Powody zwycięstw floty angielskiej
Bitwa pod Trafalgarem
Drewniane statki
Każdy, kto poważnie interesuje się epoką żagli i bitwami morskimi XVII-XVIII w., nie może ignorować fenomenu Anglików. flota. Przecież prędzej czy później każdy zadaje sobie pytanie – jak to się stało, że flota, której okręty były pod wieloma względami gorsze od francuskich czy hiszpańskich, była słabiej uzbrojona, mniej zdatna do żeglugi i szybsza, wygrywała większość bitew i jako w rezultacie stał się hegemonem na morzu?
Patrick Carl O'Brien w swoim artykule „The Main Factor in the Efficiency of the Royal Navy from Texel (1653) do Trafalgar (1805)” słusznie zauważa:
„Współcześni historycy floty brytyjskiej bezpodstawnie uznali, że angielski system budowy statków był konkurencyjnie korzystniejszy od systemów francuskich czy hiszpańskich i był optymalny z punktu widzenia celów polityki zagranicznej, jakie Brytyjczycy realizowali w XVIII–XIX wieku. Co więcej, nie odróżniali brytyjskich okrętów wojennych budowanych w stoczniach królewskich od np. brytyjskich statków budowanych w stoczniach hanowerskich czy prywatnych. Tymczasem z dokumentów wynika, że dość często „hanowerowie” i „prywatni właściciele” mieli lepsze cechy pod względem zdolności żeglugowej, prędkości, pojemności żagli w porównaniu ze statkami królewskimi, jako pierwsi wprowadzali innowacje techniczne itp.
Chociaż żaden inny kraj nie opierał swojej obrony wyłącznie na marynarce wojennej (tak jak Wielka Brytania), nawet ograniczony przegląd źródeł wtórnych na temat europejskich flot nie wykazał wyraźnej wyższości ani przewagi technologicznej brytyjskiego systemu budowy statków nad jego europejskimi odpowiednikami.
Aby wyssać taką przewagę, historycy Royal Navy cytują długie, zjadliwe listy skarg kapitanów i admirałów Royal Navy na temat wojskowych właściwości francuskich i hiszpańskich nagród przyjętych do służby Royal Navy. Jednak podobne prawdopodobnie warto porównać z podobnym. Francuski system budowy statków skupiał się na dużej prędkości i zdolności żeglugowej. W systemie hiszpańskim priorytetem była możliwość dokonywania długich przejść, czyli autonomia. W latach 1689–1815 Marynarka Królewska nadała priorytet żeglowaniu i możliwej walce przy każdej pogodzie, to znaczy wszystkie cechy angielskich okrętów poświęcono dla siły i wytrzymałości.
Chociaż żaden inny kraj nie opierał swojej obrony wyłącznie na marynarce wojennej (tak jak Wielka Brytania), nawet ograniczony przegląd źródeł wtórnych na temat europejskich flot nie wykazał wyraźnej wyższości ani przewagi technologicznej brytyjskiego systemu budowy statków nad jego europejskimi odpowiednikami.
Aby wyssać taką przewagę, historycy Royal Navy cytują długie, zjadliwe listy skarg kapitanów i admirałów Royal Navy na temat wojskowych właściwości francuskich i hiszpańskich nagród przyjętych do służby Royal Navy. Jednak podobne prawdopodobnie warto porównać z podobnym. Francuski system budowy statków skupiał się na dużej prędkości i zdolności żeglugowej. W systemie hiszpańskim priorytetem była możliwość dokonywania długich przejść, czyli autonomia. W latach 1689–1815 Marynarka Królewska nadała priorytet żeglowaniu i możliwej walce przy każdej pogodzie, to znaczy wszystkie cechy angielskich okrętów poświęcono dla siły i wytrzymałości.
Właściwie tak właśnie jest. Ale nie wyglądało to zbyt dobrze z siłą. Na przykład działa 32-funtowe pozostawały głównym kalibrem angielskich pancerników przez prawie połowę XVIII wieku, podczas gdy Francuzi posiadali działa 36-funtowe. Jeśli weźmiemy pod uwagę ten francuski artyleria funt był „cięższy” od Anglików, okazuje się, że Brytyjczycy mieli 32 funty przeciwko 38 funtom, czyli nawet o ten parametr stracili masę salwy o 15,7%. Często słabe uzbrojenie przedniego pokładu w stosunku do wroga (mówiliśmy już o tym w temacie o Glorioso) sprawiało, że różnica ta była jeszcze bardziej znacząca.
Angielskie statki były często krótsze i szersze niż hiszpańskie i francuskie, dlatego miały mniejszą prędkość i były mniej zdatne do żeglugi niż ich przeciwnicy.
Bitwa pod Quiberonem
Osobną kwestią jest długość masztów. Na przykład do lat sześćdziesiątych XVIII wieku maszty angielskich dział 1760-60 miały długość 70-41 metrów, natomiast Francuzi, opracowując projekt 44-działowych Invicible, zaczęli instalować maszty o wysokości 74 metrów, co pozwoliło im na wykorzystanie wiatr na wysokości 51 m. 50 m, i daje do 60 węzłów.
Co więcej, już na początku XIX wieku Amerykanie zrobili krok do przodu – ich fregaty klasy Constitution otrzymały maszty od 60 do 67 metrów (przedni maszt amerykańskiej fregaty miał 60,3 metra wysokości, a główny maszt miał już 67 metrów wysoka), co pozwalało im osiągnąć prędkość do 14-15 węzłów.
Bardzo często anglistyka podkreśla „zbroję” - mówią, że Francuzi mieli cieńszą stronę niż Brytyjczycy. To prawda. Na przykład francuska 40-działowa fregata Pomone (1785) miała burtę o grubości od 6 do 12 cali (15,2–30,5 cm), na przykład angielska 44-działowa fregata Endimion (1797) miała grubszy bok - od 12 do 18 cali (30,5–45,7 cm). Ale do bitwy, którą opowiada O’Brien, potrzebna jest przede wszystkim broń! Wszyscy pamiętamy przykład I wojny światowej, Jutlandii i Doger Bank, gdzie dobrze opancerzone statki niemieckie były gorsze pod względem uzbrojenia od brytyjskich i w rezultacie mogły raczej znosić ciosy niż zadawać. Nie, jasne jest, że byli w stanie zapewnić Brytyjczykom wiele nieprzyjemnych chwil z nieopancerzonymi krążownikami bojowymi, ale po podejściu „dużych facetów” wyglądali już bardzo blado.
Wodowanie statku „St Albans” w stoczni Dapford, 1747
A jeśli mówimy o „rezerwacji”, to całkowita grubość burty pancerników w obszarze pokładu gonowego u Brytyjczyków i Francuzów była w przybliżeniu taka sama – 63–70 cm, i wszystkie z pewnością były lepsze pod względem ten parametr Hiszpanom, którzy zwiększyli grubość burty w rejonie gon-pokładu, pokład do 96 cm, czyli prawie metr!
Tym samym brytyjskie okręty nie przewyższały okrętów swoich konkurentów – Hiszpanów i Francuzów – pod żadnym względem. O co chodzi?
Żelazny mężczyzna
Zdając sobie sprawę, że nie da się wytłumaczyć zwycięstw floty angielskiej przewagą technologiczną, ekonomiści i socjolodzy pospieszyli z pomocą historykom, stwierdzając, że od czasów starożytnych Anglicy byli skłonni do morza, było ich za tuzin żeglarze tam - co drugi, a we Francji czy w Rosji Mali ludzie bali się morza, nie urodzili się żeglarzami, stąd wszystkie problemy.
Rzeczywistość, jak mówią, jest znacznie bardziej skomplikowana.
Efektywna marynarka wojenna jest przede wszystkim efektem skutecznie skonstruowanego systemu administrowania i zarządzania, wspieranego i finansowanego przez państwo, aby osiągnąć określony cel państwa. Na przykład w Anglii absolutnym priorytetem i celem budowy floty było zapobieżenie inwazji na Anglię drogą morską.
W oparciu o to główne zadanie budowano statki, zatrudniano załogi, budowano system administracyjny itp.
Z tego właśnie, z tej podstawowej idei zbudowano flotę angielską. Tak, do tego głównego celu stopniowo dodano dodatkowe - ochrona rozległego handlu morskiego, wsparcie łączności z koloniami, możliwość transportu wojsk, bombardowanie portów wroga itp. Oczywiste jest, że stopniowo wymagało to rewizji składu floty – np. w 1710 r. statki pozaskładowe stanowiły 15 proc. tonażu floty, a w 1810 r. – już 43%. Ale główna, podstawowa idea była jedna.
A co z brytyjskimi marynarzami? Przecież dzięki fikcji ugruntowała się opinia, że brytyjski marynarz niemal od dzieciństwa przewyższał swoich francuskich, hiszpańskich, duńskich, rosyjskich, portugalskich, szwedzkich i tureckich konkurentów.
Kapitan i porucznicy w mesie
Jeśli jednak zaczniemy porównywać, okaże się, że np. płace marynarzy we flocie holenderskiej były wyższe od brytyjskich. Jednocześnie jakość materiału ludzkiego stale spadała, jest to zrozumiałe, ponieważ jeśli w 1686 roku Królewska Marynarka Wojenna posiadała statki o łącznym tonażu 384 tysięcy ton, to już w 1789 roku - 1200 tysięcy ton.
Zarobki marynarzy marynarki wojennej nie mogły konkurować z zarobkami marynarki handlowej - przez całą epokę żagli marynarze marynarki otrzymywali mniej niż ich odpowiednicy w marynarce handlowej. Co więcej, w czasach pokoju flota została znacznie zmniejszona (o około 70%) i choć oficerowie nadal mogli pracować za połowę żołdu, marynarzy po prostu zdemobilizowano. A gdy tylko rozpoczęła się wielka wojna europejska, Admiralicja raz po raz rozwiązywała gigantyczny problem - jak zwiększyć liczbę drużyn 10-15 razy? Do tak niepopularnych środków stosowano, jak naciski (przymusowe pojmanie ludzi na statkach), zatrudnianie do służby cudzoziemców i więźniów oraz kwoty dla floty handlowej.
Nie rozwiązało to jednak problemu, zwłaszcza że bezpośrednio po rozpoczęciu wojny pensje na statkach handlowych poszybowały w górę kilkukrotnie, a płace marynarzy marynarki wojennej pozostały niezmienione od 1661 roku i dopiero w 1797 roku, po buntach w Shirnes i Nore , wzrosły o 23% i zaczęły być stopniowo indeksowane.
I tutaj być może trzeba zaśpiewać hymn urzędnikom floty i systemowi szkolenia. Nie chodzi o jakiegoś wyjątkowego brytyjskiego marynarza, ale właśnie o to, że flota umiała szkolić własną załogę i stale to ćwiczyła i doskonaliła. Ta sama praktyka zatrudniania chłopców okrętowych - w ciągu 3-6 miesięcy chłopcy zostali dobrze wyszkolonymi marynarzami, którzy stopniowo uczyli się jakiegoś zawodu morskiego, a później starali się o przyjęcie do korpusu podoficerskiego.
Sala posiedzeń Admiralicji
Ale być może najbardziej interesujący jest nacisk na wolontariuszy. Ci, którzy zgodzili się dobrowolnie dołączyć do floty, otrzymali wszelkie możliwe preferencje, począwszy od wyboru statku i kapitana. Ochotnicy otrzymywali pensję średnio o jedną trzecią wyższą niż ci, którzy byli werbowani siłą; nawet lądowi (niedoświadczeni marynarze) mogli ubiegać się o podwyżkę o 11%. Ochotnikom przyznano także zwiększony procent nagrody pieniężnej – 12,5% całkowitej szacunkowej wartości zdobytego statku. W ten sposób każdy z marynarzy biorących udział w bitwie pod Trafalgarem oprócz swoich pensji przywiózł do domu około 10 funtów nagród pieniężnych. Kapitanowie i oficerowie, w razie potrzeby, mogliby zapewnić marynarzom-ochotnikom wsparcie w tych samych sprawach sądowych, w znalezieniu pracy w czasie pokoju, poradę prawną, uzyskanie lepszej opieki medycznej itp. Oczywiste jest, że oprócz marchewki istniała także kij - to przepisy dyscyplinarne i kary za dezercję.
Nie, jasne jest, że presja nigdzie nie zniknęła, jednak z biegiem czasu jej rola w mobilizacji stawała się coraz mniej zdecydowana.
Osobno warto zwrócić uwagę na Admiralicję, która ze wszystkich sił starała się zatrzymać utalentowanych i ambitnych oficerów, wykorzystując zarówno możliwości finansowe, jak i status służby morskiej.
Osobno warto zwrócić uwagę na wysiłki mające na celu poprawę zaopatrzenia statków w wysokiej jakości prowiant, normalną opiekę medyczną, zaplecze naprawcze, odzież itp.
Bitwa o Wyspy Wszystkich Świętych
Aby było jasne, jak sprawnie działał Dział Zaopatrzenia: od 1750 do 1757 roku był on pakowany i wysyłany dla floty (z wyłączeniem masła i sera):
- Chleb – 56 642 437 funtów.
- Piwo – 110 049 baryłek.
- Brandy – 351 692 pinty.
- Wołowina (peklowana wołowina) - 4 498 486 funtów.
- Wieprzowina (peklowana wołowina) – 6 734 261 funtów.
- Groch - 203 385 buszli.
- Mąka - 6 264 879 funtów.
- Sala – 809 419 funtów.
– Rodzynki – 705 784 funtów.
– Płatki owsiane – 138 504 funtów.
- Ocet - 390 863 litrów.
- Ryby suszone (zwykle dorsz) - 166 943 funtów.
- Oliwa z oliwek lub inny olej roślinny - 71 668 litrów.
Z tej ilości odrzucono:
- Chleb – 0,3%
- Piwo – 0,9%
- Brandy – 0%
- Wołowina (peklowana wołowina) – 0,06%
- Wieprzowina (peklowana wołowina) – 0,03%
- Groch – 0,6%
- Mąka – 0,3%
- Smalec – 0,1%
- Rodzynki – 0,1%
- Płatki owsiane – 0,9%
- Ocet – 0%
- Ryby suszone (najczęściej dorsz) – 1%.
wniosek
Okazało się, że flota posiadająca przeciętne, słabsze statki, którym brakowało gwiazd z nieba pod względem nowinek technicznych i high-tech, z pewnością pokonała floty budujące statki zarówno silniejsze, jak i bardziej zaawansowane technologicznie od angielskich.
Stało się tak tylko z jednego prostego powodu – Brytyjczykom, w odróżnieniu od swoich konkurentów, udało się zbudować zarówno system szkolenia i uzupełniania załóg, jak i pracy zaplecza – od mocy remontowych stoczni, kończąc na pracy Dział Zaopatrzenia i inne działy.
Okazało się, że porządek może równie dobrze pokonać klasę, i to z druzgocącym wynikiem. Tak naprawdę przez cały XVIII wiek Anglia przegrała tylko jedną wojnę na morzu - wojnę o niepodległość Stanów Zjednoczonych, ale wnioski z tej wojny wyciągnięto w odpowiednim czasie, a w czasach napoleońskich Royal Navy stała się prawdziwym trendsetterem i hegemonem na morzu i w oceanie.
Literatura:
1. Patrick Karl O'Brien, Xavier Duran Całkowita produktywność dla Królewskiej Marynarki Wojennej od zwycięstwa pod Texal (1653) do Triumfu pod Trafalgarem (1805) - dokumenty robocze nr. 134/10, 2010.
2. Baugh, D.A., „Potęga morska. Co dało przewagę brytyjskiej marynarce wojennej?” w: L. Prados De La Escosura, red., Wyjątkowość i industrializacja. Wielka Brytania i jej europejscy rywale 1688-1815, Cambridge, 2004: 235-257.
3. Ferreiro, L. D., Statki i nauka. Narodziny architektury morskiej w rewolucji naukowej 1600-1800, Cambridge, Massachusetts. 2006.
4. Glete, J., Navys and Nations: okręty wojenne, marynarki wojenne i budowanie państwa w Europie i Ameryce 1500-1860, 2 tomy, Sztokholm, 1993.
5. Rodger, N.A.M., Drewniany świat: anatomia gruzińskiej marynarki wojennej, Nowy Jork, 1986.
6. Rodger, N.A.M., Dowództwo Oceanu. Historia marynarki wojennej Wielkiej Brytanii, tom. 2 1649-1815, Londyn, 2004.
informacja