Zeppeliny i zeppeliny
Hrabia Ferdinand von Zeppelin przed sztywnym sterowcem L-2
„Ze wszystkich wynalazków,
z wyjątkiem alfabetu i prasy drukarskiej,
te wynalazki
które skracają dystanse
przyniosły cywilizacjom największe korzyści.” Thomas Babington Macaulay
z wyjątkiem alfabetu i prasy drukarskiej,
te wynalazki
które skracają dystanse
przyniosły cywilizacjom największe korzyści.” Thomas Babington Macaulay
Jego dzieciństwo i młodość nie różniły się zbytnio od dzieciństwa i młodości innych mieszkańców Niemiec, a spokojne życie garnizonu wojskowego w czasie pokoju nie fascynowało go szczególnie, wówczas młodego porucznika armii wirtembergskiej. Jego twórczość wymagała od życia czegoś więcej niż rutyna ćwiczeń wojskowych i parad, a kiedy zmarł, cały świat opłakiwał stratę człowieka, którego geniusz i przewidywanie przekształciły sterowiec w pojazd powietrzny, który okazał się nieoceniony zarówno w czasie pokoju, jak i wojny .
Dożył setek sterowców zbudowanych według jego projektów, a jego osobowość była tak ściśle powiązana z tworzeniem tych samolotów, że nawet teraz, ponad sto lat później, na całym świecie wszystkie sterowce są uważane za dokładnie synonim jego imienia. To nieświadomy, ale jednak całkiem słuszny hołd złożony człowiekowi, który umożliwił wykorzystanie ruchu w nowym dla człowieka środowisku – powietrzu.
Dzięki jego energii i talentowi inżynieryjnemu w ciągu trzech lat przed I wojną światową niemiecka firma zajmująca się transportem sterowców przewiozła ponad 34 tysiące pasażerów i kilka ton poczty bez ani jednego wypadku ani uszkodzenia samolotu!
Hrabia Ferdynand von Zeppelin. Źródło: Bundesarchiv
Ten człowiek, którego jedna trzecia życia przypadła na „złoty wiek sterowców”, to Ferdinand von Zeppelin, syn ministra Wirtembergii, marszałka dworu królewskiego i fabrykanta tekstyliów Friedricha Jerome'a Wilhelma Karla hrabiego von Zeppelina, wynalazcy słynnego sztywne sterowce Zeppelin i założyciel firmy Luftschiffbau Zeppelina, który po krótkiej przerwie istnieje do dziś.
Tylko krótka biografia
Urodził się 8 lipca 1838 roku na wyspie na Jeziorze Bodeńskim, położonej na granicy Niemiec, Szwajcarii i Austrii, studiował w akademii wojskowej w Ludwigsburgu koło Stuttgartu (Badenia-Wirtembergia), a następnie został oficerem w Wirtembergii armia. W 1858 roku otrzymał stopień porucznika armii wirtembergskiej i w tym samym roku dowództwo udzieliło mu pozwolenia na studia politologiczne, inżynierię mechaniczną i chemię na uniwersytecie w Tybindze. Jednak w związku z pilną mobilizacją wywołaną wybuchem konfliktu austriacko-włoskiego (1859) musiał przerwać studia i został powołany do korpusu inżynieryjnego.
Uwaga. Konflikt austro-włoski lub wojna na Sardynii (26 kwietnia – 12 lipca 1859). W tym czasie jeszcze młody król Sardynii, Wiktor Emanuel II Sabaudii, przystąpił do wojny z Austrią o Lombardię, będącą wówczas częścią Cesarstwa Austriackiego. Z pomocą Francji wojna ta została wygrana, a Lombardia (z wyjątkiem kilku prowincji) została włączona do Królestwa Sardynii.
amerykańska wojna domowa
W 1863 roku 25-letni oficer armii pochodzący z Wirtembergii, wierząc, że wiele można się nauczyć z toczącej się w Stanach Zjednoczonych wojny domowej, prosi króla Wirtembergii Wilhelma I o pozwolenie na wyjazd do Stanów Zjednoczonych w celu służby i otrzymuje pozwolenie jako obserwator wojskowy podczas wojny między stanami amerykańskimi.
Ferdinand von Zeppelin (z karabinem) w północnej Minnesocie
W maju tego roku przepłynął Atlantyk, aby służyć jako obserwator Armii Unii Potomaku w Wirginii, otrzymując pozwolenie podpisane przez samego prezydenta Abrahama Lincolna, które pozwalało mu podróżować z armiami Północy.
Młody Ferdynand spędził w Nowym Świecie prawie sześć miesięcy, od 6 maja do 19 listopada 1863 roku, kiedy wszedł na pokład statku Cunard China.* w Nowym Jorku w podróż powrotną do Europy, gdzie kontynuował karierę wojskową podczas dwóch konfliktów europejskich, wojny austriacko-pruskiej, a następnie francusko-pruskiej, przechodząc na emeryturę w 1890 r. w stopniu generała porucznika. Teraz, mając wolny czas, mógł rozpocząć pracę nad rozwijającą się innowacją techniczną, z której stał się sławny: sztywnym, sterowanym samolotem, który stał się znany jako Zeppelin...
Zeppelin w towarzystwie oficerów w kwaterze głównej Armii Potomaku. Zdjęcie: Alexander Gardner, Biblioteka Kongresu
Warto w tym miejscu zaznaczyć, że podczas oblężenia Paryża w czasie wojny francusko-pruskiej 1870-1871 testował w warunkach wojskowych zastosowanie balonów, za pomocą których można było przewozić pocztę i ludność z oblężonego przez wojska Paryża. Niemcy. To imponujące doświadczenie, a także wykład, który wysłuchał od dyrektora generalnego Poczty Cesarstwa Niemieckiego, Heinricha von Stephana, na temat „Światowe podróże pocztowe i balonowe” skłoniły Zeppelina w 1874 roku do pomysłu budując własny sterowiec, co po raz pierwszy wyraził w swoim dzienniku.
Uwaga. Uważa się, że swój pierwszy balon na ogrzane powietrze zobaczył w St. Paul w stanie Minnesota, z dala od pól bitew wojny secesyjnej, gdzie 19 sierpnia wraz z balonistą Johnem Steinerem dokonał pierwszego wzniesienia się w powietrze i osiągnął wysokość 600 stóp (182,88 m). metrów) przy wynurzaniu się na uwięzi. Ponadto co najmniej jedno źródło twierdzi, że służąc w armii Unii, obserwował wysiłki Thaddeusa Lowe’a polegające na nadmuchaniu balonów dla armii Unii.
Thaddeus Lowe (1832–1913) – profesor, pierwszy aeronauta rozpoznania powietrznego podczas wojny secesyjnej, naukowiec i wynalazca. Swój pierwszy balon na uwięzi zbudował i pilotował w 1857 roku na małej farmie w New Jersey. Aktywnie propagował teorię transatlantyckich lotów balonowych. Johna Steinera. Pomimo jego wczesnej popularności jako jednego z pionierów aeronauty, szczegóły jego życia są mało znane.
Jak wspomniano powyżej, podczas wspinaczki w Minnesocie w 1863 roku jednym z jej pasażerów był młody hrabia Ferdinand von Zeppelin, który oglądał świat z powietrza i twierdził później, że lot ten rozbudził w nim zainteresowanie aeronautyką. Steiner opatentował także kilka ulepszeń generatorów gazu, a jego pomysły w dalszym ciągu wpływały na rozwój pojazdów lżejszych od powietrza. Jeden z patentów Steinera, wydany już w 1869 roku na jeden z jego generatorów, został wspomniany przez Boeinga w patencie z 1989 roku na ulepszoną metodę produkcji wodoru. Ostatnia wzmianka o nim w amerykańskiej gazecie pojawiła się w 1875 roku.
Thaddeus Law (po lewej) i John Steiner (po prawej)
„Sterowiec”
I tak dopiero po odejściu z wojska w 1890 roku, w wieku 52 lat, Zeppelin mógł pełniej poświęcić się problematyce lotów lżejszych od powietrza, a 10 lat później zbudował swój pierwszy sterowiec, Luftschiff Zeppelin 1 (LZ-1).
Ale zacznijmy od początku...
Po przejściu na emeryturę, ale nadal duchem wojskowym, na ideę pojazdów lżejszych od powietrza patrzył przede wszystkim z perspektywy wojskowej i widział w niej poważny wkład w potęgę militarną Niemiec, mając nadzieję, że jego pomysł później ucieleśnione w technologii, zostaną przyjęte do służby w armii cesarskiej i flota, a jego pierwsze wysiłki miały na celu zdobycie ich poparcia.
Był jednak poważnie sfrustrowany brakiem poparcia projektu ze strony wojska na wczesnym etapie i jako niemiecki arystokrata z pewną dozą pogardy traktował próby komercjalizacji swoich statków, rozważając pomysł transportu płatnych pasażerów w celu generowania dochodu niegodnego ani jego statków, ani jego samego.
W 1894 roku, w wieku 56 lat, przy pomocy inżyniera Kobera ukończył jednak projekt swojego sterowca i przedstawił te projekty specjalnej komisji utworzonej przez najsłynniejsze niemieckie autorytety naukowe i był bardzo rozczarowany decyzją tego komisja, która choć nie stwierdziła znaczących braków w projekcie Counta, to jednak nie zaleciła budowy sterowców według planów Zeppelina.
Tym pierwszym jego sterowcem była powietrzna gondola składająca się ze zwykłych kulistych balonów połączonych ze sobą w taki sam sposób, jak połączone są wagony, co wywołało całą burzę śmieszności i karykatur w niemieckich gazetach.
Trzy lata później, w 1897 roku w Berlinie, wzniesiono w powietrze pierwszy sterowiec o sztywnej podstawie, którego twórcą był poddany monarchii austro-węgierskiej David Schwartz, który zmarł na krótko przed tym wydarzeniem. I chociaż pierwszy lot sterowca o sztywnej ramie prawie zakończył się katastrofą, Zeppelin nadal doceniał zaawansowane pomysły wbudowane w konstrukcję tego sterowca.
Uwaga. Zanim przejdziemy do tworzenia pierwszego sztywnego sterowca, należy zauważyć, że Ferdinand von Zeppelin jedynie ulepszył, a nie wynalazł od podstaw cylindryczną maszynę latającą ze sztywną ramą. Jego ostateczne projekty przyszłego sterowca opierały się na pomysłach pierwotnie wymyślonych przez Davida Schwarza, węgierskiego pioniera aeronautyki służącego w armii austro-węgierskiej, który wpadł na pomysł stworzenia sztywnego sterowca, który byłby wykonany w całości z metalu.
Ale niestety Schwartz nie doczekał pierwszego lotu swojego sterowca, a następnie Ferdinand von Zeppelin, który przyszłość aeronautyki widział nie w balonach sterowanych miękko, ale w samolotach z metalową ramą, zdolnych do długiego transportu pasażerów i ładunku. odległości, wraz z wdową kupił prawa do zabudowy Schwartz.
Sterowiec o sztywnym kadłubie Davida Schwartza zbudowany w 1897 roku
Zeppelina LZ-1
Po niepowodzeniu z „sterowcem-pociągiem” pracował nad sterowcem, ale ze sztywną ramą, z nową energią i po kilku falstartach, w tym nawet kilku niemal katastrofalnych testach, do 1898 r. pierwsze egzemplarze sztywnego sterowca Zeppelin były już na tyle wiarygodne, że wzbudziły zainteresowanie armii i pomimo wielu trudności udaje mu się przyciągnąć niezbędny kapitał prywatny i w tym samym roku Zeppelin założył Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Towarzystwo Promocji Lotów Sterowcami), po czym rozpoczyna się budowa pierwszego sterowca.
Zeppelina LZ-1
W nowej konstrukcji butle z gazem podnoszącym wykonane z jelit krowich umieszczono w metalowej ramie o długości 128 metrów wykonanej z ram aluminiowych* i podłużnice*, pokryty powłoką z tkaniny o gładkiej powierzchni. W konstrukcji nośnej sterowca stosuje się tzw. „metalem naukowym” jest aluminium, którego cena pod koniec XIX wieku znacznie spadła. W tym samym czasie pomyślnie zdały testy nowy silnik Daimlera o mocy 14,2 KM. pp., jeżdżący na benzynie.
LZ-1 w pływającym hangarze na Jeziorze Bodeńskim
Wreszcie 2 lipca 1900 roku LZ-1, pierwszy sztywny sterowiec zbudowany przez Zeppelina i jego zespół, wystartował nad Jeziorem Bodeńskim na swój pierwszy lot próbny, trwający zaledwie 20 minut, i przeleciał pięć kilometrów, osiągając prędkość 21 kilometrów na godzinę. W sumie wyprodukowano trzy windy w tym modelu, zanim został on zdemontowany pod koniec tego samego roku ze względów finansowych, a firma obsługująca została zlikwidowana. Innowacje lotnicze Zeppelina były nadal odrzucane
publiczności, a cesarz Wilhelm II nazwał nawet Zeppelina „najgłupszy ze wszystkich południowych Niemców".
Uwaga. LZ-1 (Luftschiff Zeppelin-1) miał długość 128 metrów, średnicę 11 metrów, a 17 kulistych butli z gazem wykonanych z gumowanego materiału bawełnianego zawierało około 9 metrów sześciennych wodoru. Pod kadłubem - na dziobie i na rufie - zawieszono dwie metalowe gondole, a w każdej z nich znajdował się czterocylindrowy, chłodzony wodą silnik benzynowy Daimlera o mocy 500 litra. Z. i ważący ponad 14,2 kilogramów, z których każdy był połączony długimi wałami z dwoma aluminiowymi śmigłami zamontowanymi po obu stronach kadłuba. Na tym sterowcu boisko* regulowano go nie za pomocą wind, ale za pomocą specjalnego przesuwanego ciężarka zawieszonego pod kadłubem, który można było liniowo przesuwać tam i z powrotem. Nie było na nim również ogona stabilizującego.
Podsumowując, możemy powiedzieć, że LZ-1 okazał się zbyt ciężki, ciężarek kontrolujący nachylenie urządzenia często się zacinał, a sam sterowiec miał słabą sterowność z powodu braku piór ogonowych. Oprócz niedociągnięć ogólnej konstrukcji sterowca pojawił się inny problem - zawodne silniki, z których jeden uległ awarii podczas lotu.
Chłodzony wodą silnik Daimlera o mocy 14,2 KM. pp., zainstalowany na sterowcu Zeppelin LZ-1. Źródło: mercedes-benz-publicarchive.com
Ale chociaż pierwsze trzy loty LZ-1 same w sobie nie były udane i nie wywarły pozytywnego wrażenia na obserwatorach wojskowych, podstawowa koncepcja technologiczna hrabiego von Zeppelina – długa i sztywna metalowa rama z pojedynczymi butlami gazowymi pokrytymi tkaniną – było rozsądne i stanowiło podstawę dla wszystkich przyszłych sterowców zeppelin.
Zeppelina LZ-2
Po porażce i pierwszych wybojach na LZ-1 Zeppelin postanawia ulepszyć swój pierwszy model. Ponieważ jednak w tamtym czasie większość ludzi nie była zainteresowana żeglugą powietrzną i nie była gotowa inwestować swoich pieniędzy w eksperymentalne maszyny hrabiego, zastawił on swoje rodzinne klejnoty i rodzinny majątek. Przez pięć długich lat Zeppelin niestrudzenie pracował, aby ludzie uwierzyli w swój projekt – osobiście przemierzył niemal cały kraj, starając się przekazać, że to przedsięwzięcie było na tyle kolosalne w swoich możliwościach i znaczeniu dla Niemiec i świata, że należy je merytorycznie wesprzeć.
Zeppelina LZ-2
Jednak Ferdinand von Zeppelin nadal miał wsparcie króla Wirtembergii i kilku byłych partnerów biznesowych, którzy zapewnili mu fundusze, w tym założyciela firmy Daimler Motor Company Gottlieb Daimler i Carl Berg, także aeronauta i właściciel firmy Lüdenscheid - pionier branży aluminiowej, który widział dla siebie ogromne perspektywy w tej nowej branży. Tym samym, otrzymawszy poważne wsparcie, w 1905 roku 67-letniemu hrabiemu udało się rozpocząć budowę drugiego sterowca o sztywnym kadłubie – LZ-2.
Sterowiec Zeppelin LZ-2 na Jeziorze Bodeńskim, 1905
Uwaga. Carl Berg (1851–1906) był przedsiębiorcą i konstruktorem sterowców, który jako jeden z pierwszych zdał sobie sprawę z zalet nowego metalu, aluminium, jako lekkiego materiału budowlanego, a utworzona przez niego firma Lüdenscheid stała się wiodącą firmą produkującą aluminium w Niemczech.
Przed pojawieniem się duraluminium (trwałego stopu zawierającego miedź, magnez i mangan) firma Carla Berga opracowała i dostarczyła aluminium do wszystkich sterowców Zeppelin. Berg, widząc po raz pierwszy metal na Wystawie Światowej w Paryżu w 1889 roku, od razu dostrzegł jego potencjał biznesowy i stał się głównym „odpowiedzialnym” za wprowadzenie aluminium do niemieckiej gospodarki w latach 1890. XIX wieku..
Karl Berg (1851–1906) – król aluminium w Niemczech
Prace nad projektem nowego sterowca Zeppelin zakończył jesienią tego roku, pracując nieprzerwanie dzień i noc, dokonując istotnych zmian w pierwotnym projekcie, wzmacniając i jednocześnie odciążając jego konstrukcję, znacznie zwiększając wydajność aparatu sterowego.
Sterowiec Zeppelin LZ-2
Chociaż drugi sterowiec hrabiego Zeppelina był ulepszeniem w stosunku do LZ-1, nadal nie zawierał podstawowych elementów konstrukcyjnych, które później uznano za ważne dla stabilności urządzenia i sterowności w locie, takich jak ogony pionowe i poziome. Niemniej jednak LZ-2 rzeczywiście stanowił znaczący postęp techniczny, w dużej mierze dzięki doktorowi nauk technicznych, inżynierowi Ludwigowi Duerrowi.
Widok wnętrza sterowca LZ-2 z pokazaniem konstrukcji sztywnej ramy. Butle z gazem nie są jeszcze napompowane
Słabe sztywne rurowe konstrukcje stosowane wcześniej w LZ-1 zostały zastąpione trójkątnym profilem, co zapewniło radykalny wzrost sztywności i wytrzymałości całej konstrukcji. Te trójkątne profile będą teraz używane w każdym kolejnym sterowcu Zeppelin, a Ludwig Duerr pozostanie głównym inżynierem projektującym każdy statek Zeppelin zbudowany po LZ-2.
Dwie kobiety obserwują lot sterowca LZ-2. Źródło: Instytucja Smithsonian
Uwaga. Ludwig Dürr był głównym projektantem wszystkich sterowców zbudowanych przez Zeppelina, z wyjątkiem pierwszego sterowca LZ-1, którego również pomógł zbudować. Hrabia Ferdinand von Zeppelin jako pierwszy mianował Dürra swoim głównym projektantem
Hrabia inżynier Hugo Kubler, który zaprojektował sztywny LZ-1, odmówił lotu na sterowcu, który sam stworzył.
Po tym, jak Zeppelin został zmuszony do demontażu swojego pierwszego statku i zaprzestania działalności z powodu braku funduszy w 1900 r., Dürr był jedynym pracownikiem, który kontynuował pracę dla Zeppelina i pozostał w Zeppelin do 1945 r. Oprócz pracy jako projektant Dürr szkolił się także na pilota sterowca, a później dowodził LZ-5, LZ-6 i LZ-7 Deutschland Zeppelins. Zmarł w styczniu 1956 r.
Dr Ludwig Duerr, główny inżynier w firmie Zeppelin
LZ-2 odbył swój jedyny lot 17 stycznia 1906 roku. Na wysokości 427 metrów sterowiec napotkał silny wiatr, silniki uległy awarii, a załoga musiała awaryjnie lądować w pobliżu miejscowości Kisslegg, niedaleko granicy z Austrią, w górach Allgäu. Kiedy naprawiali silniki, w sterowiec zerwał się silny wiatr, który został tak poważnie uszkodzony, że hrabia Zeppelin z ciężkim sercem zmuszony był nakazać jego demontaż.
Demontaż sterowca LZ-2
Wypadek ten wywołał burzę doniesień gazet na całym świecie, ale nie był on spowodowany wadą konstrukcyjną ani złym projektem sterowca. Zeppelin wyjaśnił następnie, że mógłby przeżyć burzę w powietrzu, gdyby jego silniki działały. Tak czy inaczej, tym razem LZ-2 i tak odniósł sukces, a rząd postanowił dać Zeppelinowi pół miliona marek na dalszą kontynuację jego prac.
Uwaga. LZ-2 (Luftschiff Zeppelin-2) miał długość 126,19 m, średnicę 11,75 m, a objętość kulistych cylindrów wynosiła 10 370 metrów sześciennych. Na tym sterowcu Zeppelin wymienił silniki o mocy 14 KM. s., stosowanego w LZ-1, na nowe silniki tłokowe Daimlera o mocy 85 KM. Z. (62,5 kW), co zapewniało LZ-2 prędkość wystarczającą do manewrowania. Maksymalna prędkość wynosiła 40 kilometrów na godzinę. Sterowiec został zaprojektowany tak, aby wznosić się na wysokość 850 metrów i przenosić ładunek o masie 2,8 tony.
Zeppelina LZ-3
Zeppelina LZ-3
Ale wszyscy myśleli, że marzenie hrabiego zostało całkowicie zniszczone i poniósł kolejną porażkę, jednak tym razem Zeppelin nie zgodził się z opinią publiczną i już w kwietniu następnego roku w Friedrichshafen zwodował swój trzeci sterowiec, wkładając w to cały swój entuzjazm i najnowsze zasoby.
Nowy sterowiec, który zbudowano, był dokładnie taki sam, jak ten, który został zniszczony w górach Allgäu, z wyjątkiem stabilizatorów na rufie, którymi był dwupłatowy poziomy ogon z trzema sterami po każdej stronie, zaprojektowanymi w celu zapewnienia niezbędnego pochylenia kontrolę i stabilność. I stał się pierwszym naprawdę praktycznym sterowcem zbudowanym przez hrabiego!
Sterowiec LZ 3 w towarzystwie łodzi z członkami Reichstagu na Jeziorze Bodeńskim
Każdy lot LZ-3 trwał kilka godzin, a pierwsze loty tym sterowcem zakończyły się natychmiastowym sukcesem. Zeppelin przeleciał nim nad Jeziorem Bodeńskim, zataczając szerokie koła i manewrując pod pełną kontrolą, co jest niezwykłe, biorąc pod uwagę jego rozmiar. Sterowiec wykazywał także doskonałą prędkość, osiągając 40 kilometrów na godzinę.
Co więcej, LZ-3 wykazał także pewną poprawę zasięgu i ładowności, co przełożyło się na dłuższe i co najważniejsze, niezawodne loty, w tym wspaniały lot w 1907 roku, trwający osiem godzin na dystansie 350 kilometrów!
Przylot sterowca LZ-3 na lotnisko Oberwiesenfeld w Bawarii
Sukces tego sterowca przyniósł Zeppelinowi i jego zespołowi pierwsze publiczne uznanie, po czym rząd niemiecki zaoferował wynalazcy nowy pływający hangar, znacznie większy od starego, co umożliwiłoby mu udoskonalenie jego eksperymentów.
Książę koronny Wilhelm zu Besuch z hrabią Zeppelinem w Friedrichshafen. 1908
LZ-3 został później zakupiony przez armię niemiecką i służył do 1913 roku. Zanim jednak został zakupiony przez wojsko, sterowiec wykonał wiele lotów i przewoził wielu znanych i wpływowych pasażerów, w tym księcia koronnego Niemiec.
Książę Egon z Fürstenberg i cesarz Wilhelm II podczas inspekcji sterowca na zamku Donaueschingen
Zainteresowanie rządu i Zeppelin LZ-4
Następnie urzędnicy rządowi ogłosili gotowość zakupu sterowców hrabiego Zeppelina, jeśli spełnią określone wymagania, z których głównym był całodobowy lot o zasięgu co najmniej 700 km, a na początku przyszłego lata firma Zeppelin zademonstrowała kolejny nowy model sterowca – LZ-4, kilka większych od swoich poprzedników, o łącznej objętości siedemnastu cylindrów zawierających około 15 000 metrów sześciennych wodoru.
LZ-4 opuszcza swój pływający hangar na Jeziorze Bodeńskim na 24-godzinny lot testowy
Zwiększone rozmiary zapewniły jej nośność 17 000 kilogramów, co przy zwiększonej mocy nowego silnika Daimlera (każdy silnik ma moc około 100 koni mechanicznych) uczyniło z niej praktyczną, podnoszącą i szybką jednostkę.
Książę Walii sprawdza Zeppelina podczas wizyty w Niemczech. Około 1910–1913
Hrabia Zeppelin, mając na uwadze możliwości pasażerskie i wojskowe nowego sterowca, zbudował również w górnej części dziobu taras widokowy, przeznaczony do obserwacji gwiazd w celach nawigacyjnych, co zapoczątkowało ulepszenia konstrukcji i wygody, które umożliwiłyby kontynuować w sposób ciągły.
Cesarz Wilhelm II i niemiecki projektant sterowców hrabia Ferdinand von Zeppelin na lotnisku Tegel w Berlinie, 29 sierpnia 1909
Uwaga. Podczas lotu testowego sterowiec przeleciał aż do Zurychu w Szwajcarii, a następnie wrócił nad Jezioro Bodeńskie, pokonując dystans 386 km i osiągając wysokość nieco poniżej 800 metrów. Lot ten przyciągnął wielu ciekawskich – na trasie zgromadziły się tłumy, aby być świadkami lotu sterowca, który przeleciał nad niemieckimi i szwajcarskimi miastami.
5 sierpnia 1908 roku podczas kolejnego testu LZ-4 awaryjnie wylądował na polu w pobliżu miasta Echterdingen, jednak nagła burza wyrwała sterowiec z tymczasowego parkingu i w wyniku zderzenia z pobliskim drzewem w którym uszkodzeniu uległy niektóre butle z gazem oraz doszło do całkowitego spalenia w wyniku eksplozji wodoru. Później zidentyfikowano przyczynę pożaru jako ładunek statyczny, który powstał w wyniku pęknięcia gumowanej wełny butli z gazem.
Ta katastrofa wydarzyła się na oczach około 40 do 50 tysięcy zaciekawionych widzów i wywołała niesamowitą falę poparcia wśród opinii publicznej dla twórczości Zeppelina. Napływały datki od społeczeństwa i w ciągu 24 godzin zebrano środki wystarczające do odrestaurowania sterowca, co ostatecznie wyniosło ponad 6 milionów marek, co zapewniło Zeppelinowi solidną bazę finansową do dalszych eksperymentów..
Wrak LZ-4 w Echterdingen
Ciepłe wsparcie finansowe i polityczne niemieckiego społeczeństwa i rządu po katastrofie w Echterdingen pozwoliło hrabiemu założyć we wrześniu 1908 roku firmę Luftschiffbau Zeppelin, gdzie zięć Zeppelina Alfred Kolsman został zaproszony jako dyrektor handlowy firmy, a w 1909 roku słynny Niemiecki dziennikarz Hugo Eckener, który obszernie pisał o sterowcach Zeppelin, dołącza do firmy jako dyrektor ds. public relations.
Hrabia Zeppelin, dr Ekener i kapitan Strasser (szef marynarki wojennej lotnictwo). Z okazji ostatniej wizyty hrabiego w porcie sterowców w Nordholz
Wkrótce Kolsman założył DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (German Airship Transport Corporation) jako spółkę zależną Zeppelin Company w celu komercjalizacji podróży sterowcami poprzez świadczenie usług pasażerskich.
Alfred Kolsman, dyrektor generalny Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft
Po takich sukcesach przemysł sterowcowy w Niemczech wychodzi na prowadzenie i zaczyna rozwijać się w błyskawicznym tempie, a poza tym nadaje kierunek rozwojowi przemysłu aluminiowego! Coraz więcej nowych rozwiązań hrabiowskich znajdowało zastosowanie nie tylko do celów wojskowych, wykorzystywano je także do transportu towarów i przewożenia ludzi.
Zeppeliny podczas I wojny światowej
Zeppelin przelatuje nad portem w Kilonii podczas manewrów podczas I wojny światowej.
Niemiecka armia i marynarka wojenna dostrzegły w sterowcach ogromny potencjał nie tylko do prowadzenia rozpoznania dalekiego zasięgu – przelatując nad linią obrony wroga daleko poza zasięgiem ognia artyleryjskiego, mogły także przeprowadzać ataki bombowe na tyły wroga. Na początku I wojny światowej armia cesarza dysponowała największą i najpotężniejszą flotą sterowców bojowych, z których każdy mógł osiągać prędkość około 130 km/h i przenosić do dwóch ton bomb, a ponieważ front zachodni był mocno okopani w okopach i znaleźli się w impasie militarnym, postanowili użyć ich przeciwko tyłom Wielkiej Brytanii – jej miastom i miasteczkam.
Hrabia Ferdynand von Zeppelin i cesarz Wilhelm II
Uwaga. Skórki kiełbas wykonane z jelit zwierzęcych służyły jako idealne worki gazowe do zeppelinów. Jelita stały się tak ważne dla niemieckiego wysiłku wojennego, że na pewien czas w Niemczech zakazano produkcji kiełbasy.
Naloty na Wielką Brytanię. Do XX wieku ludność cywilna Wysp Brytyjskich praktycznie nie ucierpiała z powodu wojen, gdyż poprzednie wojny prawie nie dotknęły wybrzeży Wielkiej Brytanii, jednak wybuch wojny światowej miał wszystko zmienić. Pierwszy drapieżny nalot niemieckich sterowców miał miejsce w styczniu 1915 roku na nadmorskie miejscowości Norfolk – Great Yarmouth i King’s Lynn.
Ten nalot był pierwszym, w którym ofiarami nie byli wojskowi, ale cywile zajęci codziennym życiem. W wyniku tego nalotu morale wśród brytyjskiej ludności cywilnej spadło ze względu na ryzyko dalszych bombardowań i obawę, że wkrótce nastąpi niemiecka inwazja.
Niemiecki Zeppelin nad brytyjskim miastem
Po tym napadzie Niemcy Kölnische Zeitung w swoim wstępniaku z radością napisała:
„Nasze sterowce podniosły ognistą prawą rękę nad Wielką Brytanią. Wyniosła Anglia drży, oczekując z przerażeniem nowych, nieodpartych ciosów. Najbardziej doskonały broń, stworzony przez geniusz niemieckich inżynierów, sterowiec jest w stanie trafić naszego wroga w samo serce. Oko za oko, krew za krew. To najszybszy sposób na zwycięskie zakończenie wojny, a przez to najbardziej humanitarny”.
Brytyjscy marynarze obserwują na niebie nad morzem niemiecki sterowiec zwiadowczy
Po pierwszych udanych bombardowaniach Wielkiej Brytanii nastąpiły nowe naloty. 31 maja 1915 roku sterowiec zaatakował stolicę Imperium Brytyjskiego – Londyn, w wyniku czego zginęło pięć osób, a trzydzieści pięć zostało rannych, a w nocy z 2 na 3 kwietnia 1916 roku w Edynburgu w Szkocji doszło do zaatakowany przez dwa sterowce.
Początkowo Zeppeliny wydawały się niepokonane, nagle atakując obiekty według własnego uznania i nie ponosząc żadnych strat. Ochrona przed nimi wydawała się niewystarczająca, bezradność obrony powietrznej powodowała panikę i strach, a morale wśród ludności za każdym razem spadało – ludzie byli przerażeni tymi nagłymi nalotami.
Niemiecki Zeppelin nad Londynem
Jak pokazują te naloty, brytyjska obrona była całkowicie nieadekwatna do zagrożenia stwarzanego przez sterowce, jednak do 1916 roku na wyspie wprowadzono szereg środków obrony powietrznej - skierowano przeciwko nim myśliwce, rozmieszczono wiele dział i reflektorów. Brytyjska obrona nauczyła się także odbierać komunikaty radiowe i ostrzegać ludność o zbliżaniu się, a w celu organizowania walki ze sterowcami utworzono specjalne centralne dowództwo łączności, koordynujące pracę myśliwców, artylerii i ostrzegające ludność.
Lokalizator akustyczny. W mniej więcej tej samej formie pozostał do początku II wojny światowej.
Z biegiem czasu stało się jasne, że Zeppeliny były wyjątkowo podatne na pociski wybuchowe, które zapalały wodór w zbiornikach, Niemcy zaczęli ponosić straty, a naloty sterowców zostały odwołane w 1917 r., kiedy 77 ze 115 dostępnych niemieckich Zeppelinów zostało zestrzelonych lub całkowicie wyłączony.
Tym samym do końca wojny w nalotach zginęło ponad 1 obywateli Wielkiej Brytanii.
Niewybuchy zrzucone na Edynburg w 1916 r
Uwaga. Początkowo brytyjska obrona powietrzna w dużej mierze nie była w stanie przeciwstawić się zagrożeniu powietrznemu stwarzanemu przez Zeppeliny, które latały zbyt wysoko, aby ówczesne myśliwce mogły dosięgnąć i zestrzelić.
Ale Zeppeliny miały jedną bardzo poważną lukę – łatwopalne butle z wodorem używane do podnoszenia. Zwykłe kule wystrzelone z broni myśliwca mogły oczywiście przebić butle z gazem, ale aby Zeppelin się zapalił, potrzebne było coś innego. Wraz z wynalezieniem kuli zapalającej Buckingham, która nie tylko przebiła butle z gazem, ale także zapaliła wodór, zagrożenie zeppelinami nad Wyspami Brytyjskimi zostało praktycznie całkowicie zneutralizowane.
Brytyjski lotnik William Leaf Robinson był pierwszym człowiekiem, który zestrzelił niemiecki sterowiec nad Anglią, gdy ten zaatakował miasto 3 września 1916 r.
Tak więc podczas wojny w wyniku 52 nalotów sterowców na Wielką Brytanię zginęło ponad 1 osób, a około dwa tysiące osób zostało rannych. W latach 500 i 1915 naloty sterowców stały się powszechną cechą życia na wyspie. Spośród 1916 dostępnych Zeppelinów używanych przez armię niemiecką 115 zaginęły, a 53 zostały uszkodzone nie do naprawienia.
Naloty na Paryż. Od samego początku I wojny światowej centrum stolicy Francji było celem nalotów niemieckich samolotów. Pierwszy taki odnotowany atak powietrzny miał miejsce 13 października 1914 r., kiedy dwa jednopłatowce Taube zrzuciły bomby w sercu Paryża, powodując niewielkie zniszczenia. Jednak pod koniec 1915 r. bombardowania nasiliły się – Niemcy zaczęli używać gigantycznych sterowców do nalotów, a 20 marca 1915 r. dwa z tych sterowców zrzuciły bomby o masie 2 kg na centrum Paryża, celując w obszary handlowe.
Francuska policja pozuje z niewybuchem zrzuconym przez niemiecki sterowiec
Jednak z powodu słabego sprzętu nawigacyjnego sterowce często nie trafiały w cele, a ich naloty powodowały stosunkowo niewielkie zniszczenia, powodując ofiary wśród ludności cywilnej. Tak było w przypadku 29 stycznia 1916 r., kiedy atak powietrzny Zeppelina zbombardował gęsto zaludnioną i biedną część Paryża, zabijając 23 osoby i raniąc 30.
Krater bombowy na Rue Drouot w Paryżu po nalocie niemieckiego sterowca
Pogrzeb odbył się 7 lutego 1916 r., a tysiące żałobników ustawiło się wzdłuż ulic Paryża, gdy sześć wagonów artyleryjskich wiozło trumny do kościoła Notre-Dame de la Croix, a za nimi podążali politycy i inni dygnitarze. Nabożeństwo pogrzebowe odprawili kardynał Léon Adolphe Hamette (1850–1920) i arcybiskup Paryża, którzy wygłosili, jak określiła to jedna z brytyjskich gazet, „poruszające przemówienie”:
„Zanim położycie ofiary niemieckiego barbarzyństwa, które nie polegli na polu bitwy!”
W 1917 roku Niemcy zastąpili Zeppeliny bardziej śmiercionośnymi myśliwcami Gotha G. IV.
Krater utworzony przez jedną z bomb zrzuconych przez Zeppelina na Paryż
Lot do Afryki. W listopadzie 1917 roku Zeppelin L-59 został wysłany do niemieckiej Afryki Wschodniej (dzisiejsza Namibia) z zaopatrzeniem medycznym i amunicją dla oblężonych tam niemieckich sił kolonialnych. Zeppelin L-59 został specjalnie przygotowany do długiego lotu - usunięto z niego całe niepotrzebne wyposażenie, takie jak wyrzutnie bomb i broń, a całą dostępną przestrzeń przeznaczono na ładunek.
Nowy L-59 był dłuższy od wszystkich pozostałych, co zapewniało miejsce na dwa dodatkowe zbiorniki gazu, zawierające 68 000 metrów sześciennych wodoru, i mógł z łatwością unieść prawie 50 ton ładunku. Mając na pokładzie tylko pięć silników, ten zeppelin osiągał średnią prędkość około 100 km/h!
Zeppelin L-59 to sterowiec marynarki wojennej, który wykonał nieprzerwany rekord świata w locie bez międzylądowania na długości 4 km z Yambol w Bułgarii na zachód od Chartumu w Afryce i z powrotem do Yambol, przewożąc 225 ton ładunku w 14 godzin.
Lecąc z Niemiec do miasta Yambol, na południu sojuszniczej Niemiec, Bułgarii, L-59 załadowano 9 tonami amunicji do karabinów maszynowych, 5 tonami leków i 21 tonami benzyny do silników.
Pulpit operatorów telegrafów i nawigatorów (po lewej) oraz stanowisko sterujące sterem i przyrządami nawigacyjnymi na dużych wysokościach (po prawej)
L-59 wypłynął z Yambol (południowo-wschodnia Bułgaria) o godzinie 9:XNUMX, przecinając północno-zachodnią Azję Mniejszą, następnie Morze Egejskie, na południe od miasta Smyrna (obecnie Izmir), pomiędzy wyspami Kretą i Rodos oraz przez Morze Śródziemne o świcie następnego dnia dotarł do wybrzeża Afryki.
I już po przepłynięciu Sahary dowództwo wojskowe w Berlinie skontaktowało się drogą radiową z L-59 i poinformowało załogę, że niemieckie wojska kolonialne w niemieckiej Afryce Wschodniej poddały się Brytyjczykom, a sterowiec, który przeleciał bez zatrzymywania się około 3 kilometrów, zawrócił, lecąc wysoko nad Saharą, Azją Mniejszą i Morzem Czarnym, w niecałe cztery dni od opuszczenia tego kraju dotarł z powrotem do bułgarskiego Jambołu, a na pokładzie było jeszcze paliwo na dwa–trzy dni lotu !
W ten sposób w listopadzie 1917 roku ustanowiono wciąż niepobity rekord świata w przelocie 4 mil bez międzylądowania z Yambol w Bułgarii na zachód od Chartumu w Afryce i z powrotem do Yambol oraz przewiezieniu 225 ton ładunku w 14 godzin.
Śmierć hrabiego
W lutym 1917 roku, w dobrym zdrowiu pomimo 78 lat, Zeppelin udał się do Berlina, aby wziąć udział w wystawie lotniczej i podczas lotu nabawił się zapalenia płuc, po którym rozwinęło się zapalenie wyrostka robaczkowego, które udało mu się skutecznie zoperować, ale później rozwinęło się zapalenie płuc i zmarł w Berlinie 8 marca przed zakończeniem I wojny światowej.
Pogrzeb hrabiego...
Choć hrabia był już śmiertelnie chory i stary, nadal odbywał spotkania, leżąc na łóżku w swojej szpitalnej sali, przekazując podobnie myślącym ludziom swoje wielkie marzenie o przewożeniu towarów i pasażerów statkami powietrznymi, a po jego śmierci kontynuowali dzieło, które zostawił ich.
Hrabia został pochowany w Stuttgarcie na cmentarzu Pragfriedhof obok swojej żony Izabeli, a sterowce przelatujące nad jego grobem zrzuciły na miejsce jego spoczynku girlandy i wianki z kwiatów. I choć nadal szalała pierwsza wojna światowa, ludzie uważali Zeppelina za swojego bohatera narodowego i urządzili mu państwowy pogrzeb z wszelkimi należnymi honorami.
Pogrzeb hrabiego...
Na jego nagrobku, bardzo skromnym w porównaniu z wieloma innymi nagrobkami na tym cmentarzu, widnieją słowa Jezusa: Dein Glaube Hat w reżyserii Geholfena („Twoja wiara cię ocaliła”).
Skromny nagrobek na cmentarzu Pragfriedhof w Stuttgarcie
Dziedzictwo hrabiego
Jak już wspomniano, hrabia Zeppelin zmarł w 1917 roku, przed zakończeniem I wojny światowej, więc nie był świadkiem tymczasowego zamknięcia projektu Zeppelina w związku z Traktatem Wersalskim, ani drugiego odrodzenia Zeppelina pod rządami jego następcy Hugo Eckenera, który wykonał pierwszy w 1929 r. V Historie opłynięcie świata sterowcem.
Dowódca słynnego sterowca „Graf Zeppelin” Hugo Eckener, który uczestniczył w większości jego rekordowych lotów, w tym w pierwszym locie dookoła świata
Uwaga. Dr Hugo Eckener (1868–1954) był inżynierem, dowódcą sztywnego sterowca LZ-127 „Graf Zeppelin” i menadżerem kompanii Luftschiffbau Zeppelin po śmierci hrabiego von Zeppelina. Traktat wersalski zabraniał Niemcom budowania dużych sterowców przemierzających Atlantyk, które chciały zbudować, więc lekarz zaczął lobbować w rządach USA i Niemiec, aby pozwoliły firmie na budowę sterowca dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w ramach niemieckich reparacji wojennych. Pod tym hasłem firma zbudowała LZ-126, później przemianowany na USS Los Angeles, który stał się najstarszym sztywnym sterowcem w służbie Marynarki Wojennej USA.
Kolejnym zbudowanym przez nich sterowcem był LZ-127 Graf Zeppelin, który stał się najbardziej udanym sztywnym sterowcem w historii konstrukcji sterowców. Ekener dowodził sterowcem podczas większości jego rekordowych lotów, w tym pierwszego międzykontynentalnego lotu sterowca pasażerskiego w 1928 r., lotu dookoła świata w 1929 r. i lotu do Arktyki w 1931 r.
Sterowiec LZ-126, zbudowany przez Hugo Eckera, później przemianowany na USS Los Angeles, który stał się najstarszym sztywnym sterowcem w służbie Marynarki Wojennej USA
W 1915 roku, gdy trwała już I wojna światowa, Ferdinand von Zeppelin utworzył nową firmę technologiczną ZF Friedrichshafen (oryginalna nazwa Zahnradfabrik), którego precyzyjnie wykonane przekładnie i przekładnie zapewniały optymalny transfer mocy pomiędzy silnikami i śmigłami wszystkich sterowców Zeppelin.
Dziś ZF Friedrichshafen AG to największa firma zajmująca się inżynierią mechaniczną, która wyrosła z dziedzictwa Zeppelinów, powszechnie znana ze swoich badań i rozwoju w przemyśle motoryzacyjnym, w tym technologii produkcyjnych, takich jak skrzynie biegów i podwozia pojazdów. Dziś dziedzictwo hrabiego Zeppelina – firma ZF Friedrichshafen AG – posiada ponad sto sześćdziesiąt zakładów produkcyjnych w ponad trzydziestu krajach na całym świecie.
Na cześć Ferdynanda von Zeppelina nazwano niedokończony lotniskowiec Graf Zeppelin z czasów II wojny światowej oraz dwa sztywne sterowce: LZ-127 Graf Zeppelin, który okrążył świat, oraz LZ-130 Graf Zeppelin II, kopia sterowca Hindenburg, eksplozja, która w 1937 r. oznaczała upadek sterowców, po czym rząd zakazał transportu pasażerskiego.
LZ-127 „Graf Zeppelin”, który w 1929 roku obleciał świat
Nazwa brytyjskiego zespołu rockowego Led Zeppelin również pochodzi od jego statku powietrznego, a jego wnuczka, hrabina Eva von Zeppelin, zagroziła nawet, że pozwie ich za nielegalne użycie nazwiska podczas występu w Kopenhadze.
W 1975 roku Ferdinand von Zeppelin został wprowadzony do Międzynarodowej Galerii Sław Lotnictwa i Przestrzeni Kosmicznej w San Diego.
Wybitne osobistości tamtych czasów, w tym Claude Dornier*, Karl Maybach, hrabia Alfred von Soden-Fraunhofen (od 1921 do 1944 członek zarządu i dyrektor techniczny firmy) oraz wspomniani już Alfred Kolsman i Hugo Eckener przyjechali do Friedrichshafen, aby pracować z Zeppelinem. To dzięki Zeppelinowi miasto Friedrichshafen nad Jeziorem Bodeńskim stało się ważnym ośrodkiem technologicznym.
Nowe narodziny
Pierwsze myśli o tym, czy wznowienie podróży sterowcami byłoby ekonomicznie i technicznie wykonalne, sięgają roku 1988, kiedy nastąpił ogromny postęp technologiczny w zakresie lekkich konstrukcji metalowych, materiałów powłokowych, układów napędowych i nowych technologii sterowania, udowadniając, że nowa technologia podróży sterowcami w pod względem standardów technicznych i ekonomicznych, a co najważniejsze standardów bezpieczeństwa, nie jest porównywalny z pierwotną technologią, która istniała od samego początku tworzenia sterowców.
Uwaga. Wkrótce minie dokładnie 90 lat, odkąd 129 maja 6 roku gigantyczny sterowiec LZ-1937 Hindenburg eksplodował w postaci kuli ognia nad bazą sił powietrznych Lakehurst w stanie New Jersey, zabijając 36 osób, które właśnie ukończyły spokojny lot przez Atlantyk. I choć od tego czasu świat doświadczył wielu znacznie większych katastrof lotniczych, Hindenburg na zawsze w świadomości społecznej stał się synonimem katastrofy i przyniósł gwałtowny koniec ery sterowców.
Sterowiec LZ-129 „Hindenburg”, który rozbił się w 1937 roku w New Jersey
Dzisiejsza firma ZLT Zeppelina Dzięki swoim właścicielom, Luftschiffbau Zeppelin GmbH i ZF Friedrichshafen AG, wywodzi się bezpośrednio z firmy założonej ponad sto lat temu przez entuzjastę aeronautyki, hrabiego Ferdinanda von Zeppelina (1838–1917), w celu projektowania i produkcji sterowców. To właśnie tutaj, w Friedrichshafen, narodził się pomysł Zeppelina i to tutaj powstał pierwszy Zeppelin LZ-1, a to jest siedziba nowoczesnych technologii i punkt wyjścia do tworzenia sterowców i innych firm technologicznych z nimi związanych do konstrukcji metalowych.
I teraz, po ponad sześciu dekadach (jeśli liczyć od daty katastrofy sterowca LZ-129 „Hindenburg”), niemiecka Agencja Federalna wydaje certyfikat na nowy i nowoczesny sterowiec typu Zeppelina NTi po przeprowadzeniu studium wykonalności, badań i rozwoju, 18 września 1997 r. Zeppelin NT w końcu wystartował w swój dziewiczy lot z masztu kotwicznego przed centrum wystawowym w Friedrichshafen. A w sierpniu 2001 Zeppelin NT rozpoczął loty komercyjne!
Sterowiec Zeppelin NT jest bezpośrednim następcą pierwszych sterowców Ferdinanda von Zeppelina
Uwaga. Sterowce Zeppelin NT (NT – Neue Technologi, po niemiecku „nowa technologia”), podobnie jak pierwsze Zeppeliny, mają sztywną konstrukcję wewnętrzną wykonaną z nowoczesnych materiałów kompozytowych i aluminium (co zmniejszyło masę całkowitą o 50 procent w porównaniu do poprzednich sztywnych). sterowce), wykorzystując innowacyjną koncepcję napędu śmigła z ciągiem wektorowym i systemem sterowania lotem typu fly-by-wire, co znacznie rozszerza granice zastosowań poprzednich sterowców.
A do sterowania sterowcem potrzebne są tylko dwie osoby. Sterowce klasy Zeppelin NT mają 75 metrów długości, 14 metrów średnicy i 19,5 metra szerokości. Osiągają maksymalną prędkość 125 km/h i mogą latać non-stop na dystansie 900 km. Zeppelin NT może zabrać na pokład 12 pasażerów i 2 członków załogi lub 1 kg ładunku oraz może startować i lądować pionowo. Sterowiec NT wykorzystuje niepalny hel jako gaz nośny. Od 900 roku Zeppelin NT jest w masowej produkcji.
Kabina pasażerska Zeppelina NT. Zdjęcie: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH
Zeppelin NT służy do wycieczek rekreacyjnych, jako platforma obserwacyjna dla fotografów i komentatorów telewizyjnych relacjonujących najważniejsze wydarzenia, a także do misji badawczych w zakresie obserwacji środowiska, badań troposfery i eksploracji zasobów naturalnych.
informacja
*Cunard Chiny. Pierwszy parowiec śrubowy zbudowany i będący własnością brytyjskiej firmy Cunard Steamship Line Shipping Company, która świadczyła regularne usługi pocztowe przez Atlantyk.
*Rama. Poprzeczny element konstrukcyjny statku powietrznego, wykonany w formie profilu w kształcie koła lub owalu, zapewniający sztywność przekroju kadłuba. Ramy mogą być zwykłe lub wzmocnione. Te ostatnie służą do przenoszenia dużych obciążeń i umieszczania na nich punktów mocowania innych konstrukcji do kadłuba.
*Podłużnica. Podłużny element konstrukcyjny samolotu, składający się z wytłaczanych profili sztywno połączonych z ramami kadłuba. Razem z wręgami tworzy konstrukcję wytrzymałościową kadłuba.
*Poziom. Kąt nachylenia statku powietrznego, przy którym jego oś podłużna zmienia swój kierunek względem płaszczyzny poziomej. Pochylenie określa położenie samolotu w przestrzeni, wpływa na siłę nośną skrzydła i wraz z odchyleniem i przechyleniem odnosi się do jednego z trzech kątów Eulera.
*Claude Dornier (1884–1969). Po dołączeniu do firmy Luftschiffbau Zeppelin w 1910 roku pracował w dziale doświadczalnym przedsiębiorstwa produkującego sterowce F. Zeppelina. Dornier badał aerodynamikę sztywnego sterowca wykonanego w całości z metalu. Wkrótce zaprojektował sterowiec obsługujący trasy transatlantyckie. Zrobiło to wrażenie na hrabiemu von Zeppelinie i w 1914 roku hrabia Zeppelin utworzył w Friedrichshafen spółkę zależną Zeppelin Werke Lindau GmbH, specjalnie po to, aby projektować samoloty w oparciu o oryginalne pomysły Dorniera.
Źródła:
1. Muzeum Zeppelinów (zeppelin-museum.de).
2. Romana Kostera. Zeppelin, Carl Berg i rozwój stopów aluminium dla lotnictwa niemieckiego (1890–1930).
3. Materiały rosyjskich i zagranicznych gazet oraz czasopism technicznych.
informacja