Od galeonów po fregaty Dunkierki
Początek XVI wieku często nazywany jest „rewolucją żeglugową”. Artyleria w końcu znalazła się na swoim miejscu flota, ale przyniósł ze sobą wiele problemów. Przede wszystkim jest to rozkład ciężarów. Wynalezione przez Francuzów luki armatnie z jednej strony ułatwiały życie samym artylerzystom, z drugiej zaś przyprawiały o ból głowy marynarzy.
Jeśli port znajdował się zbyt blisko linii wodnej, statek groził zatonięciem. I odwrotnie, jeśli główny pokład artyleryjski znajdował się wysoko, ze względu na wysoko położony środek ciężkości, statek po prostu groził wywróceniem się.
W ten sposób słynny statek Mary Rose zatonął, ponieważ jego porty znajdowały się zaledwie 40 cm nad linią wody, a podczas przechyłu po prostu nie zdążyli ich zatrzasnąć. Z drugiej strony szwedzka Waza miała wysoko położony środek ciężkości, przechylany podczas podmuchu wiatru, woda wdzierała się do otwartych okien działowych i statek zatonął.
Zarówno Mary Rose, jak i Vasa były jak na swoje czasy dużymi, imponującymi statkami i ucieleśniały ideał „błąd techniczny podczas budowy”.
Flota hiszpańska i angielska
Przed 1600 rokiem większość dużych armat używanych na statkach pochodziła z wojska. Nie było jednolitych kalibrów, a na domiar złego w pierwszej połowie XVI wieku działa te najczęściej bezskutecznie umieszczano albo na dziobie, albo na rufie. Dopiero około lat trzydziestych XVI wieku Hiszpanie, a od lat czterdziestych XVI wieku wszyscy inni, zaczęli rozmieszczać armaty wzdłuż burt.
Prawdziwie morskimi armatami były tzw. „culverins”, których lufy były bardzo długie, a także armaty i półkanony. Tak więc hiszpańska kulwerina miała kaliber 20 funtów kastylijskich (1 funt kastylijski - 460,093 gramów), długość lufy 4,65 metra i wagę 70–72 kwintali (3,22 tony). Angielska kulwerina miała skromniejsze cechy - kaliber 17 funtów, długość lufy - 2,44 m, waga - 30 handreveitów (1,524 ton).
Działo hiszpańskie (armata) - kaliber 36 funtów, długość 2,9 metra, waga 50 kwintali (2,3 tony). Działo angielskie - kaliber 30 funtów, długość lufy 3 metry, waga - 42 handerweight (2,184 tony).
Hiszpańska Armada u wybrzeży Anglii.
Różnicę w uzbrojeniu okrętów doskonale ilustrują poniższe przykłady. Na przykład galeon San Martin był uzbrojony w 6 armat, 4 półkanony, 6 miotaczy kamieni, 4 kolubryny, 12 półkolumwerów, 14 armat obrotowych. Z tej sumy 32 armaty wystrzeliły kule armatnie z żeliwa, żeliwa lub brązu i 18 wystrzeliły kamienne kule armatnie.
Jeśli myślisz, że Brytyjczycy mieli większy porządek, to się mylisz. Na przykład słynna Zemsta (zbudowana w 1585 r.) przewoziła 2 półkanony, 4 armaty perrierskie, 10 kulweryn, 6 półcoulevrinów, 10 sacre, 2 sokoły, 2 portowe pissy (działa 10-funtowe), 4 fowlery, 6 basów . Tutaj również należy rozdzielić działa, które strzelały kutymi kulami armatnimi, żeliwnymi kulami armatnimi i miotaczami kamieni.
Jeśli chodzi o statki, w tamtych czasach na morzu królował galeon. Hiszpańską flotę z czasów Armady można dość warunkowo (dodając tutaj duże naos) podzielić na cztery typy galeonów. Są to galeony klasy I, najczęściej okręty flagowe lub wiceadmirała, o wyporności 1–000 ton, które przewoziły od 1 do 200 dział (Armada miała siedem); galeony klasy II o wyporności od 30 do 50 ton, które przewoziły od 750 do 900 dział (30 sztuk); Galeony III klasy, z których większość przydzielono do Armad Biskajskich i Kastylijskich, miały wyporność od 40 do 30 ton i były uzbrojone w 520 działa (540 jednostek); i wreszcie galeony IV klasy o masie od 24 do 16 ton, które posiadały od 250 do 400 dział (16 jednostek).
Ze wszystkich tych galeonów tylko siedem okrętów flagowych zbudowano jako okręty wojenne, pozostałe to wojskowe statki handlowe z przestronnymi ładowniami i pospiesznie uzbrojoną menażerią dział różnych kalibrów.
Model angielskiego „szybkiego galeonu” Zemsta, 1577.
Jeśli chodzi o Brytyjczyków, w tym okresie opracowali tak zwane „szybkie galeony”, czyli statki typu galeon, w których znacznie zmniejszono dziobek i rufę, a stosunek długości do szerokości wynosił 3,5 do 1. „ Szybkie galeony”, w rzadkich przypadkach, z wyjątkiem wyporności, miały od 150 do 400 ton i przewoziły od 20 do 40 dział.
Niemniej jednak w 1588 roku zarówno statki hiszpańskie, jak i angielskie nadal były w pewnym stopniu pochodnymi statków średniowiecznych.
Holenderskie doświadczenia
W tym względzie Holandia poszła własną drogą. Przez cały XVI wiek żeglarze z Holandii, zajmując się głównie rybołówstwem, zaczęli budować nowy typ statku, który pożyczyli od Skandynawów i nazwali „busse” (buche, busse). Statki były duże, małe, o wyporności od 40 do 80 ton. Ale epokową innowacją w nich były ułożone w środku boki i płaskie dno.
Tę samą zasadę zastosowano w 1595 r., kiedy w Horn zwodowano nowy typ statku handlowego – flet. Statek miał stosunek długości do szerokości 4 do 1, przekrój w kształcie gruszki, wewnętrzne burty i prawie płaskie dno. Ten statek jako pierwszy miał kierownicę zamiast steru. Aby kontrolować kierownicę, Holendrzy wymyślili schemat bloków i kabli.
Flet zwykle niósł proste żagle na przednim i głównym maszcie oraz żagiel przedni na bezanie. Nawiasem mówiąc, zwiększono długość masztów, a nieco później zaczęto umieszczać na masztach nie dwa, ale trzy poziomy żagli, aby ułatwić kontrolę.
Model fletu holenderskiego.
Statek okazał się lekki, zdatny do żeglugi, łatwy w obsłudze, najczęściej zarówno koraliki, jak i flety budowano z sosny lub świerku.
Pierwsze flety miały wyporność od 80 do 150 ton, ale projekt okazał się sukcesem i zaczęto zwiększać tonaż. Ze względu na brak zamków na rufie i dziobie, środek ciężkości fletu znajdował się dość nisko, statek okazał się stabilny i naturalnie Holendrzy pomyśleli o swojej wojskowej reinkarnacji. Wkrótce pojawiły się flety 400- i 500-tonowe, uzbrojone w 40 lub 50 dział.
Fregaty korsarskie
Podczas wojny trzydziestoletniej korsarze z Dunkierki odkryli, że galeony i flety są trudne w obsłudze na płytkich wodach, dlatego potrzebowali statku nowego typu.
Nie, początkowo próbowali zadowolić się galeonami i fletami, po prostu zmniejszając ich rozmiar. Tak więc w latach czterdziestych XVII wieku we flamandzkiej Armadzie galeon był statkiem posiadającym od 1640 do 12 dział, trzema masztami i wypornością od 24 do 150 ton. Nieco mniejsze statki zaczęto nazywać „flybotami”, w rzeczywistości były to flety o wyporności od 300 do 80 ton, niosące te same 120–12 działa, ale jednocześnie bardziej zwrotne i szybkie ze względu na zwiększoną długość ( stosunek długości do szerokości wyniósł 24 do 6) i trzy poziomy żagli.
W 1634 r. najsilniejszy galeon flamandzkiej Armady miał 48 dział i 300-osobową załogę, a z 21 królewskich statków w Dunkierce 14 miało tylko 24–26 dział na załogę liczącą 130–150 ludzi.
Oczywiste jest, że takie cechy były ograniczone głębokością portu w Dunkierce. Dunkierka nie była w stanie zaakceptować niczego potężniejszego i głębinowego.
W związku z tym pojawiła się kolejna myśl – a co by było, gdybyśmy twórczo rozwinęli i wykorzystali koncepcję galer? Hiszpańscy mistrzowie budowali galery niemal od XIII wieku, wiedzieli, jak je zbudować do perfekcji, a ponadto hiszpańscy generałowie bardzo lubili galery. Jednak w Hiszpanii wioślarstwo uznawano za haniebne, niewolnicze zajęcie, a wioślarzy rekrutowali się najczęściej spośród więźniów. Ponieważ w latach trzydziestych XVII wieku Holendrzy nauczyli się walczyć, więźniów było niewielu. Następnie korsarze z Dunkierki zaczęli na rozkaz Spinoli zdobywać angielskie statki i wysyłać angielskich marynarzy na galery (chociaż Anglia była wówczas potęgą neutralną):
„Będziemy trzymać angielskich jeńców, którzy nie będą w stanie zapłacić okupu, a najsilniejszych wyślemy na galery”.
Ale też było ich za mało, więc we flamandzkiej Armadzie próbowano przejść na półgalery, zmniejszając liczbę puszek z 20–24 do 7–12. Ten typ łodzi wiosłowych był lżejszy, wymagał tylko jednej osoby na wiosło, a najczęściej wioślarzami na nich nie byli przestępcy czy więźniowie, ale marynarze cywilni.
Hiszpańska kuchnia z XVII wieku.
Z półkuchni narodził się szalupa - jest to mały statek żaglowo-wioślarski z dwoma masztami, dziesięcioma parami wioseł i niosący 10-12 dział, z czego trzy na dziobie, a reszta - lekka - umieszczona na burtach . Pokład armatni umieszczono nad rzędem wioślarzy, co chroniło wioślarzy przed falami i wiatrem.
Była to eskadra szalup, dowodzona w Dunkierce w latach trzydziestych XVII wieku przez niejakiego Gasparda Bara, wuja przyszłego słynnego francuskiego korsarza Jeana Bara.
Cóż, więc Flamandowie zrobili najprostszą rzecz. Połączyli wąski, spiczasty profil szalupy, usuwając stamtąd wiosła i zainstalowali na statku maszty z ożaglowaniem kwadratowym z trzema poziomami żagli na pierwszych dwóch masztach. Ponadto zachowano również wiosła, dopiero teraz po prostu usunięto pokład wiosłowy i, jeśli to konieczne, zaczęto wkładać obciążniki do otworów armat. Oznacza to, że statek mógł wiosłować lub używać armat.
Blokada Dunkierki przez flotę holenderską. Zwróć uwagę na gruszkowatą rufę fletów.
Pierwsza fregata Dunkierka została zbudowana w 1626 roku przez stoczniowca Jacques’a Folbier’a, zwana La Esperança, miała wyporność 32 ton i była uzbrojona w 6 małych armat. Statek okazał się wyjątkowo szybki i zwrotny i oczywiście wkrótce zaczął zwiększać swoje rozmiary, by do 1636 roku osiągnąć wyporność 100–200 ton.
Te fregaty z Dunkierki zrobiły furorę u holenderskiego wybrzeża, Holendrzy napisali:
„Ich sztandarem jest rabunek, a ich dewizą jest rabunek. Żeglują na swoich fregatach zarówno pod żaglami, jak i z wiosłami, gdy zmusza ich konieczność. Przy spokojnej pogodzie używają wioseł, którymi przecinają morza, podczas gdy nasze statki nie mogą poruszać się ze względu na spokój. W ten sposób uciekają przed zemstą.”
Kończący się
Po zdobyciu Dunkierki w 1646 roku przez księcia Enghien, Abraham Duquesne, przyszły admirał Francji i zdobywca de Ruyter, otrzymał rozkaz odwiedzenia Dunkierki z komisją inspekcyjną. Po inspekcji stoczni zaproponował utrzymanie w mieście przemysłu stoczniowego i rozpoczęcie budowy fregat Dunkierka w jeszcze większych ilościach. Kardynał Giulio Mazarin zatwierdził ten pomysł.
Po drugiej stronie kanału La Manche miały miejsce inne wydarzenia. W 1636 roku Brytyjczycy wpadli w ręce prawdziwej fregaty z Dunkierki - Nikodema (6 dział, 105 ton, długość 73 stóp, szerokość 19 stóp), jak sami to określili Brytyjczycy - „najszybszy statek na świecie” (najbardziej absolutny żeglarz świata).
HMS Constant Warwick, 1645.
Angielscy rzemieślnicy twórczo przerobili projekt, znacznie powiększyli jego rozmiar, zainstalowali ciężkie działa, w wyniku czego w 1645 r. Położono pierwszą prawdziwą fregatę - 32-działową Constant Warwick. Ale to jest zupełnie co innego historia.
Literatura:
1. Patrick Villiers „Les corsaires du littoral: Dunkerque, Calais, Boulogne, de Philippe II à Louis XIV (1568–1713)” – Presses Universitaires du Septentrion, 2000.
2. Colin Martin, Geoffrey Parker „Hiszpańska Armada” – Manchester Univ Pr., 2002.
3. EW Petrejus „La flete hollandaise” – Lozanna, 1967.
4. Unger, Richard W. „Holenderski przemysł stoczniowy w złotym wieku” – historia dzisiaj. Tom. 34, Nie. 1, 1981.
5. H. Malo „Les corsaires dunkerquois et Jean Bart”, tom I – Des origines à 1682. Paryż, Mercure de France, 1913.
6. Dr Lemaire, „La frégate, navire dunkerquois” – Bulletin de l'Union Faulconnier, tom XXX, 1933.
7. La Roncière „Histoire de la marine française”, tom IV – Revue d'Histoire Moderne & Contemporaine Année, 1910.
informacja