM. s., który nie różnił się od mocy Uralu B-55.

Jedyną zaletą silnika wysokoprężnego firmy Barnaul był jego niski transfer ciepła - w przeciwnym razie UTD-30 okazał się dość banalny. Ostatecznie zalecono go jako rezerwowy dla nowego czołgu średniego, ale na tym się skończyła.


DTN-10

Znacznie ciekawiej było z silnikami wysokoprężnymi do czołgów ciężkich. Nie skupiajmy się na licznych odmianach B-2, ale przyjrzyjmy się kilku naprawdę nietypowym pomysłom.

Pod koniec lat 50. w Czelabińskiej Fabryce Ciągników powstał DTN-10 - dokładnie tak jest, gdy mówimy o innowacjach Uralu. Aby zachować zwartość, silnik wysokoprężny wyposażono w dziesięć cylindrów w dwóch rzędach i zaprojektowano… dwa wały korbowe. Moment obrotowy z obu wałów przenoszony był poprzez skrzynię biegów ze sprzęgłem. Tutaj po raz pierwszy w kraju w silniku wysokoprężnym zastosowano turbodoładowanie zasilane energią spalin.

Nawiasem mówiąc, nowoczesna seria B-92 nadal ma turbosprężarki napędowe, co ogranicza wzrost mocy diesla. DTN-10 okazał się nie tylko niezwykły, ale także mocny - jednostka wytwarzała imponującą jak na swoje czasy 1 KM. Z. Pojemność litra 000 l. Z. na litr pojemności roboczej znacznie przewyższała najnowocześniejszą wówczas modyfikację czołgowego silnika wysokoprężnego V-31,2-12B (6 KM/l.).


2DG-8M

Jeszcze ciekawszy okazał się silnik wysokoprężny 2DG-8M z fabryki silników turbo Ural w Swierdłowsku.

Silnik również miał dwa wały korbowe, ale jednocześnie było szesnaście cylindrów! Projektanci zestawili ze sobą dwa przeciwstawne ośmiocylindrowe silniki wysokoprężne, a problem usuwania mocy z dwóch wałów rozwiązali instalując skrzynię biegów ze sprzęgłem.

Jeśli zagłębimy się w konstrukcję jednostki, okaże się, że ułożono w stos dwa moduły diesla DG, które z kolei zostały opracowane w celu zastąpienia V-2. W odróżnieniu od DTN-10, silnik zaciągowy 2DG-8M posiadał napędową turbosprężarkę, a moc w litrach wynosiła 22,1 KM/l. Wszystkie sztuczki miały na celu jedynie wysoką całkowitą (litrową) moc urządzenia i mały profil. Zgodnie z najlepszymi tradycjami radzieckiej szkoły budowy czołgów pojazd bojowy musiał być jak najniższy.

Jak wiadomo, najdalej posunęli się w tym konstruktorzy silników w Charkowie, tworząc dwusuwowy silnik wysokoprężny z dwoma wałami korbowymi i przeciwbieżnymi tłokami w poziomo umieszczonych cylindrach. Wyżej opisane silniki wysokoprężne 2DG-8M i DTN-10 nie były kontynuowane ze względu na zamknięcie tematu czołgów ciężkich w Związku Radzieckim. Podobnie pechowy był „długi” DGM, dla którego inżynierowie ułożyli naprzeciwko 12 cylindrów. Tutaj pracowały bez obrotów, a silnik radził sobie z jednym wałem korbowym.

Na początku lat 60. wzrosła gwiazda Charkowa 5TD, który podbił swoją najniższą wysokością - zaledwie 580 mm i wygórowaną mocą litrową 42,8 KM / l. Tylko to wymagało silnika na poziomie prawdziwie lotniczym, dla którego krajowy przemysł czołgów musiał się rozwijać przez dziesięciolecia.

Pod wieloma względami smutna historia wspomnianych zamienników serii B-2 wynika z faktu, że po wojnie silnik wysokoprężny został opracowany dla konkretnego, obiecującego czołgu. Gdy tylko odrzucili obiecujący samochód, natychmiast odłożyli na półkę projekt diesla. To wyraźnie marnowało zasoby. Ponadto równolegle trwały prace nad silnikami turbinowymi, co nie pozwalało skoncentrować wysiłków na zagadnieniach diesla.

Jednocześnie sam B-2 pozwolił zignorować obiecujące projekty, których potencjał modernizacyjny wydawał się niewyczerpany. Gdy tylko zdali sobie sprawę, że ultranowoczesny T-64 i jego 5TDF są zbyt skomplikowane, aby można je było produkować masowo w czasie wojny, potomkowie B-2 jeszcze mocniej zadomowili się w fabrykach. Czas na stworzenie nowego czterosuwowego silnika wysokoprężnego był już wówczas stracony.

W rezultacie współczesna Rosja nie ma odpowiedniego zamiennika serii B-2. Nie wiadomo, o ile więcej najmocniejszy z seryjnych silników wysokoprężnych, V-92S2F, można ulepszyć przy stale zwiększającej się masie czołgów.
168 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. + 23
    16 styczeń 2024 04: 43
    Wchodząc do fabryki Barnaultransmash, wszyscy nowicjusze muszą zostać zabrani do muzeum roślin.
    Najciekawsze eksponaty i zdjęcia dotyczą okresu ewakuacji i uruchomienia produkcji w warunkach zimowych
    1941-42! Prawdziwy wyczyn pracy. Cóż za kultura produkcji i jakość w tak ekstremalnych warunkach! 10% wszystkich silników rodziny B2 zostało wyprodukowanych w Barnauł podczas II wojny światowej!
  2. -9
    16 styczeń 2024 05: 05
    „tak, silnik jest zły, tak, to była pomyłka, ale zawsze znajdziemy na to obiektywne uzasadnienie”
    Jak zawsze....
    1. + 14
      16 styczeń 2024 06: 53
      Silnik V-2 nie jest zły, jest po prostu dzieckiem swoich czasów, konstrukcja tego silnika nawiązuje do rozwiązań układowych z początku lat 30. ubiegłego wieku, a mianowicie oddzielnych bloków cylindrów i bloku skrzyni korbowej. Wszystko to jest zmontowane na kołkach kotwiących oraz pęczku kołków i nakrętek M-6. Dla autora artykułu uwaga: nasze silniki nie posiadają turbosprężarek napędowych, są doładowania odśrodkowe z napędem. Coś podobnego można zainstalować w złożonych układach doładowania, ale to zupełnie inna historia; nigdy nie stosowaliśmy tego w zbiornikach silników wysokoprężnych. Problem z silnikiem wysokoprężnym V-2 polega na tym, że nie ma on wystarczająco sztywnej konstrukcji blokowej, stąd zwiększone odkształcenia podczas pracy i niska żywotność silnika. Silnik od dawna jest przestarzały, istnieje bardziej nowoczesny silnik typu UTD, zgodnie z jego konstrukcją sensowne jest wykonywanie czołgowych silników wysokoprężnych.
      1. +3
        16 styczeń 2024 12: 49
        Cytat: 2112vda
        Istnieje bardziej nowoczesny silnik typu UTD, zgodnie z jego konstrukcją sensowne jest wykonywanie czołgowych silników wysokoprężnych.
        Moim zdaniem warto obejrzeć:
        „Odbiór wojskowy. Silniki do bojowych wozów piechoty” https://youtu.be/oQwe9wzN0po?t=2
        Zwróć uwagę na wał korbowy: nie jest on zamontowany na tulejach, ale na łożyskach tocznych
      2. D16
        +2
        16 styczeń 2024 22: 22
        Istnieje bardziej nowoczesny silnik typu UTD, zgodnie z jego konstrukcją sensowne jest wykonywanie czołgowych silników wysokoprężnych.

        UTD ma te same bloki siluminu. Dlatego nie powinieneś polegać na dużej mocy litra. W tym czasie w obiekcie 187 zainstalowano 16-cylindrowy żeliwny czelabiński A-85-2. Skrócona wersja jest teraz zainstalowana na Armacie. Przy tej samej objętości roboczej co V-2, usuwa się z niego 1500 KM.
        1. 0
          17 styczeń 2024 20: 36
          Cytat: D16
          UTD ma te same bloki siluminu.
          Samolot braci Wright miał silnik z blokiem cylindrów wykonanym ze stopów aluminium. Oznacza to, że od czasu lotu pierwszego samolotu nie nastąpił postęp w produkcji silników. Czy dobrze zrozumiałem?
          E tam, jeden z tych silników od tego czasu leży pod płotem (obok Charkowa 5TDF) w wcale nie idealnych warunkach, ale już z tego zdjęcia widać, że blok cylindrów jest aluminiowy (oprócz wydechu kolektory, które na zdjęciu są w kolorze burakowym, być może są żeliwne )
          1. +2
            17 styczeń 2024 20: 50
            Czas na poprawienie przesłanej wiadomości był zbyt krótki. Czasami nie od razu widać błędy w już opublikowanej wiadomości. Podobnie jak w tym przypadku nie wskazałem konkretnie o jakim silniku, o czym kryje się pod płotem, mowa. Jest to silnik Czelabińsk A-85-2 w kształcie litery X o mocy 1200 KM. s, który został przetestowany wraz z przekładnią hydrostatyczną w obiekcie 187
            1. D16
              +1
              18 styczeń 2024 07: 55
              Ze zdjęcia nie zrozumiałem co to za silnik. Szczerze mówiąc, nie myślałem, że może tak po prostu stać pod płotem, szczególnie w wersji szesnastocylindrowej. Zwolniono tylko kilku z nich. W przeciwieństwie do V-2 skrzynia korbowa i bloki 2B są wykonane z żeliwa. Nie mogę od razu znaleźć, gdzie o tym przeczytałem, ale masa 12N360 wynosząca 1550 kg w porównaniu do 1020 kg dla B-84 mówi o tym pośrednio.
              1. +2
                18 styczeń 2024 10: 23
                To jest A-85-2. Zdjęcie z tego samego składowiska, na którym znajdują się obiekty 187. Ale to 12-cylindrowy. 16-cylindrowa wersja tej linii silników została zainstalowana w Object 219RD. To T-80 z silnikiem 2V-16-2. Został on opracowany przez petersburskich ludzi w tym samym czasie, co Charkowie z ich T-80 z 6TDF
                Ale parametry 16-cylindrowej wersji silnika były znacznie gorsze niż jego 12-cylindrowej wersji
                Obiekt 219RD
                1. D16
                  +1
                  18 styczeń 2024 21: 00
                  NNP na ob.187 również miał numer 2V16-2. W tym celu wydłużono jego korpus. A 2B12 powstał po testach, zgodnie z życzeniem wojska.
                  Ale parametry 16-cylindrowej wersji silnika były znacznie gorsze niż jego 12-cylindrowej wersji

                  Czytałem gdzieś, że na początku był wolnossący, ale TK otrzymał 2V12.
                  1. +1
                    18 styczeń 2024 21: 19
                    Cytat: D16
                    NNP na ob.187 również miał numer 2V16-2. W tym celu wydłużono jego korpus. A 2B12 powstał po testach, zgodnie z życzeniem wojska.
                    Myliły mnie różne nazwy tego samego silnika. Wydaje się, że A-85-2 ma 16 cylindrów, a A-85-3 ma 12 cylindrów. Z wyglądu 16-cylindrowy blok jest żeliwny. (https://alternathistory.ru/obekt-187-kakim-mog-byt-t-90/)
                    1. D16
                      0
                      18 styczeń 2024 21: 34
                      No tak. Silumin byłby lżejszy niż B-84. Carter i KV są o połowę krótsze, przy wszystkich innych czynnikach takich samych. I jest półtora razy cięższy.
          2. D16
            +1
            17 styczeń 2024 22: 11
            Od czasu lotu pierwszego samolotu nie nastąpił postęp w produkcji silników. Czy dobrze zrozumiałem?

            Lotniczy diesel RED A03 V-12 ma moc 500 KM. o masie suchej 363 kg (ze skrzynią biegów) i pojemności roboczej 6.134 l. Ponadto jego bloki wykonane są ze stopu aluminium o wysokiej wytrzymałości. Stopień kompresji 16:1. Zatem są zmiany. uśmiech
            1. 0
              21 styczeń 2024 15: 22
              A jaka jest jego wielkość, obroty i średnia prędkość tłoka?
              1. D16
                0
                21 styczeń 2024 15: 51
                https://ru.wikipedia.org/wiki/RED_A03
                1. 0
                  21 styczeń 2024 16: 33
                  Tak, jego średnia prędkość tłoka jest jeszcze niższa niż w V-2, co oznacza, że ​​jest zwiększana przez doładowanie. (Uważałem, że tryb ciągły to 460 KM, 3750 obr./min).
                  Oczywiste jest, że potrzebny był intercooler, który, nawiasem mówiąc, nie jest dostępny w B-92
                  1. D16
                    0
                    21 styczeń 2024 17: 00
                    Oczywiste jest, że potrzebny był intercooler, który, nawiasem mówiąc, nie jest dostępny w B-92

                    Wszystko zostało już z niego wyciśnięte. Blok cylindrów RED wyraźnie nie jest wykonany z siluminu. Nie zdziwiłbym się, gdyby to było kucie.
                    1. 0
                      21 styczeń 2024 17: 01
                      Oprócz siluminów istnieją stopy odlewnicze aluminium, które są mocniejsze.
                      Średnie ciśnienie efektywne również nie jest wygórowane i wynosi 1,8 MPa.
                      1. D16
                        0
                        21 styczeń 2024 17: 32
                        Jest tej samej wielkości co samochód i prawie nie zawracali sobie głowy wymiennymi rękawami.
                      2. 0
                        21 styczeń 2024 18: 10
                        Oczywiście prawdopodobnie twarda powłoka na aluminium.
                      3. D16
                        0
                        21 styczeń 2024 18: 12
                        Nasi żołnierze są pod tym względem konserwatywni.
                      4. 0
                        21 styczeń 2024 18: 41
                        . Nasi żołnierze są pod tym względem konserwatywni.

                        Może nie tylko u nas. Nie wiem, czy w MTU880 są rękawy.
                        I z jakiegoś powodu seria 890 wymarła. Ale niedawno powiedzieli, że downsizing to przyszłość produkcji cystern diesla.
                      5. +1
                        21 styczeń 2024 19: 49
                        Znalazłem przekrój MTU883, wszak jest on w rękawie.
      3. 0
        21 styczeń 2024 15: 21
        . Istnieje bardziej nowoczesny silnik typu UTD, zgodnie z jego konstrukcją sensowne jest wykonywanie czołgowych silników wysokoprężnych.

        UTD jest również moralnie przestarzały. Dotyczy to szczególnie centralnego przegubu korbowodów a la Maybach. Obwód należy pobrać z YaMZ-240.
        1. D16
          0
          21 styczeń 2024 17: 45
          IMHO rozwidlony korbowód nie jest największym problemem w UTD.
          1. 0
            21 styczeń 2024 18: 16
            .IMHO korbowód widelca nie jest największym problemem UTD.

            Sprawiedliwy. Korbowód centralny ma problem trybotechniczny: małą prędkość poślizgu, przechodzącą przez zero, co nie sprzyja osiągnięciu smarowania hydrodynamicznego, oraz małą długość. Widelec ze względu na swoją konfigurację charakteryzuje się nadmiernymi naprężeniami zginającymi.
            1. D16
              0
              21 styczeń 2024 21: 31
              problem tribotechniczny: mała prędkość poślizgu przechodząca przez zero

              Ale napęd rozrządu jest na prostych biegach. puść oczko Chociaż nie do końca rozumiem, w jaki sposób różni się prędkość poślizgu widelca i centralnego łożyska korbowodu na tym samym czopie korbowym.
              1. 0
                22 styczeń 2024 13: 10
                Rozwidlony ma solidną długą główkę dolną, a środkowa pracuje wzdłuż jej zewnętrznej powierzchni.
                Korbowody stojące obok siebie (YaMZ-240, „470”, wspominam te, które mają łożyska główne o dużej średnicy) pracują z tą samą prędkością wzdłuż czopa wału korbowego.
                1. D16
                  0
                  22 styczeń 2024 22: 58
                  Spojrzałem na zdjęcie. Myślałem, że widelec i środkowe mają własne łożyska na czopie korbowym CV. I tak centralny jest gorzej nasmarowany.
                  1. 0
                    24 styczeń 2024 03: 49
                    Nogi widelca są ściągane razem przez dolną głowicę (odpinaną), inaczej byłoby naprawdę źle.
                    1. D16
                      0
                      24 styczeń 2024 07: 39
                      Ale wszystko jest symetryczne, a czop korbowy HF jest wygodniejszy. śmiech
    2. +7
      16 styczeń 2024 08: 16
      Cytat od ivan_zaitcew
      „tak, silnik jest zły, tak, to była pomyłka

      Tak „złego” silnika czołgowego Rzesza nie miała. Mówią, że nie potrzebowali, bo Kriegsmarine potrzebowała oleju napędowego. I te bzdury oszukać powielane z artykułu na artykuł. Ale z jakiegoś powodu ci liberalni „eksperci” nie zastanawiali się nad pytaniem, dlaczego Niemcom udało się znaleźć paliwo do stu tysięcy swoich ciężarówek z silnikiem Diesla? To się nazywa dobra mina w złej grze. Moim zdaniem produkcja B-2 to po prostu wyczyn młodego stalinowskiego przemysłu. Nie każdy kraj, zwłaszcza ten, który doświadczył wojny domowej i zniszczeń, był do tego zdolny.
      1. Komentarz został usunięty.
        1. +6
          16 styczeń 2024 10: 41
          Cytat od ivan_zaitcew
          Niemcy były jeszcze bardziej zdewastowane

          Kompletny nonsens! Zgodnie z Traktatem Wersalskim (a nie kapitulacją, pamiętajcie) Niemcy praktycznie nie utraciły żadnego ze swoich terytoriów. Nawet polski Śląsk i Pomorze oraz miasta takie jak Danzig, Breslau, Stettin i tak dalej pozostały pod Niemcami. W takim razie postawię pytanie w ten sposób: jakie duże niemieckie przedsiębiorstwo zostało zniszczone przez Ententę? A może w Niemczech trwała wojna domowa?
          1. -11
            16 styczeń 2024 13: 22
            I tyle, bzdura!!! Traktat wersalski został podpisany po kapitulacji Niemiec, a nie zamiast niej. Co to ma wspólnego z terytoriami? Jakie duże rosyjskie przedsiębiorstwo zostało zniszczone przez Ententę?
          2. -15
            16 styczeń 2024 13: 36
            Niemcy zostały zniszczone przez reparacje. Wasz ukochany, „wyjątkowy” V-2 to dieslowska konwersja M-17, która z kolei jest licencjonowaną kopią BMW-VI. Zawiera Wehrmacht miał właśnie takie silniki, a ZSRR ze swoim „stalinowskim przemysłem” je skopiował.
            1. Alf
              + 10
              16 styczeń 2024 20: 33
              Cytat od ivan_zaitcew
              a ZSRR ze swoim „stalinowskim przemysłem” je skopiował.

              Cóż innego mógł zrobić ZSRR, jeśli przypomnimy sobie, że w roztańczonej i chrupiącej bułce Republiki Inguszetii nie było fabryk silników? Od słowa Va-a-shche. A te fabryki pojawiły się dopiero za czasów „krwawego tyrana”.
              1. Komentarz został usunięty.
                1. Komentarz został usunięty.
                2. Komentarz został usunięty.
                3. Komentarz został usunięty.
                  1. Komentarz został usunięty.
                    1. Komentarz został usunięty.
                      1. Komentarz został usunięty.
                      2. Komentarz został usunięty.
                      3. 0
                        21 styczeń 2024 21: 00
                        Prawidłowy! Nie wyszło.
                      4. 0
                        22 styczeń 2024 14: 14
                        Zatem twoja hipoteza jest taka, że ​​staliniści chcieli się zabić pod ścianą?
                      5. -1
                        22 styczeń 2024 14: 18
                        Nie stawiam żadnych hipotez. Przedstawiam fakty.
                      6. -2
                        22 styczeń 2024 14: 21
                        O nieuzasadnionej konfiskacie zboża chłopom i mordowaniu całych wsi?
                      7. Komentarz został usunięty.
                      8. Komentarz został usunięty.
                      9. Komentarz został usunięty.
                  2. +2
                    23 styczeń 2024 11: 31
                    Cytat z: ln_ln
                    Czy po prostu to zabrali? I nie dali ci w zamian traktorów?

                    żmudny: kołchoźnicy traktory dano za Chruszczowa. Po czym w większości zaczęły zamieniać się w złom.
                    Początkowo ciągniki i inny sprzęt przekazano do czysto technicznej konstrukcji - systemu MTS - z której chłopskie kołchozy wynajmowały je w miarę potrzeb, zawierając umowy na uprawę ziemi i inne usługi. Jak powiedzieliby dzisiaj, maszyny rolnicze są zlecane na zewnątrz.
            2. D16
              +3
              16 styczeń 2024 22: 09
              B-2 to wysokoprężna konwersja M-17, który z kolei jest licencjonowaną kopią BMW-VI.

              A co widzisz w nich wspólnego z B-2 poza tym, że wszystkie są silnikami spalinowymi? śmiech
              1. +1
                17 styczeń 2024 01: 25
                Wydaje się, że nikt nie kwestionuje faktu, że B-2 jest dieslową modernizacją M-17 i jest to całkowicie oficjalna historia jego powstania.
                https://ru.wikipedia.org/wiki/В-2
                1. D16
                  +5
                  17 styczeń 2024 07: 57
                  Czasami lepiej nie cytować Wikipedii.
                  Można powiedzieć, że Łada Vesta to remake Fiata 124. śmiech
                  W procesie „przeróbki” otrzymano B-2
                  1. Inny wymiar.
                  2. Bloki cylindrów, których nie było w M-17.
                  3. 2 wałki rozrządu na każdej głowicy cylindra (DOHC) i cztery zawory na cylinder przyspieszające wymianę gazową.
                  4. Zasadniczo inny TA
                  Jedyne wspólne cechy, które pozostały, to odlew skrzyni korbowej z siluminu, obecność wału korbowego i tłoków. lol
                  ZSRR ze swoim „stalinowskim przemysłem” skopiował je w bardzo wyjątkowy sposób. W tamtym czasie B-2 naprawdę „wyprzedzał resztę”. puść oczko
                  1. -6
                    17 styczeń 2024 09: 19
                    Tak, to się nazywa głęboka modernizacja.
                    nie wiedziałeś?
                    1. D16
                      +5
                      17 styczeń 2024 13: 40
                      Nazywa się to bzdurami, o których Wikipedyści lubią mówić o „przeklętej miotełce” i „ponurym krzyżackim geniuszu”. Cóż, rozpowszechniasz to najlepiej jak potrafisz. lol
                      1. -4
                        17 styczeń 2024 14: 22
                        Cóż, zdemaskuj ten podły spisek. Podaj cytaty i linki do tego, jak faktycznie powstał B-2, aby było z nich widać, że nie miał on nic wspólnego z importowanymi silnikami.
                      2. D16
                        +1
                        17 styczeń 2024 21: 43
                        Wiki zawiera link do artykułu Wiktora Berezina „W drodze do B-2”. Wyraźnie jest napisane, że było to zupełnie nowe opracowanie, stworzone od podstaw. Po prostu ktoś bardzo chciał chwycić BMW-6 za uszy.
                      3. +1
                        18 styczeń 2024 01: 27
                        Wiki zawiera link do artykułu Wiktora Berezina „W drodze do B-2”.

                        Berezkina.
                        Wyraźnie jest napisane, że było to zupełnie nowe opracowanie, stworzone od podstaw.

                        Jest tam napisane wiele, co tylko pośrednio dotyczy powstania B-2. UNIADI, CIAM, cokolwiek - ale nie o stworzeniu samego B-2. Na przykład mimochodem wspomina się o pracy osoby, która faktycznie stworzyła B-2, a która była głównym projektantem projektu, Konstantina Fedorowicza Chełpana - raz na początku, potem mimochodem jest napisane, że otrzymał zamówienie, i dwukrotnie, że był więziony, a autor nie wie, że został uwięziony w ramach „operacji greckiej”, a nie z powodu problemów z silnikiem.
                        https://ru.wikipedia.org/wiki/Греческая_операция_НКВД
                        A co do „to było zupełnie nowe opracowanie, zrobione od podstaw”
                        Nic takiego nie jest tam powiedziane; jest tam napisane dokładnie odwrotnie.
                        Rozważania te doprowadziły do ​​pomysłu wykorzystania silnik samolotu chłodzenie cieczą - lekkie, mocne i szybkie - jako prototyp zbiornik na olej napędowy.

                        Autor po prostu nie dał wprost do zrozumienia, że ​​ma na myśli konkretnie M-17.
                        Artykuł w ogóle nie mówi o powstaniu samego B-2 i pracy głównego projektanta silnika, autor od razu przechodzi od zadania do opisu jego konstrukcji, a następnie mówimy o jego dostrojeniu i przygotowanie do masowej produkcji, obficie doprawiając ją informacjami wtórnymi.
                        Zdradzę Ci sekret – na początku wojny w latach 1941-1942 T-34 był produkowany w dość dużych ilościach w kilku fabrykach, nie tylko z silnikiem wysokoprężnym V-2, ale także z jego benzynowym prototypem, silnik M-17, choć oczywiście po prostu wpadł na swoje miejsce. Nie da się zamontować benzynowego silnika wysokoprężnego – układ zasilania, chłodzenie itd. wymagały zmian, zwłaszcza, że ​​wiele silników w wersji lotniczej zostało przejętych po naprawiony, zdemontowany z samolotu. W niektórych przypadkach prowadzono produkcję równoległą – niezależnie od tego, jaki typ był dostępny, właśnie to instalowano.
                      4. D16
                        0
                        18 styczeń 2024 22: 48
                        Autor po prostu nie dał wprost do zrozumienia, że ​​ma na myśli konkretnie M-17.

                        M-17 nie był pierwszym lotnictwem V12 w ZSRR. Wcześniej był M-5, który został zainstalowany w BT-5. Nawiasem mówiąc, BD-2 został stworzony, aby go zastąpić. A w 31 roku CIAM już opracowywał AN-1. A w swojej służbie widziałem wystarczająco dużo zarówno M-401 (AN-1 z TK), jak i 3D12 (zdeformowany V-2). 3D12 to znacznie tańszy M-401 w wymiarach 15x16. Ale widać, że tam zastosowano te same rozwiązania. Ale związek z M-17 w ogóle nie jest widoczny.
                        Konstantin Fiodorowicz Czełpan jest tam wspomniany mimochodem - raz na początku, potem mimochodem jest napisane, że otrzymał rozkaz

                        Czubajs prawdopodobnie ma także nagrody rządowe śmiech
                        Nie obchodzi mnie, dlaczego został formalnie zastrzelony. W kwietniu '37 „Varangianie” z CIAM przybyli do KhPZ i dokonali 2000 zmian w projekcie, a także wzięli udział w jego testowaniu i dostrajaniu.
                        Zdradzę ci sekret

                        Zdradzę ci kolejny sekret. Czołg M4 Sherman został wyposażony w 5 opcji elektrowni. Od gwiaździstego Continentala po Multibank pięciu sześciocylindrowych silników. To była normalna praktyka.
                    2. 0
                      5 marca 2024 07:08
                      Mój Boże, oni wszyscy są wyspecjalizowanymi mechanikami! Czy kiedykolwiek sam projektowałeś silniki? Wszyscy nasi kierowcy są „głównymi specjalistami” w dziedzinie budowy silników tłokowych i we wszystkich obszarach zastosowań silników. Cholera, nie ma kogo wysłać. Mniej czytaj wiki.
                2. +1
                  21 styczeń 2024 15: 28
                  . To całkiem oficjalna historia jego powstania.
                  https://ru.wikipedia.org/wiki/В-2

                  W Wikipedii nie ma nic oficjalnego. A jeśli chodzi o przekładnie czołgów, to po prostu okrutny nonsens.
            3. 0
              21 styczeń 2024 13: 59
              B-2 nie ma nic wspólnego z BMW-VI. Można w nim znaleźć podobieństwa niektórych rozwiązań z Hispano-Suiza. Zaślepki korbowodów na sworznie, napęd wałka rozrządu, zawory.
            4. 0
              18 lutego 2024 17:12
              Tak, proszę pana, pański poziom inteligencji nie pozwala panu liczyć na konstruktywną rozmowę. Takie bzdury, żeby oszczędzać!
            5. 0
              18 lutego 2024 17:12
              Tak, proszę pana, pański poziom inteligencji nie pozwala panu liczyć na konstruktywną rozmowę. Takie bzdury, żeby oszczędzać!
        2. +4
          16 styczeń 2024 16: 10
          Cytat od ivan_zaitcew
          Niemcy uległy dalszemu zniszczeniu

          Czy wojna domowa trwała dłużej na terytorium Rzeszy niż na terytorium ZSRR? puść oczko
          Cytat od ivan_zaitcew
          a także ograniczone do Wersalu

          Co ma wspólnego Wersal z produktami cywilnymi, którymi formalnie są ciężarówki?
        3. +6
          16 styczeń 2024 16: 49
          Cytat od ivan_zaitcew
          „Wyczyn” stalinowskiego przemysłu oznacza setki tysięcy, a może i miliony zrujnowanych istnień ludzkich!


          Miliony. Nawet setki milionów. Skoro zacząłeś kłamać, rób to według zasad Goebbelsa, im bardziej potwornie, tym szybciej uwierzą :)
          1. -2
            17 styczeń 2024 19: 26
            Czy sądząc po tak histerycznej reakcji, mam do czynienia z potomkiem jednego z katów Stalina? Masz dość wstydu? Nie mogę ci pomóc... (
            1. +2
              22 styczeń 2024 19: 38
              Zajcew, najwyraźniej jesteś tylko ukraińskim klaunem, ze swoim głodem, chłopcze, idź i rozerwij sobie tyłek krzyżem maltańskim, nie zabraniaj głupiemu rozmawiać z mądrymi ludźmi
              1. -2
                22 styczeń 2024 22: 49
                Ty, „mądry człowieku”, widzę, że już jesteś rozdarty!))) Weteran!
            2. 0
              22 styczeń 2024 19: 38
              Zajcew, najwyraźniej jesteś tylko ukraińskim klaunem, ze swoim głodem, chłopcze, idź i rozerwij sobie tyłek krzyżem maltańskim, nie zabraniaj głupiemu rozmawiać z mądrymi ludźmi
          2. 0
            18 styczeń 2024 10: 42
            Cytat z: abc_alex
            Skoro zacząłeś kłamać, rób to według zasad Goebbelsa, im bardziej potwornie, tym szybciej uwierzą :)

            żmudny:
            O wierze w potworne kłamstwo pisał nie Józef, ale sam Adolf w swojej pracy programowej. Napisał to w ramach krytyki swoich przeciwników politycznych, którzy używają tej techniki do oczerniania Ludendorffa:
            Próbowali postawić generała Ludendorffa na czele przegranej wojny. Tu trzeba powiedzieć szczerze: potrzebna jest cała bezwstydność Żydów i całe brązowe czoło marksistów, by odważyć się zrzucić odpowiedzialność właśnie na tego człowieka, który jako jedyny w całych Niemczech walczył z największym wysiłkiem, z niemal nieludzkim energii, aby ocalić Niemcy przed hańbą, upokorzeniem i katastrofą. Ale Żydzi i marksiści wiedzieli, co robią. Atakując Ludendorffa, sparaliżowali w ten sposób możliwy atak Ludendorffa na samych siebie, ponieważ sam Ludendorff mógł stać się dla nich najgroźniejszym oskarżycielem, tylko on miał wszystkie dane, aby skutecznie zdemaskować zdrajców. Dlatego zdrajcy pospiesznie wyrwali Ludendorffowi jego moralną broń.

            Ci panowie wyszli z prawidłowej kalkulacji, że im bardziej potwornie kłamiesz, tym szybciej ci uwierzą. Zwykli ludzie częściej wierzą w wielkie kłamstwa niż w małe. Odpowiada to ich prymitywnej duszy. Wiedzą, że sami potrafią kłamać w małych rzeczach, ale prawdopodobnie będą się bardzo wstydzić kłamać. Wielkie kłamstwa nawet nie przychodzą im do głowy. Dlatego masy nie wyobrażają sobie, że inni byliby zdolni do zbyt potwornego kłamstwa, do zbyt bezwstydnego zniekształcania faktów. I nawet gdy im się wytłumaczy, że jest to kłamstwo o potwornych rozmiarach, nadal będą wątpić i będą skłonni wierzyć, że prawdopodobnie jest w tym trochę prawdy. Dlatego wirtuozi kłamstwa i całe partie zbudowane wyłącznie na kłamstwie zawsze uciekają się do tej metody. Ci kłamcy doskonale zdają sobie sprawę z tej właściwości masy. Kłamać tylko mocniej - niech pozostanie coś z twoich kłamstw.
        4. Alf
          0
          16 styczeń 2024 20: 34
          Cytat od ivan_zaitcew
          miliony zrujnowanych istnień ludzkich!

          Miliardy.
      2. +4
        16 styczeń 2024 16: 07
        Cytat: Proxima
        Tak „złego” silnika czołgowego Rzesza nie miała.

        Niemcy mieli diesle czołgowe. Ten sam MB 507 „Daimler-Benz”. Plus Porsche Sla 16. Plus Tatra diesel Typ 103 dla czeskiego podwozia w oparciu o 38t.
        Ale po pierwsze, monopolista Maybacha królował w silnikach czołgowych, ściśle powiązany z Dyrekcją Uzbrojenia (która wprowadziła swoje silniki do TTT dla nowych czołgów). A po drugie, nikt nie pozwoliłby w czasie wojny o nowe paliwo schrzanić logistykę i BHP formacji czołgowych.
        1. 0
          22 styczeń 2024 19: 43
          Może nie wiedziałem o śpiewie Maybacha, ale w tamtym czasie w Stanach Zjednoczonych Ministerstwo Obrony wybrało jeden silnik lotniczy Allison (wydaje się) wyłącznie na podstawie praktycznych decyzji dotyczących logistyki, napraw i dostaw części zamiennych. I chociaż silnik nie był zbyt dobry, został przyjęty jako główny dla Sił Powietrznych.
      3. +2
        16 styczeń 2024 21: 12
        Cytat: Proxima
        Tak „złego” silnika czołgowego Rzesza nie miała. Mówią, że nie potrzebowali, bo Kriegsmarine potrzebowała oleju napędowego. I ten głupi nonsens jest powielany z artykułu na artykuł.

        Nie wiem, o co tu dyskutujecie, ale powód stosowania silników benzynowych w niemieckich czołgach jest powszechnie znany. Jest to pojemność litrowa. Silnik benzynowy o tej samej mocy jest mniejszy niż silnik wysokoprężny.
        1. 0
          21 styczeń 2024 14: 07
          Otóż ​​to! Mniej!
          A to pozwoliło nie instalować zbiorników paliwa w pomieszczeniach mieszkalnych.
    3. +4
      16 styczeń 2024 11: 58
      A może to coś złego dla Ciebie? B2 to doskonały silnik, powstały w trudnych czasach, kiedy ZSRR był we wszystkim opóźniony. Nie ma technologii bez wad.
  3. +2
    16 styczeń 2024 05: 15
    Myślę, że obecnie nasza szkoła budowy silników nie jest na odpowiednim poziomie. Czy zaprojektowaliśmy wiele nowych, nowoczesnych silników np. do samochodów osobowych? Mam na myśli nowe, a nie modernizowane. Jest to widoczne we wszystkich obszarach. A w lotnictwie, gdzie jeśli pojawiają się nowe jednostki, jest to trudne i przy długim dostrajaniu, eliminacja niedociągnięć. I w przemyśle stoczniowym. Oczywiście budowa czołgów nie jest wyjątkiem. Z drugiej strony B-2 był tak dobry, że jego nowoczesne modyfikacje nadal stoją na podobnym poziomie.
    1. +4
      16 styczeń 2024 06: 55
      Tuning silnika jest kosztownym i czasochłonnym procesem w każdym kraju, bez tego nie ma miejsca w budowie silników.
    2. Alf
      +3
      16 styczeń 2024 20: 35
      Cytat: Dziadek-amator
      Czy zaprojektowaliśmy wiele nowych, nowoczesnych silników np. do samochodów osobowych?

      Jednak podobnie jak same samochody osobowe...
    3. 0
      21 styczeń 2024 14: 10
      Cóż, wcale nie na równi. Nawet uszczelki olejowe na zaworach nie są zainstalowane. Pali olej.
      1. 0
        22 styczeń 2024 17: 53
        Nawet uszczelki olejowe na zaworach nie są zainstalowane. Pali olej.
        Je także olej napędowy. Ale to nie jest absolutnie ważne. Technologia wojskowa nie polega na oszczędzaniu pieniędzy. Silnik spalinowy pojazdu bojowego musi być niezawodny, czego nie można odebrać B-2 i jak najbardziej łatwy w utrzymaniu. W porównaniu do modeli zachodnich, tutaj także silnik spisuje się najlepiej.
        1. 0
          22 styczeń 2024 21: 39
          .Sprzęt wojskowy nie polega na oszczędzaniu.

          Tu nie chodzi o oszczędzanie pieniędzy. Podczas wojny każde zaopatrzenie stanowi problem. I olej też. A na V-2 nie musisz go zmieniać, po prostu doładuj.
          A żrący wydech podczas poruszania się w kolumnie nie jest prezentem.
          Można by tego uniknąć stosując znane od dawna i niezbyt skomplikowane rozwiązania konstrukcyjne.
          Sterowanie elektroniczne zdecydowanie nie jest potrzebne w silniku do sprzętu wojskowego; to jedyna rzecz, która robi wrażenie na zachodnich silnikach.
          1. 0
            25 styczeń 2024 13: 56
            Służył jako poborowy na MAZ 543 w ramach Strategicznych Sił Rakietowych ZSRR. W samochodzie był ten sam stary, dobry B-2. Wydech w kolumnie absolutnie nie był odczuwalny. Zużycie solarium – tak. Ale nie martwiliśmy się tym. A konserwacja odbyła się w jednym z pułków technicznych. Raz w roku. Tam też wymienili nam olej. Raz w roku. uśmiech
  4. + 10
    16 styczeń 2024 05: 41
    Swego czasu prowadził warsztat naprawy silników V-6. Wersja statku B-2. Silnik jest doskonały. Nie wymaga od mechaników dużych kwalifikacji. Wciąż ma też duży potencjał modernizacyjny.
    Cuda się nie zdarzają, wszystkie silniki tłokowe mają prawie taką samą konstrukcję zespołu cylinder-tłok. Jedyne różnice dotyczą stosunku średnicy cylindra do skoku tłoka, długiego lub krótkiego.
    Z resztą możesz eksperymentować w nieskończoność.
  5. +1
    16 styczeń 2024 06: 16
    Podczas wojny testowali T-34 i KV-1 na poligonie w Aberdeen doszedł do rozczarowujących wniosków – najsłabszym ogniwem samochodów okazał się olej napędowy.

    T-34 i jego B-2 udowodniły całemu światu swoją przydatność i skuteczność, pokonując „zaawansowaną technologicznie” Europę pod wodzą demonika na ruinach Berlina w 1945 roku.
    A do 1991 roku sami Amerykanie tak samo bali się bomby atomowej, jak sowieckich armii pancernych, których głównym silnikiem byli potomkowie „bezwartościowego” B-2. Do artykułu i autora - pogrubione „-”
  6. +8
    16 styczeń 2024 06: 27
    Najbardziej niezwykłymi i interesującymi dla mnie maszynami z V2, a dokładniej jego cywilną wersją 2D12, są pierwsze ciężkie koparki fabryki w Woroneżu, takie jak dwukostkowa E-2004 i oparte na niej żurawie. To nie żart. Pierwotnie opracowany jako silnik lotniczy, silnik ten trafił do sprzętu, który ledwo mógł pełzać z prędkością 2 km/h. Ale w tym czasie był to jedyny wystarczająco mocny seryjny silnik w kraju, prawdziwy ciągnik KDM-46 nie był jeszcze gotowy. Ale u nas nie zainstalowano elektrowni kompozytowej, którą na przykład pokochali Amerykanie. Zatem zwycięski silnik przyczynił się także do powojennej odbudowy kraju.
    Jednocześnie dźwig i koparka były prawdopodobnie najgorszymi opcjami dla B2, nawet zdeformowanego. Silnik ten jest początkowo zaprojektowany do długotrwałej pracy przy pełnym obciążeniu i wysokich temperaturach roboczych, dopiero wtedy ustala się projektowe luzy termiczne i względną normalizację apetytu na olej. Na sprzęcie budowlanym pracował w trybie „nierównym” ze stałymi skokami obciążenia od biegu jałowego do pełnego obciążenia (koparka) i długotrwałym biegiem na biegu jałowym (dźwig), co było dla niego najmniej korzystnym trybem.
    A w połowie lat 90., po pożarze w fabryce silników KamAZ, olej napędowy Barnaul D6 trafił do autobusów MARZ z fabryki w Michurinsku. Samochody te wyróżniał hałas i niebieskawy dym wydobywający się z dwóch rur wydechowych.
    1. 0
      16 styczeń 2024 15: 35
      Cytat: Corvair
      pierwotnie opracowany jako samolot

      Początkowo jako czołgowy, mający zastąpić lotniczy montowany na czołgach BT. Oraz aluminiowy ze względu na zacofanie przemysłu, które nie pozwalało na produkcję bloków żeliwnych bez nadmiernej ilości wad. Aluminium, ze względu na wyższą termikę przewodność i przenikanie ciepła umożliwiły uproszczenie technologii równomiernego chłodzenia odlewu.
      1. +7
        16 styczeń 2024 17: 06
        Cytat z: matvey
        Początkowo jako czołgowy, mający zastąpić lotniczy montowany na czołgach BT. Oraz aluminiowy ze względu na zacofanie przemysłu, które nie pozwalało na produkcję bloków żeliwnych bez nadmiernej ilości wad. Aluminium, ze względu na wyższą termikę przewodność i przenikanie ciepła umożliwiły uproszczenie technologii równomiernego chłodzenia odlewu.


        Coś ci się pomyliło. Albo raczej nie do końca to rozpracowaliśmy.
        Dla przemysłu radzieckiego aluminiowy blok cylindrów był znacznie bardziej złożony niż JAKIEKOLWIEK żeliwny. Po pierwsze dlatego, że w całym ZSRR istniał tylko JEDEN ośrodek produkcji aluminium i to był na Ukrainie. Strasznie brakowało aluminium, dlatego nasze samoloty były w większości wykonane z drewna. Zalety aluminium są bezwarunkowe i zrozumiałe, jednak niewłaściwie jest tłumaczyć jego wybór zacofaniem technologicznym.
        Powodem było to, że silniki czołgowe i lotnicze miały być wykonane w ramach tego samego projektu. Do 1938 r. specjaliści regularnie podróżowali z Moskwy, gdzie Charomski produkował lotniczy olej napędowy, do Charkowa, aby rozwiązywać problemy. Ale w 1938 roku silnik uległ awarii podczas testów. Nawet bez ukończenia minimalnego programu. Decyzja została wówczas podjęta niezwykle surowo, deweloperzy zostali poddani represjom. Główne zostały rozstrzelane. Nie podejmuję się oceniać zasadności takich działań, ale nie ulega wątpliwości, że o awarii czołgowego silnika wysokoprężnego w dużej mierze zadecydował czynnik subiektywny – konkurencja dwóch biur projektowych i niekonsekwencja w działaniu kadry inżynierskiej.
        Następnie rozwój silnika czołgowego został całkowicie powierzony Biuru Projektowemu Charomsky. Ze względu na niezwykle napięte terminy postanowiono nie rozumieć ukraińskiego domowego produktu, ale bezpośrednio pożyczyć gotowe komponenty z silnika lotniczego.
        Zatem V-2 to raczej lotniczy silnik wysokoprężny przystosowany do czołgu.

        To, nawiasem mówiąc, nie napawało wszystkich optymizmem. EMNIP w 1940 roku otrzymał list do KC, potępiający sam pomysł umieszczania w zbiornikach lotniczego oleju napędowego z rzadkiego aluminium. Zamiast tego proponowano stworzenie gamy silników czołgowych o mocy od 100 do 500 KM w oparciu o gotowe silniki ciągnikowe. Komitet Centralny, co jest typowe, słuchał i rozdzielał środki na rozwój. Ale wojna się zaczęła.
        1. +2
          16 styczeń 2024 17: 38
          Cytat z: abc_alex
          Zatem V-2 to raczej lotniczy silnik wysokoprężny przystosowany do czołgu.

          V-2. Niestety link i dokument zaginęły, ale istnieje praca, w której historia powstania V-2 jest rozpatrywana we wszystkich aspektach i szczegółach. Blok cylindrów ma złożoną wielokomorową budowę i ze względu na nierówne chłodzenie po odlaniu, żeliwny miał wielokrotny nadmiar wad w porównaniu do aluminium.Charomski rozwijał swoje lotnictwo samodzielnie, ale później zaczęto go też wciągać do czołgu, aby przyspieszyć pracę.Żarkowski nie był „domowej roboty”; był to od razu czołg, ale w celu zastąpienia czołgu lotniczego.Równolegle opracowano podobny układ paliwowy (w zasadzie skopiowany) Bosch.Co zostało bezpośrednio stwierdzone w tych instrukcjach.
          Temat ten był już poruszany na VO, wtedy miałem pod ręką źródło... Zbiornik początkowo opracowywano jako uniwersalny blok, na bazie którego można byłoby wyprodukować linię od 2 do 12 cylindrów, w tym rzędową te do traktorów.
          1. +4
            16 styczeń 2024 17: 50
            Tak tak tak. Całkowicie poprawnie opisałeś projekt w takiej postaci, w jakiej został pomyślany. Tak jak to było zaplanowane. Ale powtarzam, silnik w Charkowie nie miał miejsca. W 1938 roku całkowicie nie przeszedł testów. Nie pamiętam dokładnie, ale to był po prostu koszmar. Próbki po prostu nie zadziałały lub poszły na marne. Po prostu nie było silnika.
            Następnie cały zespół programistów został usunięty z projektu, a specjaliści z Moskwy wyjechali do Charkowa. I dokonali ogromnej liczby zmian w projekcie. Nie mam też pod ręką źródła, ale pamiętam, że jest ich prawie ponad 1000. W rzeczywistości silnik został po prostu stworzony od podstaw nie na podstawie osiągnięć Charkowa, ale na silniku lotniczym z Moskwy. Cóż, Tupolew zrobił później to samo, „modernizując” Tu-22 do Tu-22M. :)
            1. 0
              17 styczeń 2024 02: 23
              silnik Charkowa nie odbył się. W 1938 roku całkowicie nie przeszedł testów. Nie pamiętam dokładnie, ale to był po prostu koszmar.

              Nie pamiętasz zbyt wiele.
              B-2 powstał na bazie benzynowego silnika lotniczego M-17 pod kierownictwem Chelpana.
              https://ru.wikipedia.org/wiki/В-2
              W pierwszym etapie nosił nazwę BD-2 (później V-2), przeszedł oficjalne testy państwowe i został zainstalowany na BT-5. Jednocześnie podjęto decyzję o jego masowej produkcji i kontynuowano udoskonalenia w różnych wersjach.
              Pod kierownictwem Chelpana powstał silnik wysokoprężny V-2 ze zbiornikiem aluminiowym, który był montowany w czołgu T-34 i innych pojazdach. Za rozwój silnika inżynier otrzymał w 1935 roku Order Lenina i tytuł Głównego Konstruktora.[4]

              Egzekucja Chelpana nie miała nic wspólnego z silnikiem; został zastrzelony w ramach „operacji greckiej”.
              https://ru.wikipedia.org/wiki/Греческая_операция_НКВД
              Mianowany na jego miejsce Chupakhin pracował wcześniej pod przewodnictwem Chelpana i nie został wysłany, aby go zastąpić.
              Podczas testów nie stwierdzono żadnych usterek silnika.
              Zarządzanie przygotowaniem produkcji seryjnej powierzono I.Ya. Traszutin i T.P. Czupachin. Do końca 1937 roku na stanowisku badawczym zainstalowano nowy, ulepszony czołgowy silnik wysokoprężny, który do tego czasu otrzymał oznaczenie B-2. Próby państwowe przeprowadzone w kwietniu-maju 1938 r. (Chelpan został rozstrzelany 11 marca) wykazały, że możliwe jest rozpoczęcie produkcji na małą skalę, którą kierował S.N. Machonin. W 1938 roku KhPZ wyprodukował 50 silników czołgowych V-2
              1. +2
                18 styczeń 2024 02: 48
                Cytat z energii słonecznej
                Nie pamiętasz zbyt wiele.

                Wręcz przeciwnie, już dawno nie fascynowała mnie radziecka mitologia tego zagadnienia. :) I masz po prostu dość powszechną i znacznie uproszczoną wersję wydarzeń.
                Od razu wyskoczę, nie powiedziałem NIC o przyczynach egzekucji Chelpana. Powiedziałem tylko, że twórcy byli poddawani represjom.
                Następnie masz bardzo uproszczoną wersję historii pojawienia się potężnego czołgowego silnika wysokoprężnego w ZSRR. Choćby dlatego, że na początku lat 30. robiły to co najmniej 4 różne organizacje. W tym dwa w Charkowie. A także w Moskwie i Leningradzie. I np. pojedynczy moduł dla KhPZ został wyprodukowany przez zupełnie inną organizację i dopóki ta organizacja nie została przyłączona do KhPZ z silnikiem Diesla, był bałagan.

                Cytat z energii słonecznej
                W pierwszym etapie nosił nazwę BD-2 (później V-2), przeszedł oficjalne testy państwowe i został zainstalowany na BT-5. Jednocześnie podjęto decyzję o jego masowej produkcji i kontynuowano udoskonalenia w różnych wersjach.


                Po raz kolejny masz uproszczoną wersję. Tak, w 1937 roku w KhPZ wyprodukowano pierwszą partię 14 silników, a jednym z nich przetestowano nawet czołg. Problem w tym, że WSZYSTKIE wyprodukowane silniki okazały się niespełniające norm. Ich parametry „chodziły” od instancji do instancji. Silniki nie spełniały specyfikacji technicznych i nie były w pełni zgodne z rysunkami, dlatego nie mogły zostać dopuszczone do produkcji masowej. Dlatego też czołgi BT ani w roku 1937, ani w 1938 nie otrzymały silników diesla. Gdy zaczęto dociekać przyczyn, doszli do wniosku, że KhPZ po prostu oszukiwał i nie był w stanie produkować masowo silników diesla. Dochodzenie wykazało brak doświadczenia w pracy z wysokoobrotowymi silnikami wysokoprężnymi i odpowiednią kulturę techniczną produkcji; niewystarczająca uwaga kierownictwa zakładu nr 183 i jego działu dieslowego na produkcję czołgowych silników wysokoprężnych, które w przypadku braku samodzielnej bazy były montowane w warsztacie, w którym montowano ciężkie czołgi T-35, duże zespoły lokomotyw i sprzęgła produkowano okręty podwodne; czas rozwoju części do silników Diesla przez zakłady spółdzielcze. Na KhPZ nie było i nie mogło być żadnego serialu. Silniki faktycznie zostały wykonane w domu.

                Podjęto systemowe działania administracyjne. Wśród nich jest wydzielenie sekcji diesla do osobnego zakładu. A z laboratorium Charomsky'ego w zakładzie 138 wysłali starszego inżyniera projektanta T.P. Chupakhin i technolog M.P. Poddubny. To oni, po aresztowaniu Chelpana i wstrząsach w administracji, zostali kierownikiem fabryki i zastępcą głównego inżyniera ds. dostrojenia czołgowego silnika wysokoprężnego. Dodatkowo do zakładu nr 183 oddelegowano dziesięciu dodatkowych inżynierów-konstruktorów i technologów.

                Można zapytać, co ma z tym wspólnego Charomski? Ma silnik lotniczy. Rzecz jednak w tym, że w 1936 roku jego AN-1 był już w metalu. I zgodnie z dekretem Rady Pracy i Obrony (STO) z 23 maja 1936 r. w czołgu ciężkim T-1, którego masową produkcję zorganizowano w KhPZ, miał być zainstalowany silnik wysokoprężny AN-35. 26 lipca 1936 roku otrzymano od CIAM rysunki robocze AN-1, a 16 stycznia 1937 roku otrzymano jeden egzemplarz silnika wysokoprężnego. Ale już po pierwszych eksperymentach okazało się, że potężny moment obrotowy silnika wysokoprężnego będzie wymagał takiej ilości zmian w zbiorniku, że będzie to porównywalne z opracowaniem nowego samochodu. Wymiary silnika też nie były szczególnie odpowiednie. A zatem to właśnie dzięki laboratoriom Charomskiego KhPZ miało doświadczenie we współpracy.

                Tak więc, podejmując pierwsze kroki w celu zorganizowania w zasadzie nowej produkcji, „Moskale” zmontowali trzy egzemplarze według gotowych rysunków i przeprowadzili pełne testy w maju 1938 roku. I zakończyły się całkowitym upadkiem. Wszystkie trzy silniki uległy awarii podczas testów w 1938 roku. W pierwszym był zakleszczony tłok, w drugim pęknięte cylindry, a w trzecim pęknięta skrzynia korbowa. Oznaczało to, że po prostu nie było silnika. I wtedy wprowadzono mnóstwo zmian, które zasadniczo zmieniły cały silnik. A przypominam, że w zakładzie toczyły się wówczas poważne „sprawy” i trzeba było działać niezwykle szybko. Dlatego korzystamy z rozwiązań z silnika Mokov i doświadczeń jego rozwoju. W rezultacie silniki pracowały podczas testów od 10 maja do 3 czerwca 1939 roku. Na podstawie wyników testów przygotowano komplet dokumentacji do wprowadzenia do produkcji seryjnej.

                Silniki te zostały zamontowane na czołgu A-8 i przeszły pełne testy polowe. Silnik pokazał na nich wiele pozytywnych aspektów, z których część jest bardziej wrodzona w dojrzałym projekcie niż w produkcie, który dwa lata temu nawet nie istniał w standardzie. Na przykład B-2 wykazał wyjątkową stabilność temperaturową. Średnie temperatury wody mieściły się w przedziale 69–85°C, temperatury oleju na wlocie 49–64°C i na wylocie 67–83°C. Średnia dobowa temperatura powietrza wahała się od 15,7 do 23°C.
                Na drugim biegu przy 2 obr./min A-1300 mógł jeździć godzinami. Dzięki dużej wydajności pompy wodnej i dobremu chłodzeniu wody w grzejnikach, A-8 zapewniał stabilną temperaturę wody nawet przy napełnieniu instalacji wodnej w ponad połowie.

                Zgadzam się, nie wygląda to bardzo jak prymitywny silnik, którego skrzynia korbowa się rozpadała. I tu jeszcze raz przypomnę: silnik Charomskiego był gotowy już w 1936 roku...

                Więc to nie jest takie proste :)
                1. 0
                  22 styczeń 2024 19: 56
                  Stara prawda – dobre słowo i but ze specjalnym rewolwerem poprawiają zarówno produktywność, jak i jakość
  7. +3
    16 styczeń 2024 06: 38
    Cytat od ivan_zaitcew
    „tak, silnik jest zły, tak, to była pomyłka, ale zawsze znajdziemy na to obiektywne uzasadnienie”
    Jak zawsze....

    Tak, tak, tak!!!
    Silniki W tej serii najlepsze silniki czołgowe w historii, demonstrujące swoje wyjątkowe właściwości w najcięższych warunkach! A tak na marginesie, silnik zaczął zapewniać żywotność 250–300 godzin nie w 45 r., ale już pod koniec 43 r. Kiedy ostatecznie ewakuowano 75. fabrykę.
    Ogólnie rzecz biorąc, nazywanie samochodu nieudanym, którego moc w procesie rozwoju udało się zwiększyć TRZYkrotnie, jest co najmniej głupie.
    Nawiasem mówiąc, zwykła wymiana stacji monitorującej na turbosprężarkę pozwoli przywrócić na wał kilkaset koni.
  8. +9
    16 styczeń 2024 06: 42
    Artykuł nie jest zły, ale ludzie kulturalni, zamieszczając notatki, zwykle wskazują tytuł pracy, do której prowadzą notatki:
    Zubov, „Silniki czołgowe”, w dwóch częściach, Moskwa, Informtekhnika, 1991.
    1. +2
      17 styczeń 2024 00: 11
      Poprawię Cię trochę. Publikujemy tutaj fragmenty drugiej części książki pt. „Okres powojenny”, która ukazała się w 1995 roku. Dziwna książka, opisuje więcej o silniku turbinowym gazowym oraz 5TDF, 6TD i silnikach serii UTD. A jeśli chodzi o silniki takie jak V-2 i nowsze, jest to bardzo powierzchowne. Z tabeli wynika, że ​​silnik V-84M był montowany na T-72M oraz na T-72B i jego wariantach. W 1983 roku miał charakter eksperymentalny i nosił markę A-65. Czy w tamtych latach miały miejsce prześladowania EDP? groziło bankructwo, nic więc dziwnego, że pojawiła się taka książka.
  9. +3
    16 styczeń 2024 06: 53
    Cytat: Soldatov V.
    Wciąż ma też duży potencjał modernizacyjny.

    Niestety, wzrost mocy z 400 do 1200 praktycznie wyczerpał ten zasób. Ostatnią rzeczą, jaką można zrobić, to zastąpić stację monitorującą turbiną i zawrócić te kilkaset koni do szybu.
    Lotnicze dziedzictwo tej serii ma jeden słaby punkt, małą średnicę dolnej tulei korbowodu wleczonego, a głównym kierunkiem rozwoju silników jest zwiększanie średnic czopów korbowodów wału korbowego.
    Natomiast to 1200, a biorąc pod uwagę straty na doładowaniu to 1400-1500 KM. Silnik wytwarza zasoby 1000 godzin.
    Pod względem wymiarów w zasadzie wszystko nie jest takie złe, różnica wysokości B-46 i 5TDF nie przeszkodziła T-72 w wykonywaniu MTO na tej samej wysokości co T-64.
    1. 0
      21 styczeń 2024 14: 37
      Turbo zostało już zamontowane. W rezultacie 1130 KM. Z. A nawet wtedy jest to bardziej prawdopodobne na papierze.
      Całkowicie zgadzam się z krytyką korbowodów ciągnionych. To skamielina. Podobnie jak środkowe korbowody w UTD.
      „Obwód jest potrzebny zarówno w YaMZ-240, jak i w Charkowie „470”.
      I monobloki, jak na statku „Gwiazdy”.
  10. +2
    16 styczeń 2024 06: 56
    Cytat: Dziadek-amator
    w lotnictwie, gdzie w przypadku pojawienia się nowych jednostek jest to z trudem i przy długim udoskonalaniu, eliminacja niedociągnięć.

    W najbardziej sprzyjających warunkach pełny okres rozwoju nowego silnika lotniczego wynosi obecnie 20–30 lat. Co mamy, co mają Amerykanie, co mają Anglicy i Francuzi.
  11. +3
    16 styczeń 2024 07: 58
    Cytat: Soldatov V.
    Swego czasu prowadził warsztat naprawy silników V-6. Wersja statku B-2. Silnik jest doskonały. Nie wymaga wysokich kwalifikacji od mechaników.


    Pisałem, powtórzę jeszcze raz: Leopardy wywożone są na Litwę na konserwację, a nasze serwisowane są „na miejscu”
  12. +1
    16 styczeń 2024 08: 35
    Zaryzykuję przypomnienie autorowi, że czołgowe silniki wysokoprężne V-2 powstawały niemal równolegle z lotniczymi ACh i, można rzec, na tej samej zasadzie. Zatem już w latach 30. Do produkcji tankowego oleju napędowego potrzebne były technologie „silników lotniczych”. Co chcesz? Diesle były wówczas używane głównie na statkach i lokomotywach spalinowych. A tutaj trzeba wszystko zmieścić w czymś, co jest właściwie małą „opancerzoną skrzynią”, która też jest dość ściśnięta pod względem masy (aczkolwiek nie tak sztywno jak samolot).

    Diesel Leopard-2 jest prawdopodobnie dobry. Jednak sądząc po problemach z naprawami zarówno Leopradowa-2, jak i Challengera, „o niskich zasobach” potomkowie V-2 i „kapryśnego” 5TD/6TD wygrywają bez wątpienia. Silnik w tym samym bloku ze skrzynią biegów jest przedstawiany jako rzekoma zaleta. Ale pomyśl o tym – ile będziesz miał tych zapasowych jednostek na czas wojny, które kosztowały jedną trzecią całej maszyny? I czy rzeczywiście taka racjonalna jest zmiana tego drugiego ze względu na problemy z jednym z podzespołów? Czy musiałeś wybierać ciche klocki z dźwigni?
    1. +3
      16 styczeń 2024 09: 50
      Kto Ci powiedział, że blok jest wyrzucany? Usunęli agregat i zamontowali nowy, sprzęt poszedł na przód i działa jak należy. Jednostka została przeniesiona do warsztatu (pomyśl o tym, może być mobilna i jest wszystko do naprawy jednostki i sterylności oraz mistrz i narzędzia i ciepło), awaria została naprawiona i odłożona do magazynu. Naprawy fabryczne zależą od rzemieślnika; jeśli jest to praca ręczna, to zabierają całe urządzenie do fabryki, jeśli nie jest to praca ręczna, to...
      Zobacz film w jakich warunkach na pierwszej linii frontu naprawiany jest sprzęt... organizatorom wyrywane są ręce, ludzie leżą w błocie, czasem na świeżym powietrzu, jaka to jakość?
      Baza napraw to: 1 - narzędzia, 2 - miejsce pracy/magazyn itp., 3 - CZYSTOŚĆ i ciepło (nawet jeśli jest gorąco, ale nie zimno), 4 - stanowiska probiercze.
      1. +3
        16 styczeń 2024 09: 55
        Czy ja mówiłem, że je wyrzucają? Widzę rezultat – T-72 i T-64, ze wszystkim, co wymieniłeś, jeżdżą i walczą, większość Leopardów jest już wadliwa i to nie głównie z powodu wpływów wroga. A próby ich naprawy na Ukrainie prowadzą do jeszcze większych zniszczeń. Co więcej, nawet te kilkaset Leopardów-2 trzeba było zezłomować w całej Europie. Nadal nadaje się do naprawy. Te. Takich jednostek zapasowych po prostu nie ma.
        1. +3
          16 styczeń 2024 10: 43
          Mówię o zasadzie konstruowania naprawy, naprawa blokowa jest prawidłowa.
          Ale są „generałowie monetarni, polityczni itp.”, którzy nie zamówili, nie kupili, nie dostarczyli, to po prostu głupie dranie. Dlatego rosyjski sprzęt można naprawić na „bagnie” (dzięki radzieckim inżynierom), ale to nieprawda! Musimy dążyć do tego, co najlepsze, a nie próbować robić cukierki z gówna i patyków. Na „bagnach” nie naprawia się już silników samolotów, silników czołgów itp. ludzie muszą naprawiać w optymalnych warunkach.
          1. +2
            16 styczeń 2024 12: 06
            To jest najlepsze, niestety, tylko lepsze w teorii. Ale w praktyce nikt nie da tyle pieniędzy, aby mieć w rezerwie jedną trzecią czołgu na każdy czołg. W przypadku konfliktów o niskiej intensywności to nadal działa, ale w północno-zachodnich okręgach wojskowych już nie działa.
            1. +1
              16 styczeń 2024 23: 51
              Cytat: Dimax-Nemo
              Diesel Leopard-2 jest prawdopodobnie dobry......
              Może i dobrze, ale komora silnika Leoparda-2 zajmuje dwa razy więcej miejsca w zbiorniku i jest dwa razy cięższa od naszego. Dodatkowo układ chłodzenia, ze względu na mało wydajne chłodnice, pobiera z silnika 200 l/s. Dla porównania nasz układ chłodzenia T-1000 o mocy 90 KM pobiera 75 l/s (nie mam danych dla innych MTO). Merkawa posiada licencjonowaną kopię niemieckiego silnika, lecz ze względu na problemy z chłodzeniem została zdławiona do 1200 l/s (przynajmniej tak było jeszcze niedawno)
      2. 0
        22 styczeń 2024 20: 05
        W PARM nie jest sterylnie.Silniki i skrzynie biegów czołgu ze względu na gabaryty i wagę wymagają serwisowania w terenie. To nie jest sprzęt elektroniczny. Chociaż każdy pocisk, nawet powietrze-powietrze, o bliskim zasięgu bojowym, przed zamontowaniem na samolocie, przechodzi diagnostykę na lotnisku. I do tego jest samochód Ural z samochodem kung. A także niesterylne.
    2. +3
      16 styczeń 2024 10: 43
      V-2 powstał na bazie zupełnie innego lotniczego silnika wysokoprężnego o deklarowanej mocy 800 KM. i był przeznaczony dla tych samych samolotów typu P-5 i lekkich bombowców. AC ma zupełnie inny wymiar.
      1. 0
        16 styczeń 2024 12: 07
        Być może, ale podstawa i technologia są w przybliżeniu takie same. Szybkie morskie silniki wysokoprężne mają nogi wyrastające mniej więcej z tego samego miejsca.
    3. 0
      16 styczeń 2024 11: 29
      Czy musiałeś wybierać ciche klocki z dźwigni?

      Czy wybierasz ciche klocki z dźwigni bez wyjmowania dźwigni z samochodu?
      1. 0
        16 styczeń 2024 12: 08
        Nie, jeszcze nie dotarłem do tego punktu.
  13. +6
    16 styczeń 2024 11: 20
    Amerykanie narzekali nie na silnik Diesla, ale na oczyszczacz powietrza. Ich zdaniem nie spełnił swojej funkcji.
    1. +4
      16 styczeń 2024 15: 41
      Jak się później okazało, konstrukcja filtra powietrza była początkowo projektowana dla silnika o mocy nie większej niż 300 KM, przy większej mocy (a co za tym idzie większym przepływie powietrza) bardzo szybko ulegał zatykaniu kurzem.
  14. 0
    16 styczeń 2024 11: 23
    Autorko, co to... nie da się przeczytać. A język jest tkaniną, a błąd za błędem.
    "Przede wszystkim gabaryty - przy kącie bloku cylindrów 60 stopni trudno zaprojektować niskoprofilowy pojazd bojowy. Dla porównania: Amerykanie mają silnik wysokoprężny AVDS-1790-2A do czołgu M-60A1 o kącie cylindrów 60 stopni. Niemiecki silnik wysokoprężny MB838 CaM ma podobną konstrukcję -500 dla Leoparda-1.
    O czym gadamy? Pochylenie V-2 nie wynosi 60, ale 90 stopni.
    1. +2
      16 styczeń 2024 11: 51
      Wycofuję swoje uwagi. Artykuł jest przydatny, moje wyjaśnienia nie wnoszą do niego niczego istotnego.
    2. +2
      16 styczeń 2024 22: 35
      [cytat]O czym my mówimy? Pochylenie V-2 nie wynosi 60, ale 90 stopni./quote]Nowe słowo w budowie silników? Od kiedy pochylenie w B2 wynosi 90 stopni? Przynajmniej przeczytaj Wikipedię - średnica cylindra wynosi 150 mm. Skok tłoka lewej grupy wynosi 180 mm, prawej 186,7 mm. Cylindry ułożono w kształcie litery V pod kątem 60°.
      1. +1
        16 styczeń 2024 23: 06
        Usunąłem już swoje komentarze. Patrz wyżej. )
  15. +5
    16 styczeń 2024 11: 59
    Podczas wojny testowali T-34 i KV-1 na poligonie w Aberdeen i doszli do rozczarowujących wniosków – najsłabszym ogniwem pojazdów był olej napędowy.

    Nie silnik Diesla, ale filtr oleju silnikowego.
    O testach na poligonie w Aberdeen (wyniki testów znane są z raportu Khlopova)
    Stan zbiorników
    Czołg średni T-34 po dotarciu 343 km uległ całkowitej awarii i nie da się go naprawić.
    Powód: Z powodu wyjątkowo złego filtra powietrza w silniku Diesla do silnika dostało się dużo brudu i doszło do wypadku, w wyniku którego tłoki i cylindry uległy zniszczeniu w takim stopniu, że nie dało się ich naprawić.

    Według silnika
    silnik

    Diesel jest dobry i lekki. Pomysł stosowania silników Diesla w czołgach jest w całości podzielany przez amerykańskich specjalistów i wojsko, niestety wszystkie silniki Diesla produkowane przez amerykańskie fabryki przejmowane są przez Marynarkę Wojenną i w związku z tym Armia zostaje pozbawiona możliwości instalowania silników Diesla na czołgach. jego zbiorniki. Wadą naszego silnika Diesla jest kryminalnie słaby oczyszczacz powietrza na czołgu T-34. Amerykanie uważają, że takie urządzenie mógłby skonstruować tylko sabotażysta. Niezrozumiałe jest dla nich także to, dlaczego w naszej instrukcji nazywa się to olejem. Badania w laboratorium i badania wykazały, że:

    filtr powietrza w ogóle nie oczyszcza powietrza wpadającego do silnika;

    jego przepustowość nie zapewnia przepływu wymaganej ilości powietrza nawet na biegu jałowym.

    W efekcie silnik nie rozwija pełnej mocy, a dostający się do cylindrów pył powoduje bardzo szybki ich zapłon, spada kompresja i silnik traci jeszcze większą moc. Poza tym filtr jest wykonany z mechanicznego punktu widzenia w niezwykle prymitywny sposób: w miejscach, w których wykonuje się elektryczne zgrzewanie punktowe, następuje przepalenie metalu, co prowadzi do wycieków oleju itp.
    1. -1
      16 styczeń 2024 22: 39
      [quote]Nie silnik Diesla, tylko filtr oleju silnikowego. Filtr powietrza w ogóle nie oczyszcza powietrza wlatującego do silnika;/quote] Właściwie filtry oleju silnikowego i powietrza to nieco inne rzeczy.
      1. +2
        16 styczeń 2024 23: 42
        Cytat z Tima62
        Właściwie filtry oleju silnikowego i powietrza to nieco inne rzeczy.

        Nie zrozumiałeś o co chodziło. Dostępne są filtry powietrza z kąpielą olejową, które dodatkowo oczyszczają powietrze z cząstek kurzu.
      2. +3
        17 styczeń 2024 00: 22
        Właściwie filtry oleju silnikowego i powietrza to nieco inne rzeczy.

        Różny. Ale T-34 miał olejowy filtr powietrza, który oczyszczał powietrze z kurzu.
        1. 0
          22 styczeń 2024 20: 09
          Ten został później zainstalowany na UAZ-469. Filtr powietrza z siatką i wypełniony olejem. W razie potrzeby możesz dodać go do silnika.
  16. +3
    16 styczeń 2024 12: 44
    Nawiasem mówiąc, nowoczesna seria B-92 nadal ma turbosprężarki napędowe, co ogranicza wzrost mocy diesla.
    Nawiasem mówiąc, B-92 ma pełną turbosprężarkę. Oznacza to, że spaliny wirują turbinę, która obraca koło sprężarki odśrodkowej przez wał.
    Zdjęcie wyraźnie pokazuje, gdzie pasują rury wydechowe
    1. +1
      17 styczeń 2024 00: 27
      Silniki V-46 (780 KM) z doładowaniem odśrodkowym (napęd doładowania z silnika wysokoprężnego)
      V-84 [840 KM] (T-72B, T-90) - .......podobny
      V-92 (1000 KM) ---------- turbodoładowanie
  17. +4
    16 styczeń 2024 13: 24
    Linia UTD miała również UTD-45 w kształcie litery W, z trzema blokami.

    A linia DG wymarła nie z powodu zaprzestania prac nad czołgami ciężkimi, ale dlatego, że nie miała „swojego” klienta: Charków, który początkowo instalował DG na swoich eksperymentalnych działach samobieżnych, przeszedł na „walizkę”, ponieważ jak tylko coś zaczęło z nim wychodzić i Leningrad/Omsk zainteresował się turbinami.
  18. +4
    16 styczeń 2024 14: 01
    zwiększono średnice cylindra i tłoka odpowiednio ze 165 do 170 mm i ze 155 do 175 mm
    .
    Czy tylko ja śmieję się z głupoty autora? Kto mi powie brakujące słowo?
    1. +3
      16 styczeń 2024 16: 55
      Zwiększono średnicę cylindra i SKOK tłoka, tak powinno być napisane, ale wszyscy dobrze zrozumieli.
  19. +1
    16 styczeń 2024 14: 15
    Cytat: Roman_
    Baza napraw to: 1 - narzędzia, 2 - miejsce pracy/magazyn itp., 3 - CZYSTOŚĆ i ciepło (nawet jeśli jest gorąco, ale nie zimno), 4 - stanowiska probiercze.


    Gdzie służyłeś? - w centrali? to nie ma pytań – wszyscy widzimy, jak rozkazuje nasze Ministerstwo Obrony Narodowej
    to, co nam pokazują (w koszyku), to praca „na niskim poziomie” - która pozwala przyjąć i zwrócić sprzęt w ciągu jednego lub dwóch dni w LBS
    Czy widziałeś stanowisko testowe „na żywo”?
    czystość? - na stacjach „markowych” – do niedawna o tę czystość walczyli dzielnie…
    Jak wypada nasz sprzęt na tle „ich” – pod tym względem, że da się go naprawić na kolanach…
    i choć jego właściwości użytkowe nie są imponujące, łatwość konserwacji ITS pozwala liczyć na taki sprzęt w warunkach wojennych
  20. +3
    16 styczeń 2024 14: 19
    Cytat: Roman_
    Mówię o zasadzie konstruowania naprawy, naprawa bloku to prawda.
    Ale są „generałowie monetarni, polityczni itp.”, którzy nie zamówili, nie kupili, nie dostarczyli, to po prostu głupie dranie. Dlatego rosyjski sprzęt można naprawić na „bagnie” (dzięki radzieckim inżynierom), ale to nieprawda! Musimy dążyć do tego, co najlepsze, a nie próbować robić cukierki z gówna i patyków. Na „bagnach” nie naprawia się już silników samolotów, silników czołgów itp. ludzie muszą naprawiać w optymalnych warunkach.


    Nie ma pojęcia naprawy „jednostkowej”, istnieje koncepcja „agregatu”
    nie trzeba tu ciągnąć przeróbek kuchennych, to jeszcze nie jest „żółta” kartka
    A co to jest logistyka tylna - w ogóle nie wiesz
  21. +1
    16 styczeń 2024 15: 42
    Tak czy inaczej Federacja Rosyjska potrzebuje seryjnego silnika wysokoprężnego o mocy 1500–2000 KM. A nasze czołgi mają masę 60 ton. A silnik turbinowy gazowy musi zostać doprowadzony do tych samych wartości.
    1. +2
      16 styczeń 2024 16: 57
      i nie tylko . Potrzebne są morskie silniki wysokoprężne o mocy 5000 i 10000 KM. Wcześniej wszystko było kupowane w Europie..
    2. +3
      16 styczeń 2024 17: 22
      Cytat z Zaurbeka
      Tak czy inaczej Federacja Rosyjska potrzebuje seryjnego silnika wysokoprężnego o mocy 1500–2000 KM. A nasze czołgi mają masę 60 ton. A silnik turbinowy gazowy musi zostać doprowadzony do tych samych wartości.

      W ZSRR, „podrapując się po rzepie”, poważnie myśleli o zastąpieniu oleju napędowego turbinami gazowymi. Zwłoki w Charkowie okazały się nieodpowiednie dla masowo produkowanego czołgu, dlatego w Leningradzie postanowiono zainstalować turbinę gazową na T-64. Potem okazało się, że pod wieloma innymi względami T-64 był, delikatnie mówiąc, ekscentryczny, a po „lekkim przeszlifowaniu” okazał się T-80. Który mimo wszystko okazał się bardziej obiecujący niż T-64. Tak, jego zasięg był znacznie krótszy, ale dla działań w Europie (bazując na doświadczeniach z użytkowania T-34 :)) był w zupełności wystarczający. Dlatego to T-80 zaczął zastępować wycofywane z Grupy Zachodniej T-64.

      W Kałudze w tym roku wznowiono produkcję GTD-1000TF, a nawet rozpoczęto prace nad modernizacją. Może uznali, że silnik wysokoprężny dużej mocy nie spełnia wymagań stawianych silnikowi pojazdu bojowego i jest zbyt skomplikowany? A czy łatwiej jest opracować turbinę gazową?

      W końcu sprzęt wojskowy to rzecz wyjątkowa. Jak mi wtedy tłumaczyli, teoretycznie można stworzyć karabin, który będzie strzelał na odległość co najmniej 3 lub 5 kilometrów. Ale strzał z niej będzie droższy niż z haubicy...
      1. +2
        16 styczeń 2024 17: 40
        Cytat z: abc_alex
        W końcu sprzęt wojskowy to rzecz wyjątkowa.

        Właśnie dlatego turbina gazowa (protoplasta MI-8) służy przede wszystkim do szybkiego rozruchu w niskich temperaturach.
      2. +3
        17 styczeń 2024 10: 39
        Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę lokomotywy i statki spalinowe... zastąpienie diesla turbiną nie zawsze ma sens. Do 4-5t.KM. Rządzą diesle, potem turbiny.
    3. -1
      16 styczeń 2024 17: 36
      No cóż, są trofea. Możesz przyjąć przechwycone MTU jako podstawę, a następnie stworzyć na ich podstawie własne.
      1. -1
        17 styczeń 2024 02: 39
        MTU to to samo co B2: zgrzybiały, bezwartościowy starzec. Coś nowego i fajnego to turbiny w Abramsach i T80 oraz nowoczesny diesel w Leclercu. Turbina jest jeszcze daleka od wyczerpania, stosuje się bardzo prymitywne konstrukcje, ale należy porzucić silniki spalinowe jako całość i zastosować obwód odzysku.
        1. +2
          17 styczeń 2024 09: 25
          To obecnie najlepszy czołgowy silnik wysokoprężny. I MTO. Jego układ nie jest najbardziej kompaktowy... jest wzdłużny, jak w T34, ale u nas Diesel jest umieszczony w poprzek.
        2. +2
          17 styczeń 2024 11: 20
          1500 KM w stosunku do naszych maksymalnych 1200 KM. Perspektywy dla A-85-3A są niejasne. I jest mało prawdopodobne, aby wrzucić tego kolosa do MTO T-90M. Po zajęciu Charkowa wznowienie tematu 6TDF jest moim zdaniem utopią. W zasięgu wzroku nie ma żadnych trofeów Leclerców. Zaczynamy od tego co mamy.
        3. 0
          21 styczeń 2024 17: 58
          . MTU to to samo co B2: zgrzybiały, bezwartościowy starzec.


          MTU880 ma dopiero 30 lat.
          A jest tam wiele wartościowych rozwiązań.
          Na przykład zbiornik oleju i wymiennik ciepła woda-olej zintegrowane z silnikiem. Brak węży i ​​tym samym brak wycieków oleju.
          Dwustopniowe oczyszczanie powietrza, zajmujące znacznie mniejszą objętość.
          Nie bez powodu Arabowie chcieli go zamiast Hyperbara (okazał się Leclerc Tropicalese)
      2. +1
        17 styczeń 2024 10: 41
        Nawet w cywilnych silnikach wysokoprężnych dla GAZ (i chińskiego Vichai) Steyer miał licencję, Kamaz miał licencję Livhera… chociaż „trofeum” cywilnych silników wysokoprężnych dowolnego formatu jest na całym rynku w kraju od 30 lat.
    4. 0
      21 styczeń 2024 14: 46
      . Tak czy inaczej Federacja Rosyjska potrzebuje seryjnego silnika wysokoprężnego o mocy 1500–2000 KM. A nasze czołgi mają masę 60 ton. A silnik turbinowy gazowy musi zostać doprowadzony do tych samych wartości.

      Zbieramy dokumentację dla silnika Charkowa „470”, który powstał pod ideologicznym przywództwem moskiewskiego NIID, i oto szczęście.
  22. +4
    16 styczeń 2024 18: 12
    Barnauł. W miejscach, gdzie nie było wystarczającej kultury produkcji nawet w przypadku stosunkowo prostych silników benzynowych, nie mówiąc już o pretensjonalnych silnikach diesla.

    Pretensjonalny -
    Pozbawiony prostoty, pretensjonalny, kulturalny.

    Precyzja -
    Bardzo dokładne lub wyprodukowane z zachowaniem parametrów o wysokiej precyzji;

    Musisz być bardziej ostrożny, autorze.
  23. -1
    16 styczeń 2024 18: 46
    Czołgi nie zmieniły się od lat 60., więc silniki też się nie zmieniły.
    Nowa rzeczywistość, trzeba uciekać, im szybciej tym lepiej.
    Nie znaleźli zamiennika? Ale co z T-80, to był ostatni. T-90 to seria, która rozpoczęła się po upadku ZSRR, oderwana od rzeczywistości. Ekonomiczny.
    Z braku naszych czołgów moim zdaniem zrobiło się bardzo ciasno.
    Silniki Diesla nigdy nie będą mocne.
    1. Alf
      +2
      16 styczeń 2024 21: 25
      Cytat od Alexwara
      Silniki Diesla nigdy nie będą mocne.

      Dlaczego tak myślisz ? A ile klaczy jest „potężnych”? Na Leo-2A7 1500 l/s.
  24. +1
    16 styczeń 2024 22: 12
    Przerobienie lotniczego silnika turbinowego do pracy w pojazdach lądowych nie będzie ani łatwe, ani proste. To zajmie lata. W przypadku ZSRR trwało to ponad dwadzieścia lat. Dlatego nadzieje, że weźmiemy turbinę z Mi-8 i dodamy do T-90...T-14, są bezpodstawne.
    1. +2
      17 styczeń 2024 10: 43
      Dla T1000 dostępna jest gotowa jednostka turbiny gazowej o mocy 80 KM. Można ją zwiększyć do 1500 i 2000 KM. Nie wiem jak z transmisją.
      1. +1
        18 styczeń 2024 00: 25
        Silnik turbinowy wymaga własnej skrzyni biegów, innej niż skrzynia biegów w zbiorniku oleju napędowego. Przy znacznym wzroście momentu obrotowego nie będzie już możliwe korzystanie z gotowej skrzyni biegów z T-80.
        1. +2
          18 styczeń 2024 14: 32
          Powiem ci sekret - a w silniku Diesla nie będzie można zastosować skrzyni biegów z B92 na jakiś silnik wysokoprężny o mocy 1500 lub 2000 KM. Tam i Nm silnie wzrosną. W samochodach skrzynie biegów mają określony skok w Nm...
        2. 0
          21 styczeń 2024 14: 57
          Chińczycy wzięli nasze boczne pudełka i przeskalowali je o około %% na 20.
          W każdym razie tak było w przypadku prototypów typu 98.
  25. 0
    16 styczeń 2024 22: 12
    Przerobienie lotniczego silnika turbinowego do pracy w pojazdach lądowych nie będzie ani łatwe, ani proste. To zajmie lata. W przypadku ZSRR trwało to ponad dwadzieścia lat. Dlatego nadzieje, że weźmiemy turbinę z Mi-8 i dodamy do T-90...T-14, są bezpodstawne.
  26. +2
    17 styczeń 2024 02: 30
    Jest bardzo jasne, co stanie się z B2. Istnieje podręcznik „Budowa silników krajowych”, który jasno pokazuje, co można osiągnąć w praktyce, stosując technologie z lat 50. i 60. XX wieku. Na podstawie tej książki nawet najnowsza wersja B2 jest daleka od limitu. Ale oczywiście nie da się żyć na starym bagażu. Potrzebujemy badań i rozwoju oraz specjalnego silnika. A raczej rozsądny plan rozwoju na 30 lat do przodu. Ale ponieważ stan ten istniał przez rok od 1991 r., jest to fantastyczne; wszelkie poważne prace badawczo-rozwojowe są takie same. Stawiałbym na silnik Stirlinga z wymiennym źródłem ciepła. Tak, trzeba będzie to zapłacić kilku studentom, a nie 25 tysięcy rubli. miesięcznie, przydzielaj możliwości przemysłowe, budżetuj i buduj wersje eksperymentalne na 10 lat, inaczej nie ma innego wyjścia.
  27. 0
    17 styczeń 2024 02: 47
    Cytat: Dedok
    i choć jego właściwości użytkowe nie są imponujące, łatwość konserwacji ITS pozwala liczyć na taki sprzęt w warunkach wojennych

    Jeżeli charakterystyki różnią się o więcej niż 25%, jest to już niedopuszczalne zarówno z punktu widzenia ekonomii, logistyki, wojny, jak i moralności, a zamiennik powinien być opracowywany już na etapie modernizacji starych silników i inne jednostki. A do tego potrzebne są plany długoterminowe, a nie pośpieszne prace. A do planów długoterminowych potrzebujemy wind socjalnych dla utalentowanych i zmotywowanych ludzi, stabilnej gospodarki i pełnoprawnej nauki. A jeśli chodzi o windy społeczne, ekonomię i naukę, konieczne jest wyczołganie się z oligarchicznego feudalizmu z powrotem przynajmniej do socjalizmu lub, w najgorszym przypadku, do jaskini kapitalizmu.
  28. +6
    17 styczeń 2024 12: 01
    Tak się złożyło, że od połowy lat 90-tych do 2008 roku zajmowałem się turbodoładowaniem silników Diesla ze wspomaganiem elektrycznym. Początkowo kierunek ten rozpoczął się od próby stworzenia systemu HyperBar (silniki diesla do francuskich korwet i czołgów Leclerc).
    Miałem okazję odwiedzić takie zakłady diesla jak Kołomna, Czeboksary, Briańsk, Penza (to nie są czołgi, są bliżej kolei rosyjskich)
    Moje obserwacje dotyczące tamtejszej publiczności.
    Tak naprawdę nie potrzebują żadnych nowych rozwiązań. Nowością są straszne hemoroidy. A jeśli nie spędziłeś całego życia na zrozumieniu procesów zachodzących w silnikach Diesla, to nie ma szans na stosunkowo szybki sukces.
    W fabrykach takich ludzi jak Adolf Wasiliewicz Kasjanow, jeden z najlepszych specjalistów w ZSRR w zakresie procesów pracy w silnikach Diesla, właściwie nie widziałem innych.
    A kogo widziałeś w dużych ilościach -
    "Słuchaj, odsuńmy się, coś ci tłumaczę. W tej pracy musimy brać pieniądze.. A wygodniej jest nam zawieść samą pracę. Musimy sprawić, żeby wyglądało, że to nie my, ale inni , którzy są winni..” (Główny inżynier energetyki Penza-DieselMash Yu. Eremin)
    1. +2
      17 styczeń 2024 14: 00
      To się nazywa brak realnej konkurencji. Zakład wie, że jego silnik i tak zostanie kupiony. Dlatego roślina po prostu nie musi poprawiać swoich właściwości.
      1. +4
        17 styczeń 2024 14: 09
        Chciałbym zwrócić Waszą uwagę na coś innego.
        Aby dokonać wybitnego rozwoju, trzeba zdobyć doświadczenie w czymś prostszym lub mniejszym, częściowym... A gdzie zdobędziesz doświadczenie?
        Opanowanie tej samej teorii i przetestowanie jej w jakiejś formie lub praktyce wymaga poniesienia monstrualnych kosztów pracy osobistej.
        A potem pojawia się jakaś postać i deklaruje
        - A ja po prostu chcę wszystko ukraść (były dyrektor SKBT Kireev, mówię o tobie).
        lub
        - I chcę włożyć w projekt moje zachcianki (było totalnie wszędzie)
        lub
        - A ja jestem tylko wielkim Pawianem i nikomu na nic nie pozwolę.
  29. 0
    22 styczeń 2024 01: 09
    Jak Związek Radziecki szukał zamiennika dla czołgowego silnika wysokoprężnego V-2, ale nigdy go nie znalazł
    Czy turbina gazowa nie jest alternatywą?
    1. 0
      23 styczeń 2024 23: 23
      Jak się okazuje, niekoniecznie. Większa złożoność i koszt, inne paliwo itp.
      1. 0
        27 styczeń 2024 00: 22
        O ile wiem, ten typ silnika nie ma żadnych specjalnych możliwości pracy wielopaliwowej.
        Trudno też powiedzieć o złożoności samego silnika. W odróżnieniu od silnika o zapłonie samoczynnym, nie następuje tu zamiana ruchu posuwisto-zwrotnego na ruch obrotowy, w związku z czym nie występują dodatkowe urządzenia rozprowadzające gaz i źródła strat tarcia. Z tej strony także wszystko wygląda prościej w przypadku silnika turbinowego. Jeśli nie jest to trudne, czy mógłbyś mnie oświecić w kwestii złożoności?
        Jasne jest, jakie jest główne źródło kosztów. Od dziesięcioleci materiałoznawcy obiecują ostrza wykonane z węglika tytanu lub azotku krzemu. Nie wyjaśniają, jak będą przetwarzać te materiały z dokładnością do ułamka mikrona, ale obiecują wszystko. Jest podobna piosenka z rurami ogniowymi.
        1. 0
          27 styczeń 2024 16: 49
          GTE jest bardziej złożone technicznie i technologicznie. Bardzo trudny i długi proces opracowywania i testowania dynamiki gazów. W przypadku turbin sprawa jest znacznie bardziej złożona. Wyższe wymagania dotyczące materiałów i części, takich jak łożyska. Skomplikowane i drogie wirniki i łopatki turbin. Zatem przy założeniu niezmienionych warunków silnik z turbiną gazową jest 10...12 razy droższy od silnika wysokoprężnego.

          Teraz o paliwie. Problemem nie jest multipaliwo, ale zmiana logistyki i systemu dostaw paliw.

          O ile pamiętam, w latach ZSRR ceny zakupu oleju napędowego wynosiły około 9600 rubli, silnik turbinowy T-80 już 103 tysiące rubli.
          1. 0
            27 styczeń 2024 23: 25
            Bardzo trudny i długi proces opracowywania i testowania dynamiki gazów. W przypadku turbin sprawa jest znacznie bardziej złożona.
            Słyszałem o problemach od naukowców zajmujących się rakietami. Większość obliczeń ma charakter przybliżony i opiera się na przybliżonych danych.
            Sądząc po wyjątkowo powolnym i zaniedbanym procesie projektowania silników lotniczych, trudno spodziewać się postępu w zakresie zbiornikowych silników turbinowo-gazowych.

            Skomplikowane i drogie wirniki i łopatki turbin.
            Pięta achillesowa wszystkich turbin. Nieważne, jak bardzo się starasz, aby to załagodzić, zawsze okazuje się to bardziej skomplikowane i droższe.
            Może i na temat, ale w tankowych silnikach turbinowo-gazowych możliwy jest taki stan silnika jak falowanie? Teoretycznie nie ma żadnych ograniczeń.

            Zatem przy założeniu niezmienionych warunków silnik z turbiną gazową jest 10...12 razy droższy od silnika wysokoprężnego
            Z czysto ekonomicznego punktu widzenia bardziej opłacalne jest wytwarzanie „jednorazowych” silników wysokoprężnych niż majstrowanie przy silniku z turbiną gazową. Smutne ale prawdziwe. Czy Twoim zdaniem istnieją alternatywy dla obu opcji silnika, ale bez głównych wad silników wysokoprężnych i turbin gazowych?
            1. 0
              28 styczeń 2024 01: 07
              To nie koniec zguby i mroku dla turbin. Jeśli spojrzymy na problem kompleksowo, biorąc pod uwagę koszty wszystkich etapów cyklu życia i koszt paliwa, to nie wszystko jest takie smutne. Ponadto turbiny mają zalety w zakresie zimnego rozruchu, możliwości adaptacji itp.

              Teraz piszą o perspektywach Stirlinga i innych „alternatywnych” elektrowni. Trudno w to uwierzyć, bo... dostrojenie Stirlinga z przyzwoitą wydajnością będzie kosztować więcej niż stworzenie nowej turbiny. A sam silnik nie jest łatwy. Dokładniej: może być prosty, ale o niskiej wydajności lub o dużej wydajności, ale bardziej złożony niż silnik z turbiną gazową.

              Dlatego wybór prawdopodobnie będzie pomiędzy 4-suwowym silnikiem wysokoprężnym a silnikiem z turbiną gazową. Ewentualnie z pomocniczym napędem elektrycznym.
              1. 0
                28 styczeń 2024 01: 32
                Dlatego wybór prawdopodobnie będzie pomiędzy 4-suwowym silnikiem wysokoprężnym a silnikiem z turbiną gazową
                Czy naprawdę nadal nie jest możliwe, aby nasi specjaliści od silników zbliżyli się do stworzenia niezawodnego 4-suwowego silnika wysokoprężnego? Wygląda na to, że YaMZ produkuje podobne silniki do agregatów prądotwórczych z silnikiem wysokoprężnym. Myślałem, że wszystko jest źle z naszymi silnikami w przemyśle lotniczym. Okazuje się, że prawie na wszystkich frontach.

                Możliwe z elektrycznym napędem pomocniczym
                Do silników turbinowych? Naprawdę nie możesz tego wyjąć i potrzebujesz pomocy? Chociaż wykonanie silnika turbinowego „hybrydowego” nie jest takie trudne))) Wystarczy namagnesować łopatki sprężarki lub zbudować coś w rodzaju „klatki wiewiórczej” i wirnik gotowy. Ale nie możemy sobie pozwolić na takie rozpieszczanie.
            2. 0
              28 styczeń 2024 01: 11
              Podczas testowania zbiorników turbin napotkano reżim podobny do falowania. W zasadzie „lotnicze” przyczyny przepięć występują także na ziemi. Na przykład kurz, gazy proszkowe, śnieg itp.
  30. +1
    22 styczeń 2024 11: 30
    Kto ingerował w realizację WOT jeszcze w czasach ZSRR, a nawet wtedy, razem z mieszkańcami Charkowa, kto wie.
    Teraz zostajemy z niczym. Prawie nie ma personelu inżynieryjnego zdolnego coś stworzyć. A najgorsze jest to, że przy takich „sukcesach” w reformach edukacji tak się nie stanie.
    1. 0
      23 styczeń 2024 23: 25
      Myślę, że TDF ma kilka nieodłącznych wad, w tym złożoność i problemy z momentem obrotowym nieodłącznie związane ze wszystkimi silnikami dwusuwowymi.
  31. 0
    22 styczeń 2024 12: 14
    Moc i litry są oczywiście dobre, ale w przypadku sprzętu wojskowego ważniejsza jest niezawodność i prostota, wyszkolenie i obeznanie w pracy oraz spójna produkcja.
    To tak jak Zhiguli, którego można naprawić na wsi, i Merc, z którym bez komputera nie da się nic zrobić.
  32. 0
    22 styczeń 2024 14: 55
    Nie do końca zrozumiałem autora. Silnik V-2 jest przedwojenny i nie można go porównywać z silnikami powojennymi.
    Miło byłoby przypomnieć sobie całą historię powstania tego silnika wysokoprężnego. Został stworzony przez Charomsky'ego jako szybki silnik wysokoprężny dla lotnictwa. Tak, tak, próbowano zastosować silniki wysokoprężne w ciężkich bombowcach. Ale Charomski nie był w stanie opracować go jako silnika lotniczego i musiał go opracować jako silnik czołgowy. Ani alianci, ani Niemcy nie mieli czegoś takiego przed wojną. A to, że po wojnie próbowano produkować obiecujące silniki na bazie B-2, to, jak sądzę, była wada naszych konstruktorów, najwyraźniej chcieli to zrobić taniej.
    1. 0
      23 styczeń 2024 23: 29
      Niemcy i sojusznicy mieli własne silniki Diesla, ale flota odebrała je Amerykanom, a cały olej napędowy od Niemców trafił do floty. Plus różne problemy narodowe. Dla Amerykanów jest to ujednolicenie paliw, dla Niemców problemy z dodatkami stopowymi itp.

      Po wojnie ZSRR miał nie mniej problemów niż podczas wojny, dlatego stworzenie nowego silnika wysokoprężnego odłożono na lepsze czasy. Ale nigdy nie przyszli.
  33. +1
    22 styczeń 2024 19: 06
    Nie zgadzam się, że dopiero w 1945 roku B-2 zaczął osiągać wymagany czas działania. Już w 1943 roku wiele T-34 miało żywotność przekraczającą tę ustaloną dla B-2.
  34. 0
    25 styczeń 2024 09: 27
    Mają dość oskarżeń o brak nowości. Niezależnie od tego, jak bardzo się starasz, w mechanizmie korbowym nie może być żadnej zasadniczej nowości. Nowością mogą być na zewnątrz niezauważalne technologie, powłoki i smary. Nikasil, Alusil, nowoczesne powłoki, nowoczesne smary... Wymiana babbittu w linerach na stalowo-babbittowe i dziś już nawet nie wiem co tam jest. Ale zamiast 50 000 km przejeżdża 500 000 lub więcej. Odciążenie tłoków i korbowodów. Tutaj należy włożyć wysiłek.
    .
    I tak... Od czasu do czasu pojawiają się genialne pomysły, a potem kalkulujesz i znajdujesz wąskie gardło. A to jest jeszcze gorsze: próbowali tego już sto lat temu, ale odmówili…
    W przeciwieństwie do nas, zachodni subskrybenci ucieleśniają to w metalu. Są pieniądze, czemu nie spróbować, może się uda. Ale jak dotąd nie zrobili nic lepszego niż rzędowy silnik spalinowy.
    .
    Ciekawa konstrukcja z dwoma wałami korbowymi. Są to więc praktycznie dwa silniki z podwójnymi problemami: sztywnością i masą. Ale w postaci przełączalnych silników obiecujące jest oszczędzanie paliwa. Wcześniej było to trudne do kontrolowania, ale dziś umożliwia to elektronika. Ale liczysz opcje i okazuje się, że lepsza jest hybryda z akumulatorami litowo-tytanowymi lub sodowo-jonowymi. Albo dwa oddzielne silniki.
    .
    Perspektywa budowy silników leży gdzie indziej: w stworzeniu taniego, bezobsługowego silnika, nierozbieralnego i w zasadzie nienaprawialnego. Przejechałem nim 150-200 tys. km i wymieniłem. W naszym regionie wskazane jest posiadanie urządzenia podgrzewającego. Między innymi podgrzewanie wstępne obniży wymagania dotyczące jakości środka smarnego...
    1. 0
      25 styczeń 2024 13: 10
      Dodam odnośnie turbodoładowania. Po pierwsze, turbodoładowanie można dać tylko tyle, ile silnik jest w stanie udźwignąć. Oznacza to, że ponownie mamy do czynienia z wytrzymałością i żywotnością tulei, tłoków, materiałów tulei oraz obróbką powierzchni ciernych na tłokach, chłodzeniem... Po drugie, napęd turbosprężarki nie jest elastyczny, dopływ powietrza często nie spełnia potrzeby silnika. Po trzecie, nadmierne turbodoładowanie marnuje energię, zmniejszając moc i wydajność silnika.
      .
      Doładowanie napędu należy wymienić na elektryczne, które będzie jeszcze lepsze od obecnych turbin... Wymagana moc według moich obliczeń będzie wynosić około 1-2% mocy silnika... Będzie to możliwe do regulacji dopływu powietrza, osiągając idealną wydajność przy każdej prędkości....
      .
      Dlaczego tego się nie robi? Z powodu strachu generałów przed EMP. Najgłupszy strach!
      1. 0
        27 styczeń 2024 23: 32
        Z powodu strachu generałów przed EMP. Najgłupszy strach!
        Czego powinni się bać generałowie EMP? W końcu to nie oni decydują, jakie będzie rozwiązanie w zakresie projektowania inteligentnych obwodów i jego wdrożenie w życiu. Nie wiem, czy macie okazję sami uczestniczyć lub obserwować z zewnątrz, jak odbywa się zamawianie i odbiór produktów przez przedstawicieli wojskowych. Czasami dochodzi do ostrej konfrontacji pomiędzy klientem a dostawcą.
  35. 0
    25 styczeń 2024 14: 17
    Cytat: też lekarz
    W mechanizmie korbowym nie może być żadnej zasadniczej nowości, bez względu na to, jak spróbujesz


    Nowością może być wyposażenie paliwowe, optymalizacja bloku cylindrów pod względem wytrzymałości i masy itp.
  36. 0
    25 styczeń 2024 14: 18
    Cytat: też lekarz
    Dlaczego tego się nie robi? Z powodu strachu generałów przed EMP. Najgłupszy strach!


    Uważam, że tego się nie robi, bo nie ma możliwości produkcyjnych.
  37. 0
    4 marca 2024 05:41
    W ZSRR amerykańskie silniki wysokoprężne GMC 71 były produkowane przez bardzo długi czas pod nazwami YAZ-204 i YAZ-206.
    Co więcej, zmieniły się dla nas bardzo, bardzo mało i na początku lat 60. były już całkowicie przestarzałe, nie modernizowano ich, a ich zużycie paliwa było bardzo złe.
    Przeciwnie, w USA były one kilkakrotnie modernizowane, zarówno konstrukcyjnie, jak i technologicznie, i produkowały linię znormalizowanych silników o liczbie cylindrów od 2 do 16.
    W USA silniki wysokoprężne GMC 71 były produkowane rzędowo z liczbą cylindrów od 2 do 8 oraz w kształcie litery V z liczbą cylindrów 6, 8, 12 i 16.
    Moc od 60 KM do 650 KM, przy 2800 obr./min.
    Ich niezawodność i żywotność były bardzo wysokie.
    Były też, wspomina się, że były znacznie mniej znane, w kształcie litery W, z liczbą cylindrów 18 i 24.
    Podobnie jak jednostki bliźniacze i poczwórne z silników GMC 71.
    W ZSRR opanowano tylko 4 i 6-cylindrowe silniki tego typu.
    Podjęto próbę uruchomienia w UAZ produkcji 3-cylindrowego GMC 71, ale Amerykanie nie dostarczyli sprzętu.
    I dlatego wszystko ucichło.
    Ale jakoś nie wyszło, żeby zrobić to sami.


    Nawiasem mówiąc, Amerykanie zmodernizowali silniki Diesla serii 53 i 71 na wielopaliwowe i produkowali je przez długi czas!
    Właśnie to nam się nie udało!
    Co wymagało pewnych modyfikacji silnika dla Amerykanów.
    Aby to osiągnąć, stopień kompresji zwiększono z 17 do 23.
    Na tłoku w pobliżu dna tłoka zamontowano pierścień grzejny, a sam tłok wykonano z prefabrykatu z żaroodpornego dna i osobnego aluminiowego tronu - umożliwiło to zwiększenie prędkości i mocy.
    Zmieniono konstrukcję dyszy pompowtryskiwacza tak, aby ilość paliwa przed zaworem była minimalna i uzyskano ostrzejsze odcięcie paliwa na końcu wtrysku.
    Zwiększono prędkość pompy wspomagającej, a w zbiorniku zainstalowano pompę wspomagającą.
    Mimo że temperatura zaworów wydechowych nie wzrosła zauważalnie, zaczęła pojawiać się intensywna korozja zaworów wydechowych spowodowana produktami spalania benzyny.
    Korozja zaworu wydechowego była szczególnie intensywna, gdy stosowano benzynę ołowiową (korozja ołowiowa).
    Aby wyeliminować tę wadę, konieczne było wykonanie gniazda zaworu z nichromu lub nimonu i wtopienie stellitu w powierzchnię roboczą samego zaworu.
    Silniki okazały się dobre, ale moc silnika na benzynie Kombat (i ogólnie na wszystkich benzynach o liczbie oktanowej większej niż 80–85) spadła o 23%.
    Rozruch silnika na benzynie o liczbie oktanowej 80-85 przebiegał bezproblemowo w temperaturze 0-4C, a na nagrzewnicy powietrza w zakresie -32-35C.
    Zużycie paliwa zmodernizowanych wielopaliwowych silników wysokoprężnych serii 53 i 71 było znacznie mniejsze w porównaniu z konwencjonalnymi silnikami wysokoprężnymi serii 53 i 71 i mieściło się w przedziale 170-190 g/KM/h.
    Nasze YAZ-204 i YAZ-206 wcale nie zużywały mniej niż 210-220 g/KM/godzinę!
    I w ogóle nie pracowały na paliwie o niskiej liczbie cetanowej!
    Tym samym ich modernizacja była realna i mogła rozszerzyć ich produkcję seryjną.
    Skutek odmowy modernizacji był znacznie gorszy:
    Jeśli YaAZ-204 z końca lat 60. miał moc 115 KM, to GMC 4-71 z końca lat 50. miał już 160-170 KM, YaAZ-206 z końca lat 60. miał moc 165 KM, to GMC 6-71 z końca lat 50-tych miał już 240 KM.
    Zmodernizowane silniki wysokoprężne serii 53 i 71 miały moc od 20 (1-53) do 650 KM (16V-71) przy prędkości obrotowej 2800 i mogły pracować na wysokooktanowej benzynie i oleju napędowym.

    Natomiast dwusuwowy diesel o wymiarach 98,4X 114,3 typ 6V-53 przy 2600 obr/min miał moc 210 KM przy zużyciu paliwa 175 g/KM/godz. na oleju napędowym i 185 g/KM/godz. na benzynie Kombat.
    To nie jest gorsze niż nasze silniki wysokoprężne YaAZ-236-238!

    Zatem jedyną alternatywą dla B-2 były silniki oparte na GMC 71, w kształcie litery V lub W i najlepiej z turbodoładowaniem.
    Jeśli silnik GMC 71 w kształcie litery V z 16 cylindrami wytwarzał 650 KM, to silnik typu W z 18 i 24 cylindrami wytwarzałby od 700 KM do 900 KM.
    A bliźniacze V-16 miałyby wytwarzać moc od 1200 KM.
    To byłoby więcej niż wystarczające dla każdego radzieckiego czołgu.

    Kiedy rozpoczęliśmy produkcję silników YAZ-204-206, od razu okazało się, że nawet przy naszym najlepszym oleju silnikowym naftowym bez dodatków, silnik ulegał awarii po 100-150 godzinach pracy z powodu spalenia i zakoksowania pierścieni tłokowych w dodatku zdarzały się również korozja panewek łożysk wału korbowego (od siarki w paliwie i kwasów organicznych w olejach) oraz, nierzadko, przepalenie dna tłoka na skutek złego odprowadzania ciepła, w wyniku osadzania się na nim nagaru z oleju silnikowego „zimną” stronę.
    Musiałem szybko opanować produkcję oleju do silników Diesla z dodatkami.
    A jest to szczególnie i tym bardziej zaskakujące, że było już duże doświadczenie w obsłudze traktorów artyleryjskich Ya-12 z silnikami GMC 71, co pokazało, że te silniki nie działają przez długi czas na naszym oleju silnikowym!
    Cóż, nasi własni partacze rozpoczęli produkcję tych silników Diesla, nie opanowawszy produkcji dodatków do olejów silnikowych Diesla!

    Cóż, nasz działający olej napędowy, który zawierał do 1-2% siarki, a nawet więcej, nadawał się oczywiście do silników wysokoprężnych M-17, ciągników Stalinets-65, różnych silników wysokoprężnych stacjonarnych i morskich, do lokomotyw spalinowych, do okręty podwodne, z trudnością dla silników wysokoprężnych serii V-2 i ACh (przy ich krótkich zasobach, zwłaszcza w warunkach wojennych), ale dla silników GMC 71-YAZ-204-206, biorąc pod uwagę zasoby wymagane w warunkach pokoju, już 5000-7000 godzin przed remontem. Wysoce pożądane jest posiadanie nie tylko oleju z dodatkami, ale także oleju napędowego zawierającego mniej niż 0,3% siarki.

    Naszym pierwszym dodatkiem do olejów silników Diesla był dodatek AzNII-4 o właściwościach detergentowych i antykorozyjnych, którego produkcję szybko uruchomiono w 1949 roku.
    Następnie został natychmiast zastosowany w zbiornikach i różnych innych silnikach wysokoprężnych, znacznie zwiększając ich żywotność i niezawodność.
    W ten sposób stało się możliwe stosowanie paliwa o wysokiej zawartości siarki w silnikach serii GMC 71-YAZ-204-206 i B-2.
    Później pojawił się najlepszy dodatek do olejów napędowych Tsiatim-339, który jest również szeroko stosowany do dziś.
    Od 1962 roku dodatek ten jest absolutnie obowiązkowy w eksploatacji wszystkich silników wysokoprężnych zasilanych paliwem zawierającym więcej niż 0,2% siarki.
    Żywotność i niezawodność wszystkich naszych silników, które mają rodowód od V-2 i ACh, uzyskano dopiero po opracowaniu olejów smarowych z dodatkami.
    Bez tego nie można było uzyskać niezawodnego silnika o dużej mocy litra.
  38. 0
    9 marca 2024 19:03
    Jaki jest problem ze stworzeniem normalnego, klasycznego V12 o mocy 1,500 KM i ustawieniem go wzdłużnie?
    Po co te X perwersji, które trwają 50 długich lat?
    Konieczne jest umieszczenie silnika wzdłużnie w Armacie, przesunięcie AZ za wieżę i wykorzystanie wieży z grillem do osłony silnika przed dronami. Bycie w wieży da ci przynajmniej szansę na przeżycie w kapsule, bo nie sądzę, że kapsuła uratuje cię przed minami lądowymi, jeśli są za twoim krzesłem.
    Ujednolicenie armaty Armata i jej AZ z Koalicją - lufa gwintowana 152 mm, brykiety prochowe.