Logistyka wojskowa Sił Zbrojnych Rosji wymaga modernizacji
Znormalizowana platforma, kontener ładunkowy, specjalny chwytak do szybkiego załadunku i demontażu z pojazdu oraz opancerzona kabina na podwoziu terenowym – wszystko to może być produkowane przez krajowy przemysł, ale nie jest produkowane.Jednym z problemów, który wyraźnie wyłonił się w trakcie Północnego Okręgu Wojskowego, jest stan logistyki w Siłach Zbrojnych FR, zwłaszcza logistyki amunicji dla artylerii.
W zachodnich publikacjach napisano, że możliwości transportowe Sił Zbrojnych FR były niewystarczające jeszcze przed Północnym Okręgiem Wojskowym, jako przykład można przywołać artykuł podpułkownika armii amerykańskiej Aleksa Wierszynina Karmienie niedźwiedzia: bliższe spojrzenie na logistykę armii rosyjskiej i fakty dokonane
Ale Wierszynin opiera się na niewystarczającej flocie ciężarówek, a problemy logistyczne Sił Zbrojnych Rosji wykraczają daleko poza liczbę taboru i kierowców. Tak naprawdę organizacja transportu w naszej armii nie jest odległa od lat czterdziestych ubiegłego wieku.
Ten obraz można zobaczyć w każdej armii na świecie, ale w naszym kraju prawie wszystko jest zbudowane na tym podejściu. Zdjęcie: Vesti-Yamal.W naszej armii do niedawna transport ładunków charakteryzował się następującymi cechami charakterystycznymi:
– ciągłe przeklasyfikowania w magazynach, zarówno żywności, paliw i smarów, jak i RAV (dlatego zamiast PF można składać kumulacyjne, itp. i nie jest to coś nadzwyczajnego);
– ręczny załadunek i rozładunek przez personel;
– wyjątkowo niska i najczęściej nieobecna mechanizacja operacji załadunku i rozładunku;
– wykorzystanie ładunku kontenerowego bez palet;
– niemożność korzystania z transportu kontenerowego i nieużytkowanie kontenerów;
– organizowanie składowania towarów w magazynach o różnym stopniu centralizacji, często dość dużych, położonych kilkadziesiąt kilometrów od linii kontaktu bojowego (LCC).
Wielkość magazynów, wymagana liczba personelu do operacji załadunku i rozładunku oraz ruch ciężarówek pozwoliły wywiadowi wroga na lokalizację tych magazynów, a wraz z pojawieniem się M142 HIMARS MLRS w Siłach Zbrojnych Ukrainy, uderzenia o wysokiej precyzji natychmiast zaczęto przeprowadzać na magazynach amunicji artyleryjskiej.
Rezultatem był słynny „głód muszlowy” w 2022 r., choć nie była to tylko kwestia strajków…
Rosyjskie podejście sprawia, że zaopatrywanie żołnierzy na linii frontu jest niezwykle trudne. Sam rozładunek pojazdu wymaga albo masy żołnierzy i ponad dziesięciu minut czasu, albo przy małej liczbie personelu długiego parkowania, trwającego kilkadziesiąt minut; brak metod zarządzania dużymi rezerwami powoduje, że centralizacja jest nieunikniona, a ta ostatnia - ataki wroga na magazyny.
Maskowanie i rozproszenie zapasów magazynowych rozwiązuje problem tylko częściowo. Poniżej zdjęcie satelitarne wykonane przez amerykańskiego satelitę rozpoznania radarowego pokazuje, że z niskiej orbity okołoziemskiej wykrywane są nawet słabe ślady na ziemi, a jeśli w tym czy innym miejscu znajduje się magazyn np. amunicji, ślady zostaną będą znacznie lepiej widoczne i nie będzie można się ich pozbyć.
Foto: „Ravil”/aftershock.newsNa chwilę obecną problem centralizacji został częściowo rozwiązany – przynajmniej zaczęto rozpraszać magazyny i odsuwać je dalej od LBS (co, jeśli wróg dysponuje rakietami o zasięgu setek kilometrów, nadal niczego nie gwarantuje) . Ale tylko częściowo armia nie może jeszcze zapewnić niezawodnych dostaw bez docelowych magazynów, a problemy z tym związane na polu bitwy nie zniknęły.
Problem niskiego stopnia mechanizacji nie został rozwiązany, choć opracowano i przyjęto do zaopatrywania żołnierzy pojedyncze próbki niektórych typów sprzętu (na przykład samochodów ciężarowych z instalacjami dźwigowo-manipulatorowymi), ale jest ich bardzo niewiele; w dalszym ciągu opierają się na ręcznym załadunku i rozładunku, często w warunkach niedoborów kadrowych.
Wojsko nie wie, jak pracować z transportem kontenerowym, nie wie, jak prawidłowo używać palet, w zasadzie wszystko transportuje się w kontenerach - w skrzyniach, beczkach itp.
Należy także zaznaczyć, że sztab tylny nie posiada nowoczesnych metod i narzędzi zarządzania przepływem zaopatrzenia, co powoduje, że ich dostarczanie jest czasochłonne i uniemożliwia żołnierzom otrzymanie na czas wszystkiego, czego potrzebują, w żądanych ilościach.
Ostatnim specyficznym problemem Północnego Okręgu Wojskowego były braki kadrowe – brakuje żołnierzy wszystkich specjalności, dotyczy to także kierowców. Natomiast za każdą osobę wsiadającą do auta minus jeden piechur, którego z oczywistych powodów najbardziej brakuje.
Zatem oprócz powyższych problemów pojawia się jeszcze jeden - przy dużym zapotrzebowaniu na żołnierzy do transportu konieczne jest zmniejszenie liczby zaangażowanego w nie personelu.
Tutaj postawiłbym wprost pytanie: czy możliwa jest radykalna zmiana logistyki? Czy istnieje sposób, aby radykalnie kilkukrotnie zwiększyć jego skuteczność i co jest do tego potrzebne? Zamiast próbować osiągnąć jakiekolwiek zmiany za pomocą narzędzi/kul, aby osiągnąć małe, ale szybkie rezultaty?
Artykuł odpowie na to pytanie.
Na szczególną uwagę zasługuje logistyka frontowa, czyli transport w bliskiej odległości od linii kontaktu bojowego, obejmujący dostarczanie amunicji na linię frontu i usuwanie z niej rannych.
Nie można powiedzieć, że dowództwo wojsk rosyjskich nie zrobiło nic w tym kierunku, jednak działania podjęte w celu poprawy sytuacji, nawet teraz, prawie dwa lata po otwartym wejściu Rosji do Północnego Okręgu Wojskowego, są niewystarczające.
Warto pokrótce wymienić środki, które poprawiłyby sytuację, zarówno organizacyjną, jak i czysto techniczną.
Zarządzanie logistyką i transportem kontenerowym
Korzyści, jakie niesie ze sobą wprowadzenie żeglugi kontenerowej, opisano tutaj bardzo krótko, ale przejrzyście.
W odniesieniu do Północnego Okręgu Wojskowego na Ukrainie wprowadzenie ukierunkowanego transportu kontenerowego znacząco ułatwia także dostarczanie ochotniczej pomocy humanitarnej – w niektórych przypadkach (nie zawsze jest to wskazane, ale czasami konieczne) „pomoc humanitarną” można zaliczyć do zakresu skonsolidowany ładunek wysyłany do konkretnej jednostki lub jednostki wojskowej, ponadto kompletacja ładunku i załadunek do kontenera może nastąpić nawet na Sachalinie, po czym jest on po prostu transportowany na miejsce.
Trudności we wprowadzeniu transportu kontenerowego do wojska to:
– administracyjna niechęć wojska do masowego i szerokiego korzystania z tego rodzaju transportu;
– brak doświadczenia, personelu i oprogramowania do masowego wprowadzenia takiego transportu;
– brak systemu obiegu kontenerów (są to kontenery zwrotne);
– brak niezbędnego sprzętu do załadunku i rozładunku.
Na pierwszy rzut oka wprowadzenie transportu kontenerowego wśród żołnierzy będzie wymagało ogromnego nakładu pracy organizacyjnej, jednak w rzeczywistości nie jest to do końca prawdą.
Od końca 2010 roku wszystkie niezbędne kompetencje są rozwijane i wykorzystywane przez taką „córkę” MON jak „Oboronlogistyka”. Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na osobiste doświadczenia autora – w sprawach transportu międzynarodowego to właśnie pracownicy Oboronlogistics wykazali się kiedyś najwyższym poziomem pracy w porównaniu z innymi operatorami na rynku.
„Oboronlogistics” powstała swego czasu głównie w celu zaopatrywania armii syryjskiej, a później zgrupowania naszych wojsk w tym kraju. Struktura ta powstała pod patronatem DTO – Departamentu Wsparcia Transportu Ministerstwa Obrony Narodowej. Początkowo ATO nie dostarczało dostaw do Syrii, w którą musiała zaangażować się Marynarka Wojenna, o tym okresie dobrze opisano w artykule „Rosyjska marynarka wojenna przeciwko USA i Zachodowi. Przykład z ostatnich operacji”i transportu lotnictwo VKS, co spowodowało w nim ogromne zniszczenia, o czym pokrótce wspominamy tutaj, w tym artykule.
Ale później sytuacja została naprawiona i obecnie Oboronlogistics obsługuje prawie cały wolumen transportów, z wyjątkiem pilnych. Co więcej, do tej struktury przypisane są „sankcjonowane” rodzaje transportu, takie jak np. linie promowe z Obwodem Kaliningradzkim.
Struktura ta posiada wystarczający potencjał kadrowy, aby Ministerstwo Obrony Narodowej mogło zreorganizować logistykę tylną w Siłach Zbrojnych, a faktu, że prawie dwa lata po uruchomieniu SVO nie zostało to jeszcze zrobione, nie da się racjonalnie wytłumaczyć. W ogóle.
Co jednak dla Ministerstwa Obrony Narodowej jest raczej normą niż wyjątkiem.
Rozwiązanie problemu od strony organizacyjnej umożliwi złożenie zamówienia na cały niezbędny sprzęt i tutaj warto zastanowić się, czym przewozić kontenery.
Trochę o kontenerowcach oraz operacjach załadunku i rozładunku
Tradycyjnie armia rosyjska skłaniała się ku transportowi kolejowemu, ale ten rodzaj transportu, zdolny zapewnić szybki transport dużych mas żołnierzy lub ładunków na ziemi, jest zły pod każdym innym względem - wymagania współczesnej wojny wymagają tak elastycznych możliwości logistycznych, że kolej po prostu nie jest w stanie zapewnić dróg, ponadto przy tak ścisłym połączeniu z koleją nie jest możliwe prowadzenie działań wojennych.
Co ciekawe, w krajowej gospodarce transport kolejowy od dawna jest zdecydowanie wypierany przez transport drogowy.
Cała logistyka Sił Zbrojnych Ukrainy opiera się na samochodach – i teraz doświadczamy, jak okazała się skuteczna.
NATO i Stany Zjednoczone również opierają swoją logistykę na transporcie drogowym, czyli ich doświadczenia mówią o tym samym.
Konieczność przeniesienia znacznej części transportu na transport samochodowy sprawia, że 20-stopowy kontener morski jest głównym rodzajem kontenerów w wojsku. Kontener tej wielkości zmieści się na jednym pojeździe, natomiast do kontenera 40-stopowego potrzebny jest ciągnik siodłowy.
To drugie wyklucza zastosowanie urządzeń samozaładowczych i do wyjęcia kontenera wymaga użycia dźwigu kontenerowego lub samochodowego, a nawet specjalnej maszyny – wysokiego składowania.
Ponownie, w niektórych przypadkach potrzebne będą duże kontenery i wózki wysokiego składowania, ale będzie to tylko głęboko z tyłu; w miarę zbliżania się do stref walki, kontenery będą musiały się „zmniejszyć”.
W niektórych przypadkach zastosowanie znajdą także kontenery 5-stopowe. Podstawą będzie jednak kontener 20-stopowy w wersji z zamkniętą górą (istnieją kontenery open top - open top i platformy bez ścian - flat rack).
Jednocześnie nie powinniśmy zapominać, że współczynnik kształtu kontenera może zawierać zarówno kontenery masowe, jak i sprzęt, czyli jest to uniwersalny standard.
Przykład standardowych ładunków kompatybilnych z kontenerem 20-stopowymCo najważniejsze, przechodząc na taką formę, możliwe staje się stworzenie uniwersalnego pojazdu transportowego, który jest w stanie podjąć się znacznej części zadań logistycznych.
Przykładem takiej technologii jest amerykański system Palletized Load – PLS, będący standardem armii amerykańskiej od 1993 roku.
Specjalny pojazd samozaładowczy (w sektorze cywilnym taki sprzęt nazywany jest „multiliftem” lub „ładowarką hakową”) posiada zestaw chwytaków oraz platformę transportową, która umożliwia załadunek zarówno kontenerów 20-stopowych, jak i dowolnego ułożonego i ułożonego ładunku zabezpieczone na standardowych paletach (paleta – paleta, stąd nazwa systemu), patrz ilustracje.
A zaleta takiej maszyny jest od razu oczywista – po prostu wysypuje kontener w miejscu rozładunku, podnosi pusty i odjeżdża – bez tłumu żołnierzy niosących pudła na rękach w pobliżu stojącej ciężarówki. Takiego tłumu żołnierzy nie ma nawet później, podczas rozładunku samego kontenera.
W zależności od nośności gleby w miejscu rozładunku stosuje się zwykły wózek widłowy lub specjalną wersję terenowego wózka widłowego.
Oczywiście cały ładunek w kontenerze jest zapakowany na paletach, które można unieść wózkiem widłowym.
Ostatnio popularne stały się tak zwane ładowarki teleskopowe - maszyny, których „widły” są zamontowane na wysięgniku teleskopowym. Ich zaletą jest możliwość załadunku palet na dużą wysokość, co pozwala między innymi na wyposażenie miejsca rozładunku w głębokich dołach lub konstrukcjach podziemnych i wciągnięcie palet na poziom gruntu bez użycia dźwigu. W większości przypadków maszyna ta zastępuje również konwencjonalną ładowarkę.
W tle widać amerykańską ładowarkę teleskopową z podniesionym wysięgnikiem. NATO ma zarówno opcje opancerzone, jak i pojazdy, które mogą wjechać do kontenera i być w nim transportowane.Paletę z ładunkiem można umieścić na zwykłej ciężarówce wyposażonej w dźwig i dopiero wtedy wysłać bliżej linii frontu.
Ale ruch czysto kontenerowy powinien być również poszukiwany i mieć zastosowanie w zaopatrywaniu żołnierzy na LBS. Podajmy przykład takiego łańcucha dostaw.
W magazynach brygady ładunek dla jednostki formowany jest, powiedzmy, w wywrotny kontener o pojemności 6 metrów sześciennych. W „warunkowo bezpiecznym punkcie” najbliższym LBS (innych nie ma), w odległości 1–2,5 km od stanowisk, w wyznaczonym czasie, w ciągu 2 minut zrzucany jest kontener zamaskowany zintegrowanym zestawem maskującym dla 5 minut. Okazuje się, że jest to magazyn tymczasowy.
Samochód kierowany jest do kolejnego załadunku lub odbioru innego już obrobionego korpusu kontenera (którego załadunek trwa 2 minuty przez dwuosobową załogę).
Kontener jest „przetwarzany”: rozładowywany przez jednostkę odbiorczą w odpowiednim tempie przy optymalnym wykorzystaniu zasobów, w komfortowym i dogodnym czasie, a nie wśród okrzyków „Hej, daj spokój! Chodźmy! Chodźmy! Inaczej rzucą to teraz na ciebie! A tu jest samochód i dziesięć osób!”
Maszyna może przyjechać w celu załadunku obrobionego korpusu kontenera o dowolnej dogodnej porze (godzina, dzień, tydzień). Jednocześnie punktami załadunku można manewrować bardzo szeroko, a wymagania dotyczące miejsca rozładunku są minimalne.
Rośnie jedynie zapotrzebowanie na zapobieganie niewłaściwej klasyfikacji lub wysyłce ładunków niskiej jakości (na przykład zepsutych produktów).
Dostawa w jedną stronę, palety drewniane i znaczenie dźwigów
W sektorze komercyjnym jednym z najpopularniejszych typów pojazdów jest ciężarówka pokładowa z manipulatorem dźwigowym. Pojazdy takie zostały opracowane i przyjęte do dostaw dla Sił Zbrojnych RF, ale są kupowane od Sił Zbrojnych RF w niewystarczających ilościach.
Pojazd KMV-10K z instalacją hydrauliczną dźwig-manipulator. Został przyjęty do zaopatrzenia wiele lat temu, ale jest dostępny dla żołnierzy w śladowych ilościach. Zdjęcie: Witalij KuzminIstnieją różne typy zespołów dźwigowo-manipulatorowych (CMU), np. linowe mają długie wysięgniki, można z nich budować nawet małe budynki, a hydrauliczne nie posiadają układu linowego i wciągarki, haka lub innego mechanizm przenoszenia ładunku jest sztywno zamocowany na końcu wysięgnika, zasięg wysięgników takich dźwigów -manipulatory są znacznie mniejsze od linowych, ale udźwig jest znacznie większy.
Jest to jeden z głównych koni pociągowych na północy i jedna z najpopularniejszych ciężarówek produkowanych w kraju - „cywilny” KAMAZ-43118 z CMU sterowanym kablem DongYang. Podczas wojny dźwig linowy mógł rozładować paletę 10–15 metrów od toru, w krzaki lub zasadzić pod koronami drzew. Zdjęcie: Korib LLCManipulatory hydrauliczne można umieścić za kabiną ciężarówki lub na jej tylnym zwisie. Ta ostatnia metoda nie pogarsza zdolności terenowych (CMU za kabiną obciąża przednią oś, zwiększając nacisk na podłoże), ale uniemożliwia transport personelu na pojeździe, ponieważ pojazd traci tylną klapę na bocznej platformie .
Hydrauliczne manipulatory dźwigowe można stosować w połączeniu z markizą przesuwną.
Generalnie jest to technika dobrze znana w Siłach Zbrojnych FR, ale – powtarzamy – nie wystarcza.
Co takie maszyny zapewniają pod względem logistycznym?
Jeśli zostanie ustalone użycie standardowych drewnianych palet, wówczas zapakowany na nich ładunek można wyrzucić bliżej linii frontu, gdzie rozpoznanie wroga nie pozwoli już na dłuższe przetrzymywanie transportu. Ładunek na palecie to już dość mała skala jak na kompanię czy pluton; można tam zapakować wszystko, czego aktualnie potrzebuje pluton czy kompania, a po spakowaniu paletę można w miejscu załadunku owinąć siatką maskującą, dzięki czemu chociaż nie jest rozładowany, nie byłoby to zauważalne podczas obserwacji warkot.
Maszyna z dźwigiem może dostarczyć 6-8 palet z ładunkiem na każdej, zrzucić je w określonych punktach i pozostawić bez zatrzymywania się w strefie zagrożenia. Ta metoda dostawy jest korzystna na przykład dla artylerii.
Nie trzeba do tego wymyślać niczego nowego, ale Ministerstwo Obrony Narodowej nie opanowało nawet dostaw sieci masek… jednak nasi logistycy też nie wiedzą, jak pracować z paletami.
I tu znowu warto zwrócić uwagę na zgubny Zachód. Jeśli „pod widłami” używana jest standardowa paleta, wówczas sam ładunek - pociski, różnego rodzaju pociski itp. Mają bardzo różne rodzaje opakowań, pojemników itp., Ale wszystkie bez wyjątku są tak wykonane aby był kompatybilny ze standardowymi paletami, a co za tym idzie z wózkami widłowymi.
Amerykańscy żołnierze ładują pociski. Standaryzowane stosy, po dwa na standardową paletę, można podnosić za pomocą wózka widłowego, można je podnosić za pomocą pętli z oczkami z hakiem i tak, dostępny jest terenowy wózek widłowy. Mamy rok 1983, ale dla nas jest to poziom nieosiągalny nawet 40 lat później. Zdjęcie: Archiwa Narodowe USAEfekt jest prosty – aby załadować dużą trzyosiową ciężarówkę pociskami artyleryjskimi, ludzie z Zachodu potrzebują co najmniej jednej osoby i 20 minut czasu, a na przeniesienie palety z pojazdu na ziemię za pomocą CMU – jedna osoba i 5 minut.
Każdy, kto zetknął się z taką pracą w naszej Armii, może porównać...
A to jest Ukraina, ładująca PPK Javelin do Ukraińskich Sił Zbrojnych KrAZ. Zwracamy uwagę na sposób pakowania tub z rakietami, jak wymiary opakowania łączą się ze standardową paletą drewnianą. To jest system i jest obecny we wszystkim. Zdjęcie: CNNOstatnią częścią łańcucha logistycznego „z tyłu na linię frontu” jest dostawa towarów bezpośrednio na linię kontaktu bojowego, czyli do piechoty.
W warunkach masowego użycia przez wroga ataków FPVdronyjest to niezwykle trudne do wykonania w pojazdach.
Rozwiązaniem problemu jest tzw. „przenośnik krawędziowy”, co zostało szczegółowo opisane w artykule „Armia potrzebuje transportowców na pierwszej linii frontu – i to szybkich”.
To właśnie na tym etapie pilnie potrzebny jest pojazd bezzałogowy – do przetransportowania niewielkiej przesyłki z porzuconego kontenera lub palety na pozycje wojskowe.
W tym miejscu musimy oddać Ministerstwu Obrony to, co się mu należy - za rozwiązanie takich (i nie tylko) problemów Zakupiono chińskie małe transportery. Inną rzeczą jest to, że wydaje się, że to nie wystarczy, a maszyna ze wszystkimi swoimi zaletami nie jest optymalna, potrzeba czegoś innego.
Niemniej jednak dokładnie tak jest, gdy nie ma ryb i nie ma ryb, a my musimy te zakupy kontynuować, nasycając Armię transportem drobnogabarytowym. Nie eliminuje to w żaden sposób potrzeby opracowywania normalnych transporterów.
To prawda, że bez doprowadzenia całego systemu logistyki armii do sprawnego stanu wpływ tych transporterów będzie minimalny, potrzebne jest systematyczne podejście.
Bez sterowników
Ostatnią rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę w odniesieniu do logistyki, jest potrzeba jak najszybszego wprowadzenia pojazdów bezzałogowych. I nie mówimy tylko o TPK.
W tym miejscu należy powiedzieć, że przemysł krajowy odnotował poważne zmiany w tym temacie.
Tym samym KAMAZ pracuje nad autonomiczną ciężarówką co najmniej od początku 2010 roku. Oto artykuł Komsomolskiej Prawdy z 27 października 2015 r. - Dron „KAMAZ” przejechał pięć tysięcy kilometrów bez kierowcy”.
A tu jeszcze mowa o bezzałogowym KAMAZU, już z 2022 roku:
W Rosji rozpoczęły się testy bezzałogowej ciężarówki KamAZ – pisze TASS. Realizowane są przez Hutę Żelaza i Stali Magnitogorsk (MMK) w jej zakładach przemysłowych: KamAZ-43118 podróżuje trasą transportu materiałów ogniotrwałych z magazynów na plac budowy. Do orientacji 10-tonowa ciężarówka wykorzystuje czujniki, kamery, radary i dane systemu nawigacji, ale na razie automatyką steruje człowiek, który stale przebywa w kabinie.
Połączenie
Ten program jest rzeczywiście bardzo stary, ciężarówki KamAZ bez kierowców od dawna rozróżniają znaki drogowe, jeździły zimowymi drogami Arktyki, testowano je w Kazaniu Innopolis, na drogach publicznych, a teraz w przemysłowej dżungli (ci, którzy widzieli zrozumie) MMK. Oznacza to, że technologia jest stosunkowo dojrzała.
Niedawno URALAZ pokazał podobną ciężarówkę.
Prototyp lub układ bezzałogowego UraluNadal nie jest jasne, jak radzi sobie z testami, w przeciwieństwie do KamAZ, którego eksperymenty są widoczne od wielu lat, o Uralu w tej dziedzinie nie słyszano wcześniej, ale z drugiej strony od dawna nic nie było wyłącznie w pojeździe bezzałogowym, ponieważ Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych dysponuje już w służbie pojazdami bojowymi bez kierowcy.
Wyrzutnia rakiet przeciwokrętowych Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych na bezzałogowym podwoziu podczas ćwiczeńTym samym, choć nie szybko, już czas zacząć zwalniać kadry w transporcie wojskowym, bo krajowy przemysł ma w tym doświadczenie.
I nie tylko za to.
Zaplecze techniczne
Jak wspomniano powyżej, krajowy przemysł może szybko stworzyć wszystko, co niezbędne, a ponadto część sprzętu jest już dostarczana żołnierzom.
Przykładowo dźwig-manipulator KMV-10V został przyjęty do dostawy już w 2016 roku.
Poważni producenci samochodów posiadają gotowe linie pojazdów z manipulatorami dźwigów do zastosowania w sferze wojskowej, a setki małych firm specjalizują się w montażu gotowych instalacji dźwigów na podwoziach samochodów; przykłady można znaleźć w artykule „Nowe horyzonty dla żurawi wojskowych”.
Same instalacje produkowane są w Federacji Rosyjskiej, a jeśli ich brakuje, kablowe CMU można kupić w Chinach. Na razie dostępne są instalacje hydrauliczne europejskie firm Fassi, Ferrari itp., a także południowokoreańskie instalacje kablowe Kanglim, Dongyang, Soosan i japoński Tadano. Generalnie nie ma problemów technicznych z dostawą takiego sprzętu.
Produkcja palet drewnianych oraz specjalnych opakowań i skrzyń na sprzęt wojskowy kompatybilnych z paletami również nie stanowi problemu.
Istnieją również bardziej złożone samozaładowcze, aczkolwiek w małych ilościach. Na przykład pojazd samozaładowczy ML-10 możemy nazwać na ośmiokołowym podwoziu KamAZ 6350.
Tu rzuca się w oczy pewna wada w porównaniu do Zachodu – maszyna rozładowuje własną platformę pokładową jako jednostkę opakowania wielokrotnego użytku, a nie standardową paletę na jakikolwiek ładunek typu PLS, a nie kontener, z którego nie korzysta wojsko.
Ale w tym przypadku przeróbka nie zajmie dużo czasu – technicznie maszyny są podobne, nadbudówki są podobne, a następna generacja samozaładowczych ładowarek może równie dobrze być kontenerowa.
Opracowaliśmy też kabiny pancerne, jak w NATO, choć znowu w niewystarczających ilościach, co też pociągnęło za sobą wiele niepotrzebnych strat, ale da się to zrobić.
Istnieją również postępy w robotycznych TPK, takich jak robot-transporter „Marker”, a liczba małych firm, które są w stanie wykonać transporter z kierowcą jest liczona w dziesiątkach.
Do pracy w „dużych” magazynach z 40-stopowymi kontenerami służą naczepy i ciągniki domowe, są żurawie samochodowe i stacjonarne, są nie tylko wózki wysokiego składowania, ale można je importować.
Podczas gdy wózki widłowe do załadunku na zewnątrz są produkowane w kraju, małe wózki magazynowe, terenowe wózki widłowe lub ładowarki teleskopowe można importować z Chin.
Oprogramowanie logistyczne może być wykorzystywane nawet komercyjnie, jest również nieskomplikowane i można je bardzo szybko opracować na zamówienie.
Generalnie rozwiązujemy kwestię wyposażenia technicznego i to bardzo szybko, wystarczy tylko odpowiednio wykorzystać dostępne możliwości. W czym nasze Ministerstwo Obrony, niestety, jest tradycyjnie słabe.
Jednak i tutaj istnieje opcja „szybka”.
Potrzebujemy „transportowego” PMC
W krajach rozwiniętych (i z punktu widzenia możliwości organizacji działań zbrojnych Rosja, niestety, do nich nie należy) istnieje taki instrument, jak prywatne kompanie wojskowe, PMC. Krajowi przywódcy rozumieją ten instrument w sposób bardzo wypaczony, jako rodzaj quasi-armii. W rzeczywistości cel takich konstrukcji jest zupełnie inny.
Tutaj warto przytoczyć jako przykład jeden z artykułów autora na ten temat, „Niepaństwowe zawieranie umów na wojnę”. w magazynie „Arsenał Ojczyzny”. Cytat stamtąd:
„W dzisiejszym społeczeństwie rosyjskim PKW są rozumiane jako rodzaj małej armii, która nie znajduje się pod kontrolą państwa, zdolną do prowadzenia, w razie potrzeby, połączonej walki zbrojnej…
Jednocześnie większość PMC na świecie ma zupełnie inny cel. Celem ich pracodawców nie jest zwykle uzyskanie prywatnego „zaplecza” sił zbrojnych państwa, ale zamknięcie „słabych punktów” ich machiny wojskowej przy pomocy niepaństwowego kontrahenta, bez uciekania się do długotrwałych i skomplikowane biurokratyczne zatwierdzenia i tworzenie różnych wysoko wyspecjalizowanych jednostek, na które wówczas nie będzie popytu. Właściwie była to typowa rola „prywatnych handlarzy”.
Tak naprawdę mówimy o prostej transakcji: pieniądzach w zamian za zapewnienie brakujących możliwości i czasu. Innymi słowy: państwo płaci, aby szybko zdobyć to, czego w tej chwili nie ma, a czego nie można wytworzyć legalnymi środkami w strukturach państwa.
Na przykład w siłach zbrojnych brakuje żołnierzy zmotoryzowanych. Możesz zacząć tworzyć bataliony motorowe i pułki dostaw transportu samochodowego, rekrutować lub powoływać żołnierzy, tworzyć dla nich infrastrukturę bazową, kupować ciężarówki oraz paliwa i smary. Możesz też wynająć prywatne „biuro”, które zajmie się logistyką. I nie ma znaczenia, jak i jakim kosztem wykona tę pracę.
Jednocześnie większość PMC na świecie ma zupełnie inny cel. Celem ich pracodawców nie jest zwykle uzyskanie prywatnego „zaplecza” sił zbrojnych państwa, ale zamknięcie „słabych punktów” ich machiny wojskowej przy pomocy niepaństwowego kontrahenta, bez uciekania się do długotrwałych i skomplikowane biurokratyczne zatwierdzenia i tworzenie różnych wysoko wyspecjalizowanych jednostek, na które wówczas nie będzie popytu. Właściwie była to typowa rola „prywatnych handlarzy”.
Tak naprawdę mówimy o prostej transakcji: pieniądzach w zamian za zapewnienie brakujących możliwości i czasu. Innymi słowy: państwo płaci, aby szybko zdobyć to, czego w tej chwili nie ma, a czego nie można wytworzyć legalnymi środkami w strukturach państwa.
Na przykład w siłach zbrojnych brakuje żołnierzy zmotoryzowanych. Możesz zacząć tworzyć bataliony motorowe i pułki dostaw transportu samochodowego, rekrutować lub powoływać żołnierzy, tworzyć dla nich infrastrukturę bazową, kupować ciężarówki oraz paliwa i smary. Możesz też wynająć prywatne „biuro”, które zajmie się logistyką. I nie ma znaczenia, jak i jakim kosztem wykona tę pracę.
Spójrzmy jeszcze raz na sytuację. Jest Ministerstwo Obrony Narodowej, które logistycznie utknęło w roku 1940.
I jest „córka” Ministerstwa Obrony „Oboronlogistics”, gdzie wszystko jest mniej więcej na nowoczesnym poziomie, gdzie istnieją pełnoprawne podejścia do pracy, gdzie wiedzą, jak pracować z kontenerami, gdzie jest oprogramowanie , personel itp.
Co powstrzymuje nas od „połączenia” dostępności takiego personelu i podejścia do pracy z możliwościami naszego i chińskiego przemysłu w zakresie dostarczenia niezbędnego sprzętu i zorganizowania struktury logistycznej, która wypracowałaby wszystkie niezbędne algorytmy pracy, poziomy zatrudnienia, standardy zapewnienie sprzętu i zaopatrzenia, kontenerów, palet itp.?
Co stoi na przeszkodzie, aby później po prostu przeskalować je do całej armii, kiedy już wszystko zostanie dopracowane?
Brak woli i zrozumienia jak działać.
Ale jeśli pojawią się takie problemy, rozwiązanie problemów logistycznych w Siłach Zbrojnych FR będzie całkiem możliwe, zresztą według niektórych zewnętrznych znaków przynajmniej Sztab Generalny zaczął dostrzegać problem.
PMC jako narzędzie są tutaj najkorzystniejsze, ponieważ pozwalają przyciągnąć personel od „obywatela” i uniknąć potwornej biurokracji, która towarzyszy każdemu przedsięwzięciu rządowemu.
Gdyby istniało prawo zezwalające na działalność PMC, taka struktura mogłaby powstać nawet za prywatne pieniądze, a o czymś takim w naszym kraju obecnie nawet nie można marzyć.
Nie zrobimy tego, ale wszystko inne jest całkiem realne.
W naszych oddziałach może powstać system, który będzie budowany w oparciu o połączenie transportu kontenerów z tyłu, dostarczania ładunku na paletach w pobliże tyłu lub do punktów zaopatrzenia w amunicję do sprzętu oraz na pojazdach małogabarytowych bezpośrednio do LBS już w tym roku – jeśli powstanie.
Możemy mieć tylko nadzieję, że przynajmniej w trzecim roku funkcjonowania SVO zaczną być podejmowane pewne działania w celu naprawienia sytuacji.
Czas wrócić z lat czterdziestych XX wieku do wieku XXI.
informacja