Zeppeliny i zeppeliny

83
Zeppeliny i zeppeliny
Hrabia Ferdinand von Zeppelin przed sztywnym sterowcem L-2


„Ze wszystkich wynalazków,
z wyjątkiem alfabetu i prasy drukarskiej,
te wynalazki
które skracają dystanse
przyniosły cywilizacjom największe korzyści.”
Thomas Babington Macaulay

Jego dzieciństwo i młodość nie różniły się zbytnio od dzieciństwa i młodości innych mieszkańców Niemiec, a spokojne życie garnizonu wojskowego w czasie pokoju nie fascynowało go szczególnie, wówczas młodego porucznika armii wirtembergskiej. Jego twórczość wymagała od życia czegoś więcej niż rutyna ćwiczeń wojskowych i parad, a kiedy zmarł, cały świat opłakiwał stratę człowieka, którego geniusz i przewidywanie przekształciły sterowiec w pojazd powietrzny, który okazał się nieoceniony zarówno w czasie pokoju, jak i wojny .



Dożył setek sterowców zbudowanych według jego projektów, a jego osobowość była tak ściśle powiązana z tworzeniem tych samolotów, że nawet teraz, ponad sto lat później, na całym świecie wszystkie sterowce są uważane za dokładnie synonim jego imienia. To nieświadomy, ale jednak całkiem słuszny hołd złożony człowiekowi, który umożliwił wykorzystanie ruchu w nowym dla człowieka środowisku – powietrzu.

Dzięki jego energii i talentowi inżynieryjnemu w ciągu trzech lat przed I wojną światową niemiecka firma zajmująca się transportem sterowców przewiozła ponad 34 tysiące pasażerów i kilka ton poczty bez ani jednego wypadku ani uszkodzenia samolotu!


Hrabia Ferdynand von Zeppelin. Źródło: Bundesarchiv

Ten człowiek, którego jedna trzecia życia przypadła na „złoty wiek sterowców”, to Ferdinand von Zeppelin, syn ministra Wirtembergii, marszałka dworu królewskiego i fabrykanta tekstyliów Friedricha Jerome'a ​​Wilhelma Karla hrabiego von Zeppelina, wynalazcy słynnego sztywne sterowce Zeppelin i założyciel firmy Luftschiffbau Zeppelina, który po krótkiej przerwie istnieje do dziś.

Tylko krótka biografia


Urodził się 8 lipca 1838 roku na wyspie na Jeziorze Bodeńskim, położonej na granicy Niemiec, Szwajcarii i Austrii, studiował w akademii wojskowej w Ludwigsburgu koło Stuttgartu (Badenia-Wirtembergia), a następnie został oficerem w Wirtembergii armia. W 1858 roku otrzymał stopień porucznika armii wirtembergskiej i w tym samym roku dowództwo udzieliło mu pozwolenia na studia politologiczne, inżynierię mechaniczną i chemię na uniwersytecie w Tybindze. Jednak w związku z pilną mobilizacją wywołaną wybuchem konfliktu austriacko-włoskiego (1859) musiał przerwać studia i został powołany do korpusu inżynieryjnego.

Uwaga. Konflikt austro-włoski lub wojna na Sardynii (26 kwietnia – 12 lipca 1859). W tym czasie jeszcze młody król Sardynii, Wiktor Emanuel II Sabaudii, przystąpił do wojny z Austrią o Lombardię, będącą wówczas częścią Cesarstwa Austriackiego. Z pomocą Francji wojna ta została wygrana, a Lombardia (z wyjątkiem kilku prowincji) została włączona do Królestwa Sardynii.

amerykańska wojna domowa


W 1863 roku 25-letni oficer armii pochodzący z Wirtembergii, wierząc, że wiele można się nauczyć z toczącej się w Stanach Zjednoczonych wojny domowej, prosi króla Wirtembergii Wilhelma I o pozwolenie na wyjazd do Stanów Zjednoczonych w celu służby i otrzymuje pozwolenie jako obserwator wojskowy podczas wojny między stanami amerykańskimi.


Ferdinand von Zeppelin (z karabinem) w północnej Minnesocie

W maju tego roku przepłynął Atlantyk, aby służyć jako obserwator Armii Unii Potomaku w Wirginii, otrzymując pozwolenie podpisane przez samego prezydenta Abrahama Lincolna, które pozwalało mu podróżować z armiami Północy.

Młody Ferdynand spędził w Nowym Świecie prawie sześć miesięcy, od 6 maja do 19 listopada 1863 roku, kiedy wszedł na pokład statku Cunard China.* w Nowym Jorku w podróż powrotną do Europy, gdzie kontynuował karierę wojskową podczas dwóch konfliktów europejskich, wojny austriacko-pruskiej, a następnie francusko-pruskiej, przechodząc na emeryturę w 1890 r. w stopniu generała porucznika. Teraz, mając wolny czas, mógł rozpocząć pracę nad rozwijającą się innowacją techniczną, z której stał się sławny: sztywnym, sterowanym samolotem, który stał się znany jako Zeppelin...


Zeppelin w towarzystwie oficerów w kwaterze głównej Armii Potomaku. Zdjęcie: Alexander Gardner, Biblioteka Kongresu

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że podczas oblężenia Paryża w czasie wojny francusko-pruskiej 1870-1871 testował w warunkach wojskowych zastosowanie balonów, za pomocą których można było przewozić pocztę i ludność z oblężonego przez wojska Paryża. Niemcy. To imponujące doświadczenie, a także wykład, który wysłuchał od dyrektora generalnego Poczty Cesarstwa Niemieckiego, Heinricha von Stephana, na temat „Światowe podróże pocztowe i balonowe” skłoniły Zeppelina w 1874 roku do pomysłu budując własny sterowiec, co po raz pierwszy wyraził w swoim dzienniku.

Uwaga. Uważa się, że swój pierwszy balon na ogrzane powietrze zobaczył w St. Paul w stanie Minnesota, z dala od pól bitew wojny secesyjnej, gdzie 19 sierpnia wraz z balonistą Johnem Steinerem dokonał pierwszego wzniesienia się w powietrze i osiągnął wysokość 600 stóp (182,88 m). metrów) przy wynurzaniu się na uwięzi. Ponadto co najmniej jedno źródło twierdzi, że służąc w armii Unii, obserwował wysiłki Thaddeusa Lowe’a polegające na nadmuchaniu balonów dla armii Unii.

Thaddeus Lowe (1832–1913) – profesor, pierwszy aeronauta rozpoznania powietrznego podczas wojny secesyjnej, naukowiec i wynalazca. Swój pierwszy balon na uwięzi zbudował i pilotował w 1857 roku na małej farmie w New Jersey. Aktywnie propagował teorię transatlantyckich lotów balonowych. Johna Steinera. Pomimo jego wczesnej popularności jako jednego z pionierów aeronauty, szczegóły jego życia są mało znane.

Jak wspomniano powyżej, podczas wspinaczki w Minnesocie w 1863 roku jednym z jej pasażerów był młody hrabia Ferdinand von Zeppelin, który oglądał świat z powietrza i twierdził później, że lot ten rozbudził w nim zainteresowanie aeronautyką. Steiner opatentował także kilka ulepszeń generatorów gazu, a jego pomysły w dalszym ciągu wpływały na rozwój pojazdów lżejszych od powietrza. Jeden z patentów Steinera, wydany już w 1869 roku na jeden z jego generatorów, został wspomniany przez Boeinga w patencie z 1989 roku na ulepszoną metodę produkcji wodoru. Ostatnia wzmianka o nim w amerykańskiej gazecie pojawiła się w 1875 roku.



Thaddeus Law (po lewej) i John Steiner (po prawej)

„Sterowiec”


I tak dopiero po odejściu z wojska w 1890 roku, w wieku 52 lat, Zeppelin mógł pełniej poświęcić się problematyce lotów lżejszych od powietrza, a 10 lat później zbudował swój pierwszy sterowiec, Luftschiff Zeppelin 1 (LZ-1).

Ale zacznijmy od początku...

Po przejściu na emeryturę, ale nadal duchem wojskowym, na ideę pojazdów lżejszych od powietrza patrzył przede wszystkim z perspektywy wojskowej i widział w niej poważny wkład w potęgę militarną Niemiec, mając nadzieję, że jego pomysł później ucieleśnione w technologii, zostaną przyjęte do służby w armii cesarskiej i flota, a jego pierwsze wysiłki miały na celu zdobycie ich poparcia.

Był jednak poważnie sfrustrowany brakiem poparcia projektu ze strony wojska na wczesnym etapie i jako niemiecki arystokrata z pewną dozą pogardy traktował próby komercjalizacji swoich statków, rozważając pomysł transportu płatnych pasażerów w celu generowania dochodu niegodnego ani jego statków, ani jego samego.

W 1894 roku, w wieku 56 lat, przy pomocy inżyniera Kobera ukończył jednak projekt swojego sterowca i przedstawił te projekty specjalnej komisji utworzonej przez najsłynniejsze niemieckie autorytety naukowe i był bardzo rozczarowany decyzją tego komisja, która choć nie stwierdziła znaczących braków w projekcie Counta, to jednak nie zaleciła budowy sterowców według planów Zeppelina.

Tym pierwszym jego sterowcem była powietrzna gondola składająca się ze zwykłych kulistych balonów połączonych ze sobą w taki sam sposób, jak połączone są wagony, co wywołało całą burzę śmieszności i karykatur w niemieckich gazetach.

Trzy lata później, w 1897 roku w Berlinie, wzniesiono w powietrze pierwszy sterowiec o sztywnej podstawie, którego twórcą był poddany monarchii austro-węgierskiej David Schwartz, który zmarł na krótko przed tym wydarzeniem. I chociaż pierwszy lot sterowca o sztywnej ramie prawie zakończył się katastrofą, Zeppelin nadal doceniał zaawansowane pomysły wbudowane w konstrukcję tego sterowca.

Uwaga. Zanim przejdziemy do tworzenia pierwszego sztywnego sterowca, należy zauważyć, że Ferdinand von Zeppelin jedynie ulepszył, a nie wynalazł od podstaw cylindryczną maszynę latającą ze sztywną ramą. Jego ostateczne projekty przyszłego sterowca opierały się na pomysłach pierwotnie wymyślonych przez Davida Schwarza, węgierskiego pioniera aeronautyki służącego w armii austro-węgierskiej, który wpadł na pomysł stworzenia sztywnego sterowca, który byłby wykonany w całości z metalu.

Ale niestety Schwartz nie doczekał pierwszego lotu swojego sterowca, a następnie Ferdinand von Zeppelin, który przyszłość aeronautyki widział nie w balonach sterowanych miękko, ale w samolotach z metalową ramą, zdolnych do długiego transportu pasażerów i ładunku. odległości, wraz z wdową kupił prawa do zabudowy Schwartz.



Sterowiec o sztywnym kadłubie Davida Schwartza zbudowany w 1897 roku

Zeppelina LZ-1


Po niepowodzeniu z „sterowcem-pociągiem” pracował nad sterowcem, ale ze sztywną ramą, z nową energią i po kilku falstartach, w tym nawet kilku niemal katastrofalnych testach, do 1898 r. pierwsze egzemplarze sztywnego sterowca Zeppelin były już na tyle wiarygodne, że wzbudziły zainteresowanie armii i pomimo wielu trudności udaje mu się przyciągnąć niezbędny kapitał prywatny i w tym samym roku Zeppelin założył Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Towarzystwo Promocji Lotów Sterowcami), po czym rozpoczyna się budowa pierwszego sterowca.


Zeppelina LZ-1

W nowej konstrukcji butle z gazem podnoszącym wykonane z jelit krowich umieszczono w metalowej ramie o długości 128 metrów wykonanej z ram aluminiowych* i podłużnice*, pokryty powłoką z tkaniny o gładkiej powierzchni. W konstrukcji nośnej sterowca stosuje się tzw. „metalem naukowym” jest aluminium, którego cena pod koniec XIX wieku znacznie spadła. W tym samym czasie pomyślnie zdały testy nowy silnik Daimlera o mocy 14,2 KM. pp., jeżdżący na benzynie.


LZ-1 w pływającym hangarze na Jeziorze Bodeńskim

Wreszcie 2 lipca 1900 roku LZ-1, pierwszy sztywny sterowiec zbudowany przez Zeppelina i jego zespół, wystartował nad Jeziorem Bodeńskim na swój pierwszy lot próbny, trwający zaledwie 20 minut, i przeleciał pięć kilometrów, osiągając prędkość 21 kilometrów na godzinę. W sumie wyprodukowano trzy windy w tym modelu, zanim został on zdemontowany pod koniec tego samego roku ze względów finansowych, a firma obsługująca została zlikwidowana. Innowacje lotnicze Zeppelina były nadal odrzucane
publiczności, a cesarz Wilhelm II nazwał nawet Zeppelina „najgłupszy ze wszystkich południowych Niemców".

Uwaga. LZ-1 (Luftschiff Zeppelin-1) miał długość 128 metrów, średnicę 11 metrów, a 17 kulistych butli z gazem wykonanych z gumowanego materiału bawełnianego zawierało około 9 metrów sześciennych wodoru. Pod kadłubem - na dziobie i na rufie - zawieszono dwie metalowe gondole, a w każdej z nich znajdował się czterocylindrowy, chłodzony wodą silnik benzynowy Daimlera o mocy 500 litra. Z. i ważący ponad 14,2 kilogramów, z których każdy był połączony długimi wałami z dwoma aluminiowymi śmigłami zamontowanymi po obu stronach kadłuba. Na tym sterowcu boisko* regulowano go nie za pomocą wind, ale za pomocą specjalnego przesuwanego ciężarka zawieszonego pod kadłubem, który można było liniowo przesuwać tam i z powrotem. Nie było na nim również ogona stabilizującego.

Podsumowując, możemy powiedzieć, że LZ-1 okazał się zbyt ciężki, ciężarek kontrolujący nachylenie urządzenia często się zacinał, a sam sterowiec miał słabą sterowność z powodu braku piór ogonowych. Oprócz niedociągnięć ogólnej konstrukcji sterowca pojawił się inny problem - zawodne silniki, z których jeden uległ awarii podczas lotu
.


Chłodzony wodą silnik Daimlera o mocy 14,2 KM. pp., zainstalowany na sterowcu Zeppelin LZ-1. Źródło: mercedes-benz-publicarchive.com

Ale chociaż pierwsze trzy loty LZ-1 same w sobie nie były udane i nie wywarły pozytywnego wrażenia na obserwatorach wojskowych, podstawowa koncepcja technologiczna hrabiego von Zeppelina – długa i sztywna metalowa rama z pojedynczymi butlami gazowymi pokrytymi tkaniną – było rozsądne i stanowiło podstawę dla wszystkich przyszłych sterowców zeppelin.

Zeppelina LZ-2


Po porażce i pierwszych wybojach na LZ-1 Zeppelin postanawia ulepszyć swój pierwszy model. Ponieważ jednak w tamtym czasie większość ludzi nie była zainteresowana żeglugą powietrzną i nie była gotowa inwestować swoich pieniędzy w eksperymentalne maszyny hrabiego, zastawił on swoje rodzinne klejnoty i rodzinny majątek. Przez pięć długich lat Zeppelin niestrudzenie pracował, aby ludzie uwierzyli w swój projekt – osobiście przemierzył niemal cały kraj, starając się przekazać, że to przedsięwzięcie było na tyle kolosalne w swoich możliwościach i znaczeniu dla Niemiec i świata, że ​​należy je merytorycznie wesprzeć.


Zeppelina LZ-2

Jednak Ferdinand von Zeppelin nadal miał wsparcie króla Wirtembergii i kilku byłych partnerów biznesowych, którzy zapewnili mu fundusze, w tym założyciela firmy Daimler Motor Company Gottlieb Daimler i Carl Berg, także aeronauta i właściciel firmy Lüdenscheid - pionier branży aluminiowej, który widział dla siebie ogromne perspektywy w tej nowej branży. Tym samym, otrzymawszy poważne wsparcie, w 1905 roku 67-letniemu hrabiemu udało się rozpocząć budowę drugiego sterowca o sztywnym kadłubie – LZ-2.


Sterowiec Zeppelin LZ-2 na Jeziorze Bodeńskim, 1905

Uwaga. Carl Berg (1851–1906) był przedsiębiorcą i konstruktorem sterowców, który jako jeden z pierwszych zdał sobie sprawę z zalet nowego metalu, aluminium, jako lekkiego materiału budowlanego, a utworzona przez niego firma Lüdenscheid stała się wiodącą firmą produkującą aluminium w Niemczech.

Przed pojawieniem się duraluminium (trwałego stopu zawierającego miedź, magnez i mangan) firma Carla Berga opracowała i dostarczyła aluminium do wszystkich sterowców Zeppelin. Berg, widząc po raz pierwszy metal na Wystawie Światowej w Paryżu w 1889 roku, od razu dostrzegł jego potencjał biznesowy i stał się głównym „odpowiedzialnym” za wprowadzenie aluminium do niemieckiej gospodarki w latach 1890. XIX wieku.
.


Karl Berg (1851–1906) – król aluminium w Niemczech

Prace nad projektem nowego sterowca Zeppelin zakończył jesienią tego roku, pracując nieprzerwanie dzień i noc, dokonując istotnych zmian w pierwotnym projekcie, wzmacniając i jednocześnie odciążając jego konstrukcję, znacznie zwiększając wydajność aparatu sterowego.


Sterowiec Zeppelin LZ-2

Chociaż drugi sterowiec hrabiego Zeppelina był ulepszeniem w stosunku do LZ-1, nadal nie zawierał podstawowych elementów konstrukcyjnych, które później uznano za ważne dla stabilności urządzenia i sterowności w locie, takich jak ogony pionowe i poziome. Niemniej jednak LZ-2 rzeczywiście stanowił znaczący postęp techniczny, w dużej mierze dzięki doktorowi nauk technicznych, inżynierowi Ludwigowi Duerrowi.


Widok wnętrza sterowca LZ-2 z pokazaniem konstrukcji sztywnej ramy. Butle z gazem nie są jeszcze napompowane

Słabe sztywne rurowe konstrukcje stosowane wcześniej w LZ-1 zostały zastąpione trójkątnym profilem, co zapewniło radykalny wzrost sztywności i wytrzymałości całej konstrukcji. Te trójkątne profile będą teraz używane w każdym kolejnym sterowcu Zeppelin, a Ludwig Duerr pozostanie głównym inżynierem projektującym każdy statek Zeppelin zbudowany po LZ-2.


Dwie kobiety obserwują lot sterowca LZ-2. Źródło: Instytucja Smithsonian

Uwaga. Ludwig Dürr był głównym projektantem wszystkich sterowców zbudowanych przez Zeppelina, z wyjątkiem pierwszego sterowca LZ-1, którego również pomógł zbudować. Hrabia Ferdinand von Zeppelin jako pierwszy mianował Dürra swoim głównym projektantem
Hrabia inżynier Hugo Kubler, który zaprojektował sztywny LZ-1, odmówił lotu na sterowcu, który sam stworzył.

Po tym, jak Zeppelin został zmuszony do demontażu swojego pierwszego statku i zaprzestania działalności z powodu braku funduszy w 1900 r., Dürr był jedynym pracownikiem, który kontynuował pracę dla Zeppelina i pozostał w Zeppelin do 1945 r. Oprócz pracy jako projektant Dürr szkolił się także na pilota sterowca, a później dowodził LZ-5, LZ-6 i LZ-7 Deutschland Zeppelins. Zmarł w styczniu 1956 r
.


Dr Ludwig Duerr, główny inżynier w firmie Zeppelin

LZ-2 odbył swój jedyny lot 17 stycznia 1906 roku. Na wysokości 427 metrów sterowiec napotkał silny wiatr, silniki uległy awarii, a załoga musiała awaryjnie lądować w pobliżu miejscowości Kisslegg, niedaleko granicy z Austrią, w górach Allgäu. Kiedy naprawiali silniki, w sterowiec zerwał się silny wiatr, który został tak poważnie uszkodzony, że hrabia Zeppelin z ciężkim sercem zmuszony był nakazać jego demontaż.


Demontaż sterowca LZ-2

Wypadek ten wywołał burzę doniesień gazet na całym świecie, ale nie był on spowodowany wadą konstrukcyjną ani złym projektem sterowca. Zeppelin wyjaśnił następnie, że mógłby przeżyć burzę w powietrzu, gdyby jego silniki działały. Tak czy inaczej, tym razem LZ-2 i tak odniósł sukces, a rząd postanowił dać Zeppelinowi pół miliona marek na dalszą kontynuację jego prac.

Uwaga. LZ-2 (Luftschiff Zeppelin-2) miał długość 126,19 m, średnicę 11,75 m, a objętość kulistych cylindrów wynosiła 10 370 metrów sześciennych. Na tym sterowcu Zeppelin wymienił silniki o mocy 14 KM. s., stosowanego w LZ-1, na nowe silniki tłokowe Daimlera o mocy 85 KM. Z. (62,5 kW), co zapewniało LZ-2 prędkość wystarczającą do manewrowania. Maksymalna prędkość wynosiła 40 kilometrów na godzinę. Sterowiec został zaprojektowany tak, aby wznosić się na wysokość 850 metrów i przenosić ładunek o masie 2,8 tony.

Zeppelina LZ-3



Zeppelina LZ-3

Ale wszyscy myśleli, że marzenie hrabiego zostało całkowicie zniszczone i poniósł kolejną porażkę, jednak tym razem Zeppelin nie zgodził się z opinią publiczną i już w kwietniu następnego roku w Friedrichshafen zwodował swój trzeci sterowiec, wkładając w to cały swój entuzjazm i najnowsze zasoby.

Nowy sterowiec, który zbudowano, był dokładnie taki sam, jak ten, który został zniszczony w górach Allgäu, z wyjątkiem stabilizatorów na rufie, którymi był dwupłatowy poziomy ogon z trzema sterami po każdej stronie, zaprojektowanymi w celu zapewnienia niezbędnego pochylenia kontrolę i stabilność. I stał się pierwszym naprawdę praktycznym sterowcem zbudowanym przez hrabiego!


Sterowiec LZ 3 w towarzystwie łodzi z członkami Reichstagu na Jeziorze Bodeńskim

Każdy lot LZ-3 trwał kilka godzin, a pierwsze loty tym sterowcem zakończyły się natychmiastowym sukcesem. Zeppelin przeleciał nim nad Jeziorem Bodeńskim, zataczając szerokie koła i manewrując pod pełną kontrolą, co jest niezwykłe, biorąc pod uwagę jego rozmiar. Sterowiec wykazywał także doskonałą prędkość, osiągając 40 kilometrów na godzinę.

Co więcej, LZ-3 wykazał także pewną poprawę zasięgu i ładowności, co przełożyło się na dłuższe i co najważniejsze, niezawodne loty, w tym wspaniały lot w 1907 roku, trwający osiem godzin na dystansie 350 kilometrów!


Przylot sterowca LZ-3 na lotnisko Oberwiesenfeld w Bawarii

Sukces tego sterowca przyniósł Zeppelinowi i jego zespołowi pierwsze publiczne uznanie, po czym rząd niemiecki zaoferował wynalazcy nowy pływający hangar, znacznie większy od starego, co umożliwiłoby mu udoskonalenie jego eksperymentów.


Książę koronny Wilhelm zu Besuch z hrabią Zeppelinem w Friedrichshafen. 1908

LZ-3 został później zakupiony przez armię niemiecką i służył do 1913 roku. Zanim jednak został zakupiony przez wojsko, sterowiec wykonał wiele lotów i przewoził wielu znanych i wpływowych pasażerów, w tym księcia koronnego Niemiec.


Książę Egon z Fürstenberg i cesarz Wilhelm II podczas inspekcji sterowca na zamku Donaueschingen

Zainteresowanie rządu i Zeppelin LZ-4


Następnie urzędnicy rządowi ogłosili gotowość zakupu sterowców hrabiego Zeppelina, jeśli spełnią określone wymagania, z których głównym był całodobowy lot o zasięgu co najmniej 700 km, a na początku przyszłego lata firma Zeppelin zademonstrowała kolejny nowy model sterowca – LZ-4, kilka większych od swoich poprzedników, o łącznej objętości siedemnastu cylindrów zawierających około 15 000 metrów sześciennych wodoru.


LZ-4 opuszcza swój pływający hangar na Jeziorze Bodeńskim na 24-godzinny lot testowy

Zwiększone rozmiary zapewniły jej nośność 17 000 kilogramów, co przy zwiększonej mocy nowego silnika Daimlera (każdy silnik ma moc około 100 koni mechanicznych) uczyniło z niej praktyczną, podnoszącą i szybką jednostkę.


Książę Walii sprawdza Zeppelina podczas wizyty w Niemczech. Około 1910–1913

Hrabia Zeppelin, mając na uwadze możliwości pasażerskie i wojskowe nowego sterowca, zbudował również w górnej części dziobu taras widokowy, przeznaczony do obserwacji gwiazd w celach nawigacyjnych, co zapoczątkowało ulepszenia konstrukcji i wygody, które umożliwiłyby kontynuować w sposób ciągły.


Cesarz Wilhelm II i niemiecki projektant sterowców hrabia Ferdinand von Zeppelin na lotnisku Tegel w Berlinie, 29 sierpnia 1909

Uwaga. Podczas lotu testowego sterowiec przeleciał aż do Zurychu w Szwajcarii, a następnie wrócił nad Jezioro Bodeńskie, pokonując dystans 386 km i osiągając wysokość nieco poniżej 800 metrów. Lot ten przyciągnął wielu ciekawskich – na trasie zgromadziły się tłumy, aby być świadkami lotu sterowca, który przeleciał nad niemieckimi i szwajcarskimi miastami.

5 sierpnia 1908 roku podczas kolejnego testu LZ-4 awaryjnie wylądował na polu w pobliżu miasta Echterdingen, jednak nagła burza wyrwała sterowiec z tymczasowego parkingu i w wyniku zderzenia z pobliskim drzewem w którym uszkodzeniu uległy niektóre butle z gazem oraz doszło do całkowitego spalenia w wyniku eksplozji wodoru. Później zidentyfikowano przyczynę pożaru jako ładunek statyczny, który powstał w wyniku pęknięcia gumowanej wełny butli z gazem.

Ta katastrofa wydarzyła się na oczach około 40 do 50 tysięcy zaciekawionych widzów i wywołała niesamowitą falę poparcia wśród opinii publicznej dla twórczości Zeppelina. Napływały datki od społeczeństwa i w ciągu 24 godzin zebrano środki wystarczające do odrestaurowania sterowca, co ostatecznie wyniosło ponad 6 milionów marek, co zapewniło Zeppelinowi solidną bazę finansową do dalszych eksperymentów.
.


Wrak LZ-4 w Echterdingen

Ciepłe wsparcie finansowe i polityczne niemieckiego społeczeństwa i rządu po katastrofie w Echterdingen pozwoliło hrabiemu założyć we wrześniu 1908 roku firmę Luftschiffbau Zeppelin, gdzie zięć Zeppelina Alfred Kolsman został zaproszony jako dyrektor handlowy firmy, a w 1909 roku słynny Niemiecki dziennikarz Hugo Eckener, który obszernie pisał o sterowcach Zeppelin, dołącza do firmy jako dyrektor ds. public relations.


Hrabia Zeppelin, dr Ekener i kapitan Strasser (szef marynarki wojennej lotnictwo). Z okazji ostatniej wizyty hrabiego w porcie sterowców w Nordholz

Wkrótce Kolsman założył DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (German Airship Transport Corporation) jako spółkę zależną Zeppelin Company w celu komercjalizacji podróży sterowcami poprzez świadczenie usług pasażerskich.


Alfred Kolsman, dyrektor generalny Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft

Po takich sukcesach przemysł sterowcowy w Niemczech wychodzi na prowadzenie i zaczyna rozwijać się w błyskawicznym tempie, a poza tym nadaje kierunek rozwojowi przemysłu aluminiowego! Coraz więcej nowych rozwiązań hrabiowskich znajdowało zastosowanie nie tylko do celów wojskowych, wykorzystywano je także do transportu towarów i przewożenia ludzi.

Zeppeliny podczas I wojny światowej



Zeppelin przelatuje nad portem w Kilonii podczas manewrów podczas I wojny światowej.

Niemiecka armia i marynarka wojenna dostrzegły w sterowcach ogromny potencjał nie tylko do prowadzenia rozpoznania dalekiego zasięgu – przelatując nad linią obrony wroga daleko poza zasięgiem ognia artyleryjskiego, mogły także przeprowadzać ataki bombowe na tyły wroga. Na początku I wojny światowej armia cesarza dysponowała największą i najpotężniejszą flotą sterowców bojowych, z których każdy mógł osiągać prędkość około 130 km/h i przenosić do dwóch ton bomb, a ponieważ front zachodni był mocno okopani w okopach i znaleźli się w impasie militarnym, postanowili użyć ich przeciwko tyłom Wielkiej Brytanii – jej miastom i miasteczkam.


Hrabia Ferdynand von Zeppelin i cesarz Wilhelm II

Uwaga. Skórki kiełbas wykonane z jelit zwierzęcych służyły jako idealne worki gazowe do zeppelinów. Jelita stały się tak ważne dla niemieckiego wysiłku wojennego, że na pewien czas w Niemczech zakazano produkcji kiełbasy.

Naloty na Wielką Brytanię. Do XX wieku ludność cywilna Wysp Brytyjskich praktycznie nie ucierpiała z powodu wojen, gdyż poprzednie wojny prawie nie dotknęły wybrzeży Wielkiej Brytanii, jednak wybuch wojny światowej miał wszystko zmienić. Pierwszy drapieżny nalot niemieckich sterowców miał miejsce w styczniu 1915 roku na nadmorskie miejscowości Norfolk – Great Yarmouth i King’s Lynn.

Ten nalot był pierwszym, w którym ofiarami nie byli wojskowi, ale cywile zajęci codziennym życiem. W wyniku tego nalotu morale wśród brytyjskiej ludności cywilnej spadło ze względu na ryzyko dalszych bombardowań i obawę, że wkrótce nastąpi niemiecka inwazja.


Niemiecki Zeppelin nad brytyjskim miastem

Po tym napadzie Niemcy Kölnische Zeitung w swoim wstępniaku z radością napisała:

„Nasze sterowce podniosły ognistą prawą rękę nad Wielką Brytanią. Wyniosła Anglia drży, oczekując z przerażeniem nowych, nieodpartych ciosów. Najbardziej doskonały broń, stworzony przez geniusz niemieckich inżynierów, sterowiec jest w stanie trafić naszego wroga w samo serce. Oko za oko, krew za krew. To najszybszy sposób na zwycięskie zakończenie wojny, a przez to najbardziej humanitarny”.


Brytyjscy marynarze obserwują na niebie nad morzem niemiecki sterowiec zwiadowczy

Po pierwszych udanych bombardowaniach Wielkiej Brytanii nastąpiły nowe naloty. 31 maja 1915 roku sterowiec zaatakował stolicę Imperium Brytyjskiego – Londyn, w wyniku czego zginęło pięć osób, a trzydzieści pięć zostało rannych, a w nocy z 2 na 3 kwietnia 1916 roku w Edynburgu w Szkocji doszło do zaatakowany przez dwa sterowce.

Początkowo Zeppeliny wydawały się niepokonane, nagle atakując obiekty według własnego uznania i nie ponosząc żadnych strat. Ochrona przed nimi wydawała się niewystarczająca, bezradność obrony powietrznej powodowała panikę i strach, a morale wśród ludności za każdym razem spadało – ludzie byli przerażeni tymi nagłymi nalotami.


Niemiecki Zeppelin nad Londynem

Jak pokazują te naloty, brytyjska obrona była całkowicie nieadekwatna do zagrożenia stwarzanego przez sterowce, jednak do 1916 roku na wyspie wprowadzono szereg środków obrony powietrznej - skierowano przeciwko nim myśliwce, rozmieszczono wiele dział i reflektorów. Brytyjska obrona nauczyła się także odbierać komunikaty radiowe i ostrzegać ludność o zbliżaniu się, a w celu organizowania walki ze sterowcami utworzono specjalne centralne dowództwo łączności, koordynujące pracę myśliwców, artylerii i ostrzegające ludność.


Lokalizator akustyczny. W mniej więcej tej samej formie pozostał do początku II wojny światowej.

Z biegiem czasu stało się jasne, że Zeppeliny były wyjątkowo podatne na pociski wybuchowe, które zapalały wodór w zbiornikach, Niemcy zaczęli ponosić straty, a naloty sterowców zostały odwołane w 1917 r., kiedy 77 ze 115 dostępnych niemieckich Zeppelinów zostało zestrzelonych lub całkowicie wyłączony.

Tym samym do końca wojny w nalotach zginęło ponad 1 obywateli Wielkiej Brytanii.


Niewybuchy zrzucone na Edynburg w 1916 r

Uwaga. Początkowo brytyjska obrona powietrzna w dużej mierze nie była w stanie przeciwstawić się zagrożeniu powietrznemu stwarzanemu przez Zeppeliny, które latały zbyt wysoko, aby ówczesne myśliwce mogły dosięgnąć i zestrzelić.

Ale Zeppeliny miały jedną bardzo poważną lukę – łatwopalne butle z wodorem używane do podnoszenia. Zwykłe kule wystrzelone z broni myśliwca mogły oczywiście przebić butle z gazem, ale aby Zeppelin się zapalił, potrzebne było coś innego. Wraz z wynalezieniem kuli zapalającej Buckingham, która nie tylko przebiła butle z gazem, ale także zapaliła wodór, zagrożenie zeppelinami nad Wyspami Brytyjskimi zostało praktycznie całkowicie zneutralizowane.



Brytyjski lotnik William Leaf Robinson był pierwszym człowiekiem, który zestrzelił niemiecki sterowiec nad Anglią, gdy ten zaatakował miasto 3 września 1916 r.

Tak więc podczas wojny w wyniku 52 nalotów sterowców na Wielką Brytanię zginęło ponad 1 osób, a około dwa tysiące osób zostało rannych. W latach 500 i 1915 naloty sterowców stały się powszechną cechą życia na wyspie. Spośród 1916 dostępnych Zeppelinów używanych przez armię niemiecką 115 zaginęły, a 53 zostały uszkodzone nie do naprawienia.

Naloty na Paryż. Od samego początku I wojny światowej centrum stolicy Francji było celem nalotów niemieckich samolotów. Pierwszy taki odnotowany atak powietrzny miał miejsce 13 października 1914 r., kiedy dwa jednopłatowce Taube zrzuciły bomby w sercu Paryża, powodując niewielkie zniszczenia. Jednak pod koniec 1915 r. bombardowania nasiliły się – Niemcy zaczęli używać gigantycznych sterowców do nalotów, a 20 marca 1915 r. dwa z tych sterowców zrzuciły bomby o masie 2 kg na centrum Paryża, celując w obszary handlowe.


Francuska policja pozuje z niewybuchem zrzuconym przez niemiecki sterowiec

Jednak z powodu słabego sprzętu nawigacyjnego sterowce często nie trafiały w cele, a ich naloty powodowały stosunkowo niewielkie zniszczenia, powodując ofiary wśród ludności cywilnej. Tak było w przypadku 29 stycznia 1916 r., kiedy atak powietrzny Zeppelina zbombardował gęsto zaludnioną i biedną część Paryża, zabijając 23 osoby i raniąc 30.


Krater bombowy na Rue Drouot w Paryżu po nalocie niemieckiego sterowca

Pogrzeb odbył się 7 lutego 1916 r., a tysiące żałobników ustawiło się wzdłuż ulic Paryża, gdy sześć wagonów artyleryjskich wiozło trumny do kościoła Notre-Dame de la Croix, a za nimi podążali politycy i inni dygnitarze. Nabożeństwo pogrzebowe odprawili kardynał Léon Adolphe Hamette (1850–1920) i arcybiskup Paryża, którzy wygłosili, jak określiła to jedna z brytyjskich gazet, „poruszające przemówienie”:

„Zanim położycie ofiary niemieckiego barbarzyństwa, które nie polegli na polu bitwy!”

W 1917 roku Niemcy zastąpili Zeppeliny bardziej śmiercionośnymi myśliwcami Gotha G. IV.


Krater utworzony przez jedną z bomb zrzuconych przez Zeppelina na Paryż

Lot do Afryki. W listopadzie 1917 roku Zeppelin L-59 został wysłany do niemieckiej Afryki Wschodniej (dzisiejsza Namibia) z zaopatrzeniem medycznym i amunicją dla oblężonych tam niemieckich sił kolonialnych. Zeppelin L-59 został specjalnie przygotowany do długiego lotu - usunięto z niego całe niepotrzebne wyposażenie, takie jak wyrzutnie bomb i broń, a całą dostępną przestrzeń przeznaczono na ładunek.

Nowy L-59 był dłuższy od wszystkich pozostałych, co zapewniało miejsce na dwa dodatkowe zbiorniki gazu, zawierające 68 000 metrów sześciennych wodoru, i mógł z łatwością unieść prawie 50 ton ładunku. Mając na pokładzie tylko pięć silników, ten zeppelin osiągał średnią prędkość około 100 km/h!


Zeppelin L-59 to sterowiec marynarki wojennej, który wykonał nieprzerwany rekord świata w locie bez międzylądowania na długości 4 km z Yambol w Bułgarii na zachód od Chartumu w Afryce i z powrotem do Yambol, przewożąc 225 ton ładunku w 14 godzin.

Lecąc z Niemiec do miasta Yambol, na południu sojuszniczej Niemiec, Bułgarii, L-59 załadowano 9 tonami amunicji do karabinów maszynowych, 5 tonami leków i 21 tonami benzyny do silników.


Pulpit operatorów telegrafów i nawigatorów (po lewej) oraz stanowisko sterujące sterem i przyrządami nawigacyjnymi na dużych wysokościach (po prawej)

L-59 wypłynął z Yambol (południowo-wschodnia Bułgaria) o godzinie 9:XNUMX, przecinając północno-zachodnią Azję Mniejszą, następnie Morze Egejskie, na południe od miasta Smyrna (obecnie Izmir), pomiędzy wyspami Kretą i Rodos oraz przez Morze Śródziemne o świcie następnego dnia dotarł do wybrzeża Afryki.

I już po przepłynięciu Sahary dowództwo wojskowe w Berlinie skontaktowało się drogą radiową z L-59 i poinformowało załogę, że niemieckie wojska kolonialne w niemieckiej Afryce Wschodniej poddały się Brytyjczykom, a sterowiec, który przeleciał bez zatrzymywania się około 3 kilometrów, zawrócił, lecąc wysoko nad Saharą, Azją Mniejszą i Morzem Czarnym, w niecałe cztery dni od opuszczenia tego kraju dotarł z powrotem do bułgarskiego Jambołu, a na pokładzie było jeszcze paliwo na dwa–trzy dni lotu !

W ten sposób w listopadzie 1917 roku ustanowiono wciąż niepobity rekord świata w przelocie 4 mil bez międzylądowania z Yambol w Bułgarii na zachód od Chartumu w Afryce i z powrotem do Yambol oraz przewiezieniu 225 ton ładunku w 14 godzin.

Śmierć hrabiego


W lutym 1917 roku, w dobrym zdrowiu pomimo 78 lat, Zeppelin udał się do Berlina, aby wziąć udział w wystawie lotniczej i podczas lotu nabawił się zapalenia płuc, po którym rozwinęło się zapalenie wyrostka robaczkowego, które udało mu się skutecznie zoperować, ale później rozwinęło się zapalenie płuc i zmarł w Berlinie 8 marca przed zakończeniem I wojny światowej.


Pogrzeb hrabiego...

Choć hrabia był już śmiertelnie chory i stary, nadal odbywał spotkania, leżąc na łóżku w swojej szpitalnej sali, przekazując podobnie myślącym ludziom swoje wielkie marzenie o przewożeniu towarów i pasażerów statkami powietrznymi, a po jego śmierci kontynuowali dzieło, które zostawił ich.

Hrabia został pochowany w Stuttgarcie na cmentarzu Pragfriedhof obok swojej żony Izabeli, a sterowce przelatujące nad jego grobem zrzuciły na miejsce jego spoczynku girlandy i wianki z kwiatów. I choć nadal szalała pierwsza wojna światowa, ludzie uważali Zeppelina za swojego bohatera narodowego i urządzili mu państwowy pogrzeb z wszelkimi należnymi honorami.


Pogrzeb hrabiego...

Na jego nagrobku, bardzo skromnym w porównaniu z wieloma innymi nagrobkami na tym cmentarzu, widnieją słowa Jezusa: Dein Glaube Hat w reżyserii Geholfena („Twoja wiara cię ocaliła”).


Skromny nagrobek na cmentarzu Pragfriedhof w Stuttgarcie

Dziedzictwo hrabiego


Jak już wspomniano, hrabia Zeppelin zmarł w 1917 roku, przed zakończeniem I wojny światowej, więc nie był świadkiem tymczasowego zamknięcia projektu Zeppelina w związku z Traktatem Wersalskim, ani drugiego odrodzenia Zeppelina pod rządami jego następcy Hugo Eckenera, który wykonał pierwszy w 1929 r. V Historie opłynięcie świata sterowcem.


Dowódca słynnego sterowca „Graf Zeppelin” Hugo Eckener, który uczestniczył w większości jego rekordowych lotów, w tym w pierwszym locie dookoła świata

Uwaga. Dr Hugo Eckener (1868–1954) był inżynierem, dowódcą sztywnego sterowca LZ-127 „Graf Zeppelin” i menadżerem kompanii Luftschiffbau Zeppelin po śmierci hrabiego von Zeppelina. Traktat wersalski zabraniał Niemcom budowania dużych sterowców przemierzających Atlantyk, które chciały zbudować, więc lekarz zaczął lobbować w rządach USA i Niemiec, aby pozwoliły firmie na budowę sterowca dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w ramach niemieckich reparacji wojennych. Pod tym hasłem firma zbudowała LZ-126, później przemianowany na USS Los Angeles, który stał się najstarszym sztywnym sterowcem w służbie Marynarki Wojennej USA.

Kolejnym zbudowanym przez nich sterowcem był LZ-127 Graf Zeppelin, który stał się najbardziej udanym sztywnym sterowcem w historii konstrukcji sterowców. Ekener dowodził sterowcem podczas większości jego rekordowych lotów, w tym pierwszego międzykontynentalnego lotu sterowca pasażerskiego w 1928 r., lotu dookoła świata w 1929 r. i lotu do Arktyki w 1931 r.



Sterowiec LZ-126, zbudowany przez Hugo Eckera, później przemianowany na USS Los Angeles, który stał się najstarszym sztywnym sterowcem w służbie Marynarki Wojennej USA

W 1915 roku, gdy trwała już I wojna światowa, Ferdinand von Zeppelin utworzył nową firmę technologiczną ZF Friedrichshafen (oryginalna nazwa Zahnradfabrik), którego precyzyjnie wykonane przekładnie i przekładnie zapewniały optymalny transfer mocy pomiędzy silnikami i śmigłami wszystkich sterowców Zeppelin.

Dziś ZF Friedrichshafen AG to największa firma zajmująca się inżynierią mechaniczną, która wyrosła z dziedzictwa Zeppelinów, powszechnie znana ze swoich badań i rozwoju w przemyśle motoryzacyjnym, w tym technologii produkcyjnych, takich jak skrzynie biegów i podwozia pojazdów. Dziś dziedzictwo hrabiego Zeppelina – firma ZF Friedrichshafen AG – posiada ponad sto sześćdziesiąt zakładów produkcyjnych w ponad trzydziestu krajach na całym świecie.

Na cześć Ferdynanda von Zeppelina nazwano niedokończony lotniskowiec Graf Zeppelin z czasów II wojny światowej oraz dwa sztywne sterowce: LZ-127 Graf Zeppelin, który okrążył świat, oraz LZ-130 Graf Zeppelin II, kopia sterowca Hindenburg, eksplozja, która w 1937 r. oznaczała upadek sterowców, po czym rząd zakazał transportu pasażerskiego.


LZ-127 „Graf Zeppelin”, który w 1929 roku obleciał świat

Nazwa brytyjskiego zespołu rockowego Led Zeppelin również pochodzi od jego statku powietrznego, a jego wnuczka, hrabina Eva von Zeppelin, zagroziła nawet, że pozwie ich za nielegalne użycie nazwiska podczas występu w Kopenhadze.

W 1975 roku Ferdinand von Zeppelin został wprowadzony do Międzynarodowej Galerii Sław Lotnictwa i Przestrzeni Kosmicznej w San Diego.

Wybitne osobistości tamtych czasów, w tym Claude Dornier*, Karl Maybach, hrabia Alfred von Soden-Fraunhofen (od 1921 do 1944 członek zarządu i dyrektor techniczny firmy) oraz wspomniani już Alfred Kolsman i Hugo Eckener przyjechali do Friedrichshafen, aby pracować z Zeppelinem. To dzięki Zeppelinowi miasto Friedrichshafen nad Jeziorem Bodeńskim stało się ważnym ośrodkiem technologicznym.

Nowe narodziny


Pierwsze myśli o tym, czy wznowienie podróży sterowcami byłoby ekonomicznie i technicznie wykonalne, sięgają roku 1988, kiedy nastąpił ogromny postęp technologiczny w zakresie lekkich konstrukcji metalowych, materiałów powłokowych, układów napędowych i nowych technologii sterowania, udowadniając, że nowa technologia podróży sterowcami w pod względem standardów technicznych i ekonomicznych, a co najważniejsze standardów bezpieczeństwa, nie jest porównywalny z pierwotną technologią, która istniała od samego początku tworzenia sterowców.

Uwaga. Wkrótce minie dokładnie 90 lat, odkąd 129 maja 6 roku gigantyczny sterowiec LZ-1937 Hindenburg eksplodował w postaci kuli ognia nad bazą sił powietrznych Lakehurst w stanie New Jersey, zabijając 36 osób, które właśnie ukończyły spokojny lot przez Atlantyk. I choć od tego czasu świat doświadczył wielu znacznie większych katastrof lotniczych, Hindenburg na zawsze w świadomości społecznej stał się synonimem katastrofy i przyniósł gwałtowny koniec ery sterowców.


Sterowiec LZ-129 „Hindenburg”, który rozbił się w 1937 roku w New Jersey

Dzisiejsza firma ZLT ​​Zeppelina Dzięki swoim właścicielom, Luftschiffbau Zeppelin GmbH i ZF Friedrichshafen AG, wywodzi się bezpośrednio z firmy założonej ponad sto lat temu przez entuzjastę aeronautyki, hrabiego Ferdinanda von Zeppelina (1838–1917), w celu projektowania i produkcji sterowców. To właśnie tutaj, w Friedrichshafen, narodził się pomysł Zeppelina i to tutaj powstał pierwszy Zeppelin LZ-1, a to jest siedziba nowoczesnych technologii i punkt wyjścia do tworzenia sterowców i innych firm technologicznych z nimi związanych do konstrukcji metalowych.

I teraz, po ponad sześciu dekadach (jeśli liczyć od daty katastrofy sterowca LZ-129 „Hindenburg”), niemiecka Agencja Federalna wydaje certyfikat na nowy i nowoczesny sterowiec typu Zeppelina NTi po przeprowadzeniu studium wykonalności, badań i rozwoju, 18 września 1997 r. Zeppelin NT w końcu wystartował w swój dziewiczy lot z masztu kotwicznego przed centrum wystawowym w Friedrichshafen. A w sierpniu 2001 Zeppelin NT rozpoczął loty komercyjne!


Sterowiec Zeppelin NT jest bezpośrednim następcą pierwszych sterowców Ferdinanda von Zeppelina

Uwaga. Sterowce Zeppelin NT (NT – Neue Technologi, po niemiecku „nowa technologia”), podobnie jak pierwsze Zeppeliny, mają sztywną konstrukcję wewnętrzną wykonaną z nowoczesnych materiałów kompozytowych i aluminium (co zmniejszyło masę całkowitą o 50 procent w porównaniu do poprzednich sztywnych). sterowce), wykorzystując innowacyjną koncepcję napędu śmigła z ciągiem wektorowym i systemem sterowania lotem typu fly-by-wire, co znacznie rozszerza granice zastosowań poprzednich sterowców.

A do sterowania sterowcem potrzebne są tylko dwie osoby. Sterowce klasy Zeppelin NT mają 75 metrów długości, 14 metrów średnicy i 19,5 metra szerokości. Osiągają maksymalną prędkość 125 km/h i mogą latać non-stop na dystansie 900 km. Zeppelin NT może zabrać na pokład 12 pasażerów i 2 członków załogi lub 1 kg ładunku oraz może startować i lądować pionowo. Sterowiec NT wykorzystuje niepalny hel jako gaz nośny. Od 900 roku Zeppelin NT jest w masowej produkcji.



Kabina pasażerska Zeppelina NT. Zdjęcie: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH

Zeppelin NT służy do wycieczek rekreacyjnych, jako platforma obserwacyjna dla fotografów i komentatorów telewizyjnych relacjonujących najważniejsze wydarzenia, a także do misji badawczych w zakresie obserwacji środowiska, badań troposfery i eksploracji zasobów naturalnych.

informacja


*Cunard Chiny. Pierwszy parowiec śrubowy zbudowany i będący własnością brytyjskiej firmy Cunard Steamship Line Shipping Company, która świadczyła regularne usługi pocztowe przez Atlantyk.

*Rama. Poprzeczny element konstrukcyjny statku powietrznego, wykonany w formie profilu w kształcie koła lub owalu, zapewniający sztywność przekroju kadłuba. Ramy mogą być zwykłe lub wzmocnione. Te ostatnie służą do przenoszenia dużych obciążeń i umieszczania na nich punktów mocowania innych konstrukcji do kadłuba.

*Podłużnica. Podłużny element konstrukcyjny samolotu, składający się z wytłaczanych profili sztywno połączonych z ramami kadłuba. Razem z wręgami tworzy konstrukcję wytrzymałościową kadłuba.

*Poziom. Kąt nachylenia statku powietrznego, przy którym jego oś podłużna zmienia swój kierunek względem płaszczyzny poziomej. Pochylenie określa położenie samolotu w przestrzeni, wpływa na siłę nośną skrzydła i wraz z odchyleniem i przechyleniem odnosi się do jednego z trzech kątów Eulera.

*Claude Dornier (1884–1969). Po dołączeniu do firmy Luftschiffbau Zeppelin w 1910 roku pracował w dziale doświadczalnym przedsiębiorstwa produkującego sterowce F. Zeppelina. Dornier badał aerodynamikę sztywnego sterowca wykonanego w całości z metalu. Wkrótce zaprojektował sterowiec obsługujący trasy transatlantyckie. Zrobiło to wrażenie na hrabiemu von Zeppelinie i w 1914 roku hrabia Zeppelin utworzył w Friedrichshafen spółkę zależną Zeppelin Werke Lindau GmbH, specjalnie po to, aby projektować samoloty w oparciu o oryginalne pomysły Dorniera.

Źródła:
1. Muzeum Zeppelinów (zeppelin-museum.de).
2. Romana Kostera. Zeppelin, Carl Berg i rozwój stopów aluminium dla lotnictwa niemieckiego (1890–1930).
3. Materiały rosyjskich i zagranicznych gazet oraz czasopism technicznych.
Nasze kanały informacyjne

Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.

83 komentarz
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. +5
    16 lutego 2024 05:52
    18 września 1997 r. Zeppelin NT wreszcie wystartował w swój dziewiczy lot z masztu kotwicznego przed centrum wystawowym w Friedrichshafen. A w sierpniu 2001 Zeppelin NT rozpoczął loty komercyjne!
    Wow, nawet do dziś można znaleźć jakiekolwiek praktyczne zastosowanie takiej technologii, która wydawała się już przestarzała. To prawda, że ​​potrzebne jest dokładne i wszechstronne uzasadnienie ekonomiczne, możliwe, że tego typu urządzenia wciąż można spotkać w ekonomicznie uzasadnionych zastosowaniach.
    1. +6
      16 lutego 2024 06:39
      Cytat z vena
      Wow, nawet do dziś można znaleźć przynajmniej jakieś zastosowanie dla takiej technologii, która wydawała się już przestarzała, naprawdę praktyczne zastosowanie

      Niestety, poza wycieczkami krajoznawczymi i filmowaniem wideo, nie odkryto jeszcze praktycznych zastosowań sterowców. Produkowane są w wielu krajach, m.in. tutaj. Być może w przyszłości, kiedy walka ze śladem węglowym osiągnie swój szczyt, zwrócą większą uwagę...
      1. +3
        16 lutego 2024 06:49
        Cytat z Luminmana
        Niestety, poza wycieczkami krajoznawczymi i filmowaniem wideo, nie odkryto jeszcze praktycznych zastosowań sterowców.
        Mam inną informację: żeby wykrywać cele nisko latające, radary muszą być umiejscowione na znacznej wysokości, natomiast wykorzystanie samolotów jest nieopłacalne ze względu na duże zużycie paliwa, a one i tak nie latają tak długo, jak byśmy chcieli. Wykorzystanie sterowców do takich celów znacznie obniża koszty w takich przypadkach. Możliwości ekonomicznie uzasadnionego wykorzystania tego typu urządzeń jest o wiele, wiele więcej, wystarczy się dokładniej przyjrzeć, myślę, że podobnych przykładów np. Można znaleźć wiele rozsądnych zastosowań.
        1. +5
          16 lutego 2024 07:00
          Cytat z vena
          Aby wykryć nisko latające cele, radary muszą być umieszczone na znacznej wysokości

          Amerykanie w Iraku używali sterowców do utrzymywania stabilnej łączności jako przemienników. My, w Ministerstwie Obrony, knujemy plany ich wykorzystania, ale informacji na ten temat jest bardzo mało. Miałem też okazję przeczytać o bezzałogowych statkach powietrznych, ale moim zdaniem są one dopiero w projekcie...

          Cytat z vena
          Możliwości ekonomicznie uzasadnionego wykorzystania tego typu urządzeń jest znacznie więcej.

          W pierwszej dekadzie XXI wieku dużo mówiło się o wykorzystaniu sterowców na platformach wiertniczych, ale nie jest jasne, w jakim charakterze. Mówili także o korzyściach, jakie sterowce mogą mieć w rozwoju Północnego Szlaku Morskiego, ale to też tylko gadanie. Wiem, że transport sterowcami jest tańszy, a same sterowce wraz z pojawieniem się nowych materiałów kompozytowych i elektrowniami zaczynają bawić się nowymi kolorami... Też wydaje mi się, że wykorzystanie sterowców jest w dalszym ciągu opłacalne ekonomicznie ...
          1. +3
            16 lutego 2024 07:24
            Cytat z Luminmana
            My, w Ministerstwie Obrony, knujemy plany ich wykorzystania, ale informacji na ten temat jest bardzo mało. Miałem też okazję przeczytać o bezzałogowych statkach powietrznych, ale moim zdaniem są one dopiero w projekcie...
            Nawet dzisiaj nie mam pomysłu na wykorzystanie sterowców do celów wojskowych, pozornie i niewidocznie. Haczyk polega na tym, że dziś mają one raczej kierunek czysto wojskowy i są obecnie dość istotne, ale oczywiście nie ryzykuję publikacji ich w otwartej prasie – to jest główny problem! A co do zastosowań cywilnych: ma to sens i można szukać możliwych zastosowań, ale to też już cały temat...
            Cytat z Luminmana
            Czytałem o bezzałogowych statkach powietrznych, ale moim zdaniem są one dopiero w projekcie...
            Osobiście widzę niewielkie zastosowanie bezzałogowych statków powietrznych, ale są one nie tylko przyszłością, ale także radykalnym obniżeniem kosztów realizowanych zadań. Pamiętam, jak mówił mój ojciec, że nawet podczas drugiej wojny światowej sterowce były w większości bezzałogowe i tylko niektóre miały uzbrojonych artylerzystów obrony powietrznej. A dziś przeprowadziliśmy kolosalny sabotaż całych strategicznych obszarów przemysłu i okazało się to niemal całkowitą porażką w stosunku do tak aktualnych teraz dronów. Po prostu katastrofa!
            1. +4
              16 lutego 2024 07:56
              Cytat z vena
              Do dziś mam pomysły na wykorzystanie sterowców do celów wojskowych, pozornie, niewidocznie

              Tak, pomysłów jest mnóstwo, ale z jakiegoś powodu nie ma zamówień od zainteresowanych. Aby je zbudować, musisz je kupić. Jest wszystko do budowy sterowców - niezbędne materiały, bezpieczny obojętny hel, elektrownie na każdy gust, w tym system sterowania wektorem zmiennym, nowoczesna awionika i wiele, wiele więcej. Niestety, nie ma tylko klientów...

              Cytat z vena
              Osobiście nie widzę większego zastosowania bezzałogowych statków powietrznych

              Więc, dlaczego? Rozpoznanie pogodowe, fotografia lotnicza, wzmacniacze komunikacji mobilnej, obserwacja ruchu drogowego, we współczesnych warunkach wojennych mogą być również skanerem przestrzeni powietrznej dla dronów, prawdopodobnie czymś innym. Takie urządzenia mogą wisieć w powietrzu przez kilka dni. Dlaczego takie maszyny potrzebują pilotów?
              1. +5
                16 lutego 2024 08:26
                Cytat z Luminmana

                Cytat z vena
                Osobiście nie widzę dla tego większego zastosowania. nie bezzałogowy sterowce

                Dlaczego nie?
                Wydaje się, że nie wyraziłem się tutaj zbyt jasno, to właśnie bezzałogowe próbki takich samolotów lżejszych od powietrza mają największe wskaźniki ekonomiczne, a swoją drogą wszędzie o tym piszę.
          2. +2
            16 lutego 2024 10:36
            Cytat z Luminmana
            W pierwszej dekadzie XXI wieku dużo mówiło się o wykorzystaniu sterowców na platformach wiertniczych, ale nie jest jasne, w jakim charakterze.

            Tak, „jakość” może być tylko jedna – wiertnicy potrzebują pojazdu zdolnego do przemieszczania wiertnicy bez demontażu i ponownego montażu oraz zdolnego do jazdy w terenie. Dyskusje na temat sterowców w związku z transferem platform wiertniczych toczą się, EMNIP, od początku zagospodarowania złóż syberyjskich.
            1. +2
              16 lutego 2024 11:08
              Cytat: Alexey R.A.
              wiertnicy potrzebują transportu zdolnego do przeniesienia wiertnicy bez demontażu i montażu

              Prawdopodobnie tak. nigdy nie widziałem na żywo wiertnica...
              1. +4
                16 lutego 2024 15:59
                Cytat z Luminmana
                Prawdopodobnie tak. Nigdy na żywo nie widziałem wiertnicy...

                Jeśli jest twarda powierzchnia, proces transportu zmontowanej wieży wygląda mniej więcej tak:

                I to na płaskiej powierzchni. Na typowym schemacie holowania obok przyczepy kempingowej pokazano kilka kolejnych ciągników, zabezpieczających wieżę przed upadkiem za pomocą lin przymocowanych do szczytu wieży.
                1. +1
                  16 lutego 2024 16:01
                  Cytat: Alexey R.A.
                  Proces transportu zmontowanej wieży wygląda mniej więcej tak

                  Wzruszające... puść oczko
                  1. +2
                    16 lutego 2024 16:05
                    Cytat z Luminmana
                    Wzruszające... puść oczko

                    Tak... teraz wyobraźmy sobie, że wokół wieży panuje tundra, a to dzieje się latem. śmiech
                    Dlatego wiertnicy sprzedaliby swoje dusze za możliwość podniesienia tej piramidy i przeniesienia jej w jednym kawałku w inne miejsce.
                    1. +1
                      16 lutego 2024 16:12
                      Cytat: Alexey R.A.
                      Dlatego wiertacze sprzedaliby swoje dusze za możliwość podniesienia tej piramidy

                      Tak, to prawdziwy pojazd terenowy na trudny teren. Można go również stosować na pustyni saudyjskiej. Problem w tym, że nikomu to nie jest potrzebne...
    2. +9
      16 lutego 2024 07:49
      Cytat z vena
      To prawda, że ​​potrzebne jest dokładne i wszechstronne uzasadnienie ekonomiczne, możliwe, że tego typu urządzenia wciąż można spotkać w ekonomicznie uzasadnionych zastosowaniach.

      Tak, łatwo! Na przykład na naszej północy, gdzie ładunek jest dostarczany do odległych pól zimowymi drogami lub helikopterami, w tym MI-26, czy możesz sobie wyobrazić, ile kosztuje dostawa? Albo ta sama Czukotka, dostarczana do żeglugi Północnym Szlakiem Morskim. Na przykład Bilibino przewozi samolotem ziemniaki/kapustę/marchew z Magadanu! Google, ile tam kosztują!
      Sterowce, ze swoimi kosztami dostawy ładunku, mają w naszym kraju ogromną niszę!
      Problem jest inny – brak tych, którzy promowaliby ten temat na odpowiednim poziomie i obecność lobbystów na rzecz współczesnych schematów transportowych, którzy nie chcą stracić kawałka tortu…
      1. +4
        16 lutego 2024 08:00
        Cytat z: AllX_VahhaB
        Na przykład na naszej północy, gdzie ładunek jest dostarczany na odległe pola zimowymi drogami lub helikopterami

        Temat ten był poruszany, o ile pamiętam, od połowy lat 90. ubiegłego wieku. Ale rzeczy wciąż tam są...
        1. +5
          16 lutego 2024 08:06
          Cytat z Luminmana
          Temat ten był poruszany, o ile pamiętam, od połowy lat 90. ubiegłego wieku. Ale rzeczy nadal tam są...

          Powody opisałem powyżej. Pamiętam, jak dawno temu robiłem badania topograficzne zaludnionego obszaru pod kątem zgazowania i tam małomiasteczkowy mieszczanin, który miał firmę sprzedającą miejscowej ludności brykiety opałowe, monopolista na lokalnym rynku ciepłowniczym))), bardzo przeciwny temu zgazowaniu. Myślałem, że skończy się to nawet atakiem na moją drużynę śmiech
          1. +3
            16 lutego 2024 08:10
            Cytat z: AllX_VahhaB
            Powody opisałem powyżej

            Tak to prawda. Firmy transportowe mogą dołożyć wszelkich starań, aby ingerować w rozwój sterowców. Nawet włóż patyczki na szczeblu Kremla czy Dumy Państwowej, mając tam własnych lobbystów. A teraz, po podziale Aerofłotu, brakuje palców, żeby je policzyć…
      2. +2
        16 lutego 2024 08:21
        Cytat z: AllX_VahhaB
        Problem jest inny – brak tych, którzy promowaliby ten temat na odpowiednim poziomie i obecność lobbystów na rzecz dzisiejszych schematów transportowych.
        A po co w tym przypadku prywatni przedsiębiorcy? Rosja to ogromny kraj wypełniony niezliczonymi zasobami naturalnymi, a transport terenowy jest całkowicie niezagospodarowany. Same sterowce do celów transportowych w naszych warunkach zdecydowanie nie wystarczą, konieczny jest także rozwój innych obszarów, zwłaszcza tych, które dają szybki efekt ekonomiczny i mogą dodatkowo pełnić funkcje transportowe podwójnego zastosowania. Pamiętamy II wojnę światową, oblężenie Leningradu, „Drogę życia” - wciąż są podnoszone z dołu jak samochody GAZ-AA, a nawet czołgi kolejowe. To samo nadal praktykuje się na Syberii na zimowych drogach wzdłuż rzek, ciężko obciążone pojazdy transportowe lądują pod wodą, jest wiele filmów na ten temat. Ale tutaj wystarczy doposażyć ciężarówki na zimowe drogi rzeczne w najprostsze, a nawet najtańsze dodatkowe wodoodporne pływaki, nawiasem mówiąc, należy to do kategorii urządzeń podwójnego zastosowania, ponieważ na tak ciężkich pojazdach są wyposażone dodatkowe. Mono wypornościowe objętości bez trudności i bez dużych dodatków. koszty transportu ogromnych przepływów ładunków nawet przez rzeki. Podobne zmiany prowadzono już wcześniej w interesie Ministerstwa Obrony Narodowej, ale teraz jakoś zaskakująco o tym wszystkim zapomniano… Już tu milczę na temat superekonomicznych tiltrotorów do celów transportowych…
        1. +5
          16 lutego 2024 08:39
          Cytat z vena
          Przemilczam już tutaj temat superekonomicznych tiltrotorów do celów transportowych

          Tiltrotory są po prostu nieekonomiczne - opuszczą każdy biznes bez spodni... puść oczko
          1. +3
            16 lutego 2024 08:58
            Cytat z Luminmana
            Tiltrotory są po prostu nieekonomiczne - opuszczą każdy biznes bez spodni...
            Czy helikoptery, a nawet samoloty rzeczywiście są w stanie konkurować z konwertiplanami pod względem wydajności? Jestem głęboko przekonany, że helikopter lub samolot to nic innego jak niedokończony tiltrotor, czyli urządzenie cięższe od powietrza, które nie zapewnia zarówno ekonomicznego startu/lądowania, jak i ekonomicznego lotu na uzasadnioną ekonomicznie odległość. Pod względem wydajności może być gorszy tylko od sterowców, ale nie zawsze i nie we wszystkich przypadkach. Ten sam schemat – pojazd wystarczająco nieznany powoduje wstępne odrzucenie ze względu na jego całkowitą nieznajomość. Z tego powodu sterowiec i tiltrotor, ze względu na swoją nowość, budzą nieuzasadnione obawy.
            1. +6
              16 lutego 2024 09:06
              Cytat z vena
              Czy helikoptery, a nawet samoloty rzeczywiście są w stanie konkurować z konwertiplanami pod względem wydajności?

              Tutaj jest zupełnie odwrotnie – tiltrotor po prostu nie może konkurować ani z samolotem, ani z helikopterem…

              Cytat z vena
              W moim głębokim przekonaniu, że helikopter czy samolot to nic innego jak niedokończony tiltrotor

              I tutaj też jest odwrotnie – ten tiltrotor to coś niedokończonego… puść oczko

              Cytat z vena
              pojazd wystarczająco nieznany powoduje wstępne odrzucenie ze względu na jego całkowitą nieznajomość

              Pojazd ten jest bardzo dobrze znany z częstych wypadków i katastrof. A powodem odrzucenia nie jest jego całkowita niejasność, ale duża wypadkowość, złożoność konstrukcji i wysokie zużycie paliwa...
              1. +4
                16 lutego 2024 09:25
                Cytat z Luminmana
                Tutaj jest zupełnie odwrotnie – tiltrotor po prostu nie może konkurować ani z samolotem, ani z helikopterem…
                Zabawne... i bardzo interesujące.
                Cytat z Luminmana
                I tutaj też jest odwrotnie – ten tiltrotor to coś niedokończonego…
                Oh naprawdę ???
                Cytat z Luminmana
                Cytat z vena
                Czy helikoptery, a nawet samoloty rzeczywiście są w stanie konkurować z konwertiplanami pod względem wydajności?

                Tutaj jest zupełnie odwrotnie – tiltrotor po prostu nie może konkurować ani z samolotem, ani z helikopterem…

                Cytat z vena
                W moim głębokim przekonaniu, że helikopter czy samolot to nic innego jak niedokończony tiltrotor

                I tutaj też jest odwrotnie – ten tiltrotor to coś niedokończonego… puść oczko

                Cytat z vena
                pojazd wystarczająco nieznany powoduje wstępne odrzucenie ze względu na jego całkowitą nieznajomość

                Pojazd ten jest bardzo dobrze znany z częstych wypadków i katastrof. A tym, co powoduje odrzucenie, nie jest całkowita niejasność, ale wysoki wskaźnik wypadkowości, złożoność projektu i wysokie zużycie paliwa...
                Wysokie zużycie paliwa? To coś zupełnie nowego, pierwszy raz o tym słyszę. Bardzo „dobrze znany” - chodzi o „Bell V-22 Osprey”, a więc tak, dobrze znane wysypisko śmieci. Najwyższy czas przede wszystkim wybić to sobie z głowy. To nie pierwszy raz, kiedy słyszę antyreklamę dotyczącą niezwykle obiecujących próbek zarówno technologii, jak i wielu innych. Ale nie przyjmiemy do rozpatrzenia tysięcy innych próbek wysoce ekonomicznych tiltrotorów, czy co? Cały ten temat jest zarówno nieskończony, jak i bardzo, bardzo gadatliwy. W związku z tym pamiętam zarówno upadek Unii, jak i wiele innych podobnych przykładów, temat jest złożony i nie jestem w stanie go tutaj omówić ze względu na jego dużą objętość, chociaż jest to dla mnie bardzo, bardzo ciekawe, następnym razem lepiej , w innych branżach wyspecjalizowanych w tej tematyce .
                1. +3
                  16 lutego 2024 13:40
                  Cytat z vena
                  Ale nie przyjmiemy do rozpatrzenia tysięcy innych próbek wysoce ekonomicznych tiltrotorów, czy co?

                  Tysiące innych próbek tiltrotorów w zasadzie nie jest niczym Dzwon V-22 Osprey nie różni się niczym poza designem, rozmiarem i kolorem tapicerki siedzeń...
    3. +4
      16 lutego 2024 08:56
      Cytat z vena
      Prawdą jest, że potrzebne jest ostrożne i wszechstronne uzasadnienie ekonomiczne

      Tani przewóz towarów, oto całe uzasadnienie ekonomiczne. Przed I wojną światową Niemcy z powodzeniem przewozili pocztę i ładunki. Potrzebujesz pragnienia, ale jeszcze go nie ma
      1. +2
        16 lutego 2024 09:08
        Cytat: Holender Michel
        Tani przewóz towarów, oto całe uzasadnienie ekonomiczne.
        Kto, jak i w jaki sposób jest w stanie autorytatywnie przekazać tę taniość w transporcie towarów organizacjom o odpowiednim statusie i możliwościach: ministerstwom, bankom itp. itd. W mojej praktyce taki przypadek już się zdarzał, udało mi się zorganizować w kraju cały obszar przemysłu materiałów ultraczystych, ale wtedy kraj nie miał innego wyjścia i problem został jak najszybciej rozwiązany. W takim przypadku, gdy w tym momencie kogut po prostu dziobał we właściwym momencie, w normalnych warunkach praktycznie okazuje się, że nie jest to możliwe, chociaż bardzo, bardzo szkoda!
  2. +6
    16 lutego 2024 06:06
    Cytat: N. Kuntsev
    Skórki kiełbas wykonane z jelit zwierzęcych służyły jako idealne worki gazowe do zeppelinów.

    Czytałam dawno temu, że nawet w zakładach mięsnych dyżurowali policjanci, którzy pilnują, żeby skóra ubitego zwierzęcia nie schodziła gdzieś w lewo. Czy temat sterowców będzie kontynuowany? Duży plus dla artykułu i autora!
    1. +5
      16 lutego 2024 06:50
      Cytat: Holender Michel
      aby skóra ubitego zwierzęcia nie schodziła gdzieś w lewo

      Nie mogłem znaleźć artykułu, który wcześniej czytałem, na temat poważnych prac naukowych prowadzonych przez naukowców w jednym z przedsiębiorstw chemicznych w Niemczech podczas II wojny światowej nad wymianą powłok stosowanych w butlach gazowych na materiały sztuczne i na temat konkurencji aluminium z duraluminium. Wydawało się, że artykuł wbił się w ziemię...

      Cytat: Holender Michel
      Czy temat sterowców będzie kontynuowany?

      Chciałbym napisać o sterowcu LZ-127 Graf Zeppelinktóry latał po całym świecie. Było wiele intryg i kontaktów ze Stalinem, ale zainteresowanie jakoś opadło. Może później...
      1. +5
        16 lutego 2024 08:43
        Cytat z Luminmana
        Chciałbym napisać o sterowcu LZ-127 Graf Zeppelin

        Pomyśl o tym, wiele informacji mogę dostarczyć ze źródeł naszych i zagranicznych. Ten temat też mnie interesuje. Napisz do mnie
  3. + 14
    16 lutego 2024 07:39
    Wysłano przeciwko nim myśliwce i użyto wielu dział i reflektorów.
    Minie kilka lat, a samoloty staną się główną bronią w walce ze sterowcami, ale na początku wojny wymyślono najbardziej fantastyczne metody odpierania ataków. Oto na przykład, co w listopadzie 1914 roku napisała petersburska gazeta „Russian Invalid”:
    „Francuski wynalazca imieniem Guerre wymyślił specjalny rodzaj strzały, której głównym celem miały być sterowce. Strzała ta składa się z mocnej stalowej igły. Prętem wchodzi do cylindrycznego zbiornika wypełnionego 0,2 litra benzyny. Sześć małych haczyków chwyta strzałę, gdy uderza ona w przedmiot wykonany z materiału lub podobnego materiału. Kiedy strzała trafia w cel, jednocześnie wchodzi do cylindra i uderza w spłonkę, co powoduje zapalenie benzyny. Małe stalowe skrzydła na tylnym końcu bomu zapewniają stabilność w locie. Mówi się, że eksperymenty przeprowadzone na wysokości Wieży Eiffla zakończyły się dużym sukcesem.”
    Pierwsza bitwa pomiędzy samolotem a Zeppelinem miała miejsce 7 czerwca 1915 roku. Niemiecki LZ-37 został zaatakowany przez podporucznika Warneforda. Brytyjskiemu pilotowi udało się unieść swój Morane-Saulnier LA nad sterowcem i zrzucić sześć dziewięciokilogramowych bomb na gigantyczny sterowiec. Gigant (o długości 158 metrów) objęty płomieniami runął na ziemię w pobliżu belgijskiego miasta Gandawa. Za zasługi pilota przyznano Order Imperium Brytyjskiego. Więcej szczegółów tutaj https://starcom68.livejournal.com/800923.html
    Dziękuję autorowi za ciekawy temat!
    1. +8
      16 lutego 2024 08:03
      Cytat z Destiny
      Pierwsza bitwa pomiędzy samolotem a Zeppelinem miała miejsce 7 czerwca 1915 roku. Niemiecki LZ-37 został zaatakowany przez podporucznika Warneforda

      Prawdopodobnie sterowiec wisiał na małej wysokości, gdyż w tamtym czasie taka wysokość, na jaką mogły wspiąć się sterowce, była jeszcze niedostępna dla myśliwców...
    2. +8
      16 lutego 2024 08:49
      Cytat z Destiny
      Niemiecki LZ-37 został zaatakowany przez podporucznika Warneforda

      Jest tam bardzo niejasna historia. Uważa się, że sterowiec otrzymał główne obrażenia od dział naziemnych. Warneford jedynie zakończył sprawę. Dzieje się to podczas bitwy w Belgii puść oczko
  4. +6
    16 lutego 2024 07:40
    Polecieli do Londynu, ale nie udało im się dotrzeć do Piotrogrodu!
    1. +6
      16 lutego 2024 08:04
      Cytat z hohol95
      Polecieli do Londynu, ale nie udało im się dotrzeć do Piotrogrodu!

      Spośród miast Imperium Rosyjskiego zbombardowana została tylko Warszawa. Zapomniałem o tym wspomnieć...
      1. +3
        16 lutego 2024 10:33
        Były co najmniej DWIE próby lotu do Piotrogrodu.
        Obydwa zakończyły się niepowodzeniem ze względu na warunki atmosferyczne.
        Nie pamiętam źródła informacji.
        Czytałem artykuł w jakimś czasopiśmie.
        1. +3
          16 lutego 2024 11:23
          Cytat z hohol95
          Były co najmniej DWIE próby lotu do Piotrogrodu

          Bardzo mnie to interesowało, ale poza jednym, dwoma zdaniami, że nie dotarli do Petersburga, nic nie znalazłem. Dlatego o tym nie wspomniałem...
          1. +2
            16 lutego 2024 11:38
            „Tehrika-Młodzież”
            Lub
            „Cuda i przygody”
            W jednym z tych magazynów przeczytałem artykuł o próbach przelotu sterowcami do Piotrogrodu.
          2. +1
            20 lutego 2024 09:17
            Wystarczyło przeczytać książki „Sterowce na wojnie” lub „Historia aeronautyki”, autor V.A. Obukhovich, jest o tym szczegółowo napisane.
            1. +1
              20 lutego 2024 16:16
              Cytat od Oldmana
              Sterowce w stanie wojny, czyli historia aeronautyki, autor Obukhovich V.A.

              Aż dziwne, że tego nie dostałem...
  5. +8
    16 lutego 2024 08:17
    Tak, czasami rodzą się wspaniali ludzie z genialnymi pomysłami, szkoda, że ​​jest to coraz mniej powszechne.
  6. +5
    16 lutego 2024 08:22
    Serdecznie dziękuję Autorowi, bardzo ciekawa i pouczająca recenzja, wspaniale ilustrowana.

    Zakaz produkcji kiełbasy to dla mnie zupełnie nowy fakt.

    IMHO autor mógł nie przedstawić tego akapitu zbyt dobrze.

    „... podczas oblężenia Paryża podczas wojny francusko-pruskiej 1870–1871 testował wojskowe wykorzystanie balonów do transportu poczty i ludzi z oblężonego przez Niemców Paryża”.

    Sam hrabia był Niemcem, mało prawdopodobne jest, aby w jakikolwiek sposób pomagał paryżanom, prawdopodobnie obserwował i studiował użycie piłek przez wroga.
    1. +5
      16 lutego 2024 08:34
      Cytat: S.Z.
      Sam hrabia był Niemcem, mało prawdopodobne jest, aby w jakikolwiek sposób pomagał paryżanom, prawdopodobnie obserwował i studiował użycie piłek przez wroga.

      Być może byli to niemieccy szpiedzy okopani w Paryżu, a może zabierali chorych lub zagranicznych dyplomatów, którzy z tą wojną nie mieli nic wspólnego – prawa rycerskie zostały zachowane. Też mnie to zastanawiało, ale wszystkie informacje o oblężeniu Paryża mówią właśnie o tym...
  7. Komentarz został usunięty.
  8. +4
    16 lutego 2024 09:58
    Szacun dla autora, serwis nie rozpieszcza czytelników takimi artykułami.
    Sterowiec LZ-129 „Hindenburg”, który rozbił się w 1937 roku w New Jersey

    Kronika filmowa o katastrofie.
    1. +4
      16 lutego 2024 11:21
      Cytat z dekabrysty
      Sterowiec LZ-129 „Hindenburg” rozbił się

      A także zabawna historia, w której obwinia się prawie wszystkich, od kosmitów po Żydów, którzy wysadzili ją w odwecie za ustawy norymberskie…
  9. +4
    16 lutego 2024 10:44
    Nowy projekt obejmuje podnoszące butle z gazem wykonane z jelit krowich,

    Zainteresował mnie ten moment. Informacje można znaleźć w dziesiątym tomie drugiego wydania niemieckiej encyklopedii technicznej Lexikon der gesamten Technik, artykuł Luftschiff (http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Luftschiff).
    Okazuje się, że wykorzystano nie tylko jelita krowie, ale zewnętrzną warstwę jelita ślepego – Goldschlägerhaut. Jego grubość wynosi zaledwie 0,05 – 0,1 mm. Początkowo skorupa składała się z siedmiu warstw takiego materiału sklejonych ze sobą, następnie dwie lub trzy warstwy materiału naklejono na podłoże z tkaniny bawełnianej lub jedwabnej i pokryto lakierem.
    Ponieważ jelito ślepe krowy ma zaledwie około 70 cm długości, materiału było niezwykle mało i konieczne było opracowanie technologii, która umożliwiłaby wykorzystanie innych części jelita.
    1. +3
      16 lutego 2024 11:18
      Cytat z dekabrysty
      Informacje znalezione w dziesiątym tomie drugiego wydania niemieckiej encyklopedii technicznej

      Nie natknąłem się na ten artykuł, prawdopodobnie prośba była błędna. GoldbeaterHaut - to z żargonu zawodowego niemieckich rzeźników i wędliniarzy, żeby mieć pełny obraz technologii, musiałem tam zajrzeć...

      Cytat z dekabrysty
      Ponieważ jelito ślepe krowy ma tylko około 70 cm długości, materiału było niezwykle mało

      Wiele źródeł twierdzi, że dla jednego sterowca było to wymagane dwieście do trzystu tysięcy krowy! Na początku myślałem, że to jakaś literówka, ale inne, alternatywne źródła podają to samo. Jednak droga broń... puść oczko
      1. +2
        16 lutego 2024 21:01
        „Wiele źródeł twierdzi, że na jeden sterowiec potrzeba było od dwustu do trzystu tysięcy krów!”
        Próbowałem zbierać i czytać książki z lat 30. o sterowcach. Ilu się udało? To coś w rodzaju minibiblioteki.
        Tam opisały proces farbą, a nawet ilustracjami - jak wiele kobiet w dużych pomieszczeniach oddzielało ten - orzeźwiający - film tępymi nożami w wodzie i jak następnie uzyskiwały z niego duże panele, przyklejane wodą na tkaninę w kilka warstw.
  10. 0
    16 lutego 2024 12:17
    Moim zdaniem eksploracja rozległych połaci Syberii i Dalekiej Północy jest po prostu niemożliwa bez sterowców.
  11. +3
    16 lutego 2024 12:32
    Projekt bezzałogowego statku powietrznego-drona (aeromatka) jest obecnie opracowywany przez grupę zapalonych inżynierów w Federacji Rosyjskiej. Mowa o projekcie obciążonego termicznie wielofunkcyjnego sterowca hybrydowego (aeroplatforma) Aerosmen.
    Oto film na youtube - https://youtu.be/AcMwUYnkNB0
    Takie platformy sterowo-powietrzne mają ogromne perspektywy dla rosyjskich sił zbrojnych i oczywiście także dla sektora cywilnego.
    1. +1
      16 lutego 2024 13:33
      Cytat: aerokrata
      jest obecnie rozwijany przez grupę entuzjastycznych inżynierów w Federacji Rosyjskiej

      Czy musimy rozumieć, że nie oczekujemy żadnych środków ze strony państwa? Czy to wszystko czysty entuzjazm?
      1. +1
        16 lutego 2024 20:49
        "Trzeba zrozumieć, że nie oczekuje się żadnych środków ze strony państwa? Czy to tylko czysty entuzjazm?"

        I nie jest to konieczne. Projekt ten zawiera wiele interesujących „atrakcji” – ale ogólnie nie jest obiecujący. Coś w rodzaju regularnie oferowanych „wunderwaffles”.
        Jeśli zagłębisz się w szczegóły historii tego rozwoju, znajdziesz wiele interesujących rzeczy.
        Ponieważ jest to miejsce z bronią, zapamiętam bezodrzutowy karabin Kurczewskiego. Tym bardziej, że dotyczy to lotnictwa.
        Bardzo podobny.
        Same działa bezodrzutowe mają pewną niszę, znalazły ją i są nadal używane, choć nie bardzo powszechnie. Granatniki, coś na konkretne warunki.

        Więc to jest tutaj. Być może istnieje jakaś nisza dla tego urządzenia hybrydowego, ale jest ona bardzo wąska.
  12. +1
    16 lutego 2024 14:09
    I tak dopiero po odejściu z wojska w 1890 roku, w wieku 52 lat, Zeppelin mógł pełniej poświęcić się problematyce lotów lżejszych od powietrza, a 10 lat później zbudował swój pierwszy sterowiec, Luftschiff Zeppelin 1 (LZ-1).
    Przykład tego, jak nie należy przywiązywać się do wieku. Namiętność ma swój własny czas trwania dla każdego, a dla wielu jest całkowicie nieobecna.
    1. +3
      16 lutego 2024 16:16
      Cytat: Stirbjorn
      Dla każdego pasja ma swój własny czas trwania

      I dla niektórych sięga nawet do nagrobka, choć Gumilow twierdził, że to pasja ma postać sinusoidy...
  13. +3
    16 lutego 2024 14:28
    „W listopadzie 1917 roku Zeppelin L-59 został wysłany do niemieckiej Afryki Wschodniej (dzisiejsza Namibia) z zaopatrzeniem medycznym i amunicją dla oblężonych tam niemieckich sił kolonialnych”.

    To nie dzisiejsza Namibia, ale Tanzania. Wspaniały artykuł!
    1. +3
      16 lutego 2024 16:09
      Cytat: Vserge
      To nie dzisiejsza Namibia, ale Tanzania

      Niewybaczalny błąd! Oczywiście Tanzania z Burundi i Rwandą!
  14. +2
    16 lutego 2024 16:31
    Miałem okazję trochę przeanalizować sterowce, ich cechy i porównania z samolotami.
    Opublikowano w Zen. Wszystkie zalety sterowców występują przy niskich prędkościach, porównywalnych z prędkością wiatru.
    1. +2
      16 lutego 2024 16:35
      Cytat: Vladimir-TTT
      Wszystkie zalety sterowców - przy niskich prędkościach porównywalnych z prędkością wiatru

      Według literatury zatem nowoczesne sterowce żaden wiatr nie grozi... Dasz mi link do Zene'a?
    2. +2
      16 lutego 2024 16:37
      Linki do artykułów
      https://dzen.ru/a/YBq5s1cfeQayRosa
      https://dzen.ru/a/YBz02KS2d2efDxbn
      https://dzen.ru/a/YCgnoDMct2NSE6JQ
      1. +2
        16 lutego 2024 16:40
        Zasubskrybowano. Przeczytam to później...
  15. +3
    16 lutego 2024 16:45
    Cytat z Luminmana
    Jeśli wierzyć literaturze, współczesnym statkom powietrznym żaden wiatr nie zagraża...

    NIE. Fizyka i jej dziedzina aerodynamiki nie uległy zmianie. Ponadto aerodynamika przy niskich prędkościach. Na którym faktycznie latają sterowce.
    Wszelkiego rodzaju projekty „discoplanes”, „thermoplanes” i innych latających spodków to nic innego jak próba nabrania oryginalności.
    Jeśli jesteś zainteresowany, możesz „rozebrać” dowolny z tych projektów, o których jest przynajmniej minimum informacji - oczywiście, jeśli masz czas.
    1. +1
      16 lutego 2024 19:48
      Cytat: Vladimir-TTT
      Fizyka i jej dziedzina aerodynamiki nie uległy zmianie. Ponadto aerodynamika przy niskich prędkościach

      Odpowiem Ci słowami samego F. Zeppelina – sił natury nie można wyeliminować, ale można je zrównoważyć
      1. +1
        16 lutego 2024 20:33
        Mężczyzna trzyma ciężar. Marnuje energię, męczy się – ale bez korzyści. A siły się równoważą.
  16. +5
    16 lutego 2024 17:42
    Cytat z Luminmana
    Tak, to prawdziwy pojazd terenowy na trudny teren. Można go również stosować na pustyni saudyjskiej. Problem w tym, że nikomu to nie jest potrzebne...

    Właściwie to nie do końca tak. Albo wcale.
    Sterowiec leci z jednego portu sterowca do drugiego – tam jest cała infrastruktura.
    Jak to wygląda?
    Sterowiec na maszcie cumowniczym lub w hangarze. Zrównoważony.
    Odbiera ładunek. Ile ładunku przyjęto - tyle balastu rozdano.
    Wystartował, poleciał. Niezbyt wysoka (wymóg obowiązkowy, w przeciwnym razie gaz nośny zostanie uwolniony później) i niezbyt szybka.
    Dotarłem na miejsce - na przykład pod maszt cumowniczy.
    Rozładowują ładunek i zabierają balast. Najwygodniejszym sposobem jest woda - wlewana do zbiorników balastowych.
    A co jeśli znajduje się na nieprzygotowanej stronie?
    Wylądował. Rozładować? Jak? Zrzuciłeś tonę ładunku - weź tonę balastu. A jeśli nie zabrałeś balastu, wypuść 1000 m3 drogiego gazu nośnego. Nawet wodór jest drogi, nie mówiąc już o helu w ogóle.
    I wylądował gdzieś w tundrze, gdzie była tylko wieczna zmarzlina i mech.
    Ktoś powie – potrzebna jest hybryda – śmigła tworzące siłę nośną.
    Ale tutaj dostajemy urządzenie, które z powodzeniem łączy w sobie wady klasycznego sterowca i helikoptera – powolne jak sterowiec i drogie jak helikopter.
    1. +1
      16 lutego 2024 18:08
      Cytat: Vladimir-TTT
      A jeśli nie zabrałeś balastu, wypuść 1000 m3 drogiego gazu nośnego

      Wysokość sterowca możesz kontrolować nie tylko poprzez wypuszczenie gazu, ale także zmianę jego objętości czy regulację temperatury
      Cytat: Vladimir-TTT
      potrzebujesz hybrydy - śmigieł tworzących siłę nośną. Ale tutaj dostajemy urządzenie, które z powodzeniem łączy w sobie wady klasycznego sterowca i helikoptera

      Silnik zmieniający wektor ciągu poradzi sobie z tym zadaniem doskonale. Będzie powoli, ale i oszczędnie
      1. +2
        16 lutego 2024 18:24
        Wysokość sterowca możesz kontrolować nie tylko poprzez wypuszczenie gazu, ale także zmianę jego objętości czy regulację temperatury

        Nie da się tak łatwo zmienić głośności. Istnieją projekty i próby symulowania tego, ale rzeczywiste rezultaty są dalekie od osiągnięcia. No i wydajność nie jest zbyt dobra - pompowanie 1000 m3 (tony nośności) na 100 m3 - kompresor ma przyzwoitą moc i długi czas pracy - zużywa dużo paliwa.
        Z ogrzewaniem - mniej więcej tak samo. Ogrzej atmosferę - ponieważ wymiana ciepła jest znacząca.
        Silnik zmieniający wektor ciągu poradzi sobie z tym zadaniem doskonale. Będzie powoli, ale i oszczędnie

        NIE. Będzie to powolne i nieekonomiczne. Ponieważ do wydajności potrzebne jest znacznie większe śmigło niż helikopter - wszystko zależy od masy i prędkości zrzucanego powietrza - im większa prędkość, tym większe straty.
    2. +1
      16 lutego 2024 20:02
      Cytat: Vladimir-TTT
      A co jeśli znajduje się na nieprzygotowanej stronie?
      Wylądował. Rozładować? Jak? Zrzuciłeś tonę ładunku - weź tonę balastu. A jeśli nie zabrałeś balastu, wypuść 1000 m3 drogiego gazu nośnego

      Wygląda na to, że mylisz sterowiec z balonem na ogrzane powietrze. W poniższym wątku otrzymałeś już odpowiedź, że balastem sterowca można sterować nie tylko poprzez upuszczanie gazu z cylindrów, ale także poprzez regulację jego objętości. Można także regulować temperaturę i odwracać (przepraszam za takie słowo - sam to wymyśliłem) elektrownia i śmigła. Jeszcze raz powtórzę cytat bohatera tego artykułu - sił natury nie można wyeliminować, ale można je zrównoważyć...

      Cytat: Vladimir-TTT
      Ktoś powie – potrzebna jest hybryda – śmigła tworzące siłę nośną. Ale tu dostajemy urządzenie, które z powodzeniem łączy w sobie wady klasycznego sterowca i helikoptera – powolne jak sterowiec i drogie jak helikopter

      Tym razem ponownie mylicie sterowiec z martwym tiltrotorem, który powolny jak sterowiec i drogi jak helikopter.
      1. +1
        16 lutego 2024 20:29
        "Wygląda na to, że mylicie sterowiec z balonem. W poniższym wątku otrzymaliście już odpowiedź, że balast sterowca można kontrolować nie tylko poprzez upuszczanie gazu z cylindrów, ale także poprzez regulację jego objętości."
        To jest zabronione. Przy dzisiejszym poziomie technologii i materiałów. A poza tym jest energochłonny – pompowanie gazu do cylindrów wiąże się z bardzo dużym zużyciem paliwa.
        „Można też regulować temperaturę i odwracać (przepraszam za słowo – sam to wymyśliłem) elektrownię i śmigła. Jeszcze raz powtórzę cytat bohatera tego artykułu – sił natury nie da się wyeliminować, ale można je zrównoważyć…”
        Możliwe jest zrównoważenie. Siła oporu - słodka przyczepność. Ale przy wietrze wszystko jest w równowadze, silniki pracują, paliwo się marnuje, ale nikt nigdzie nie lata. Lub nawet „najpierw ogon”.
        Można regulować temperaturę i zmieniać wektor ciągu - ale to nie rozwiązuje problemu.
        Jeśli chodzi o temperaturę - zainteresuj się zużyciem paliwa przez balony i ich ładunkiem - a mają one bardzo małą wymianę ciepła z otoczeniem - prędkość wynosi zero.
        Wektor ciągu - już od pierwszych, mniej lub bardziej latających sterowców - był stosowany jako „dynamiczna siła nośna” – zarówno dodatnia, jak i ujemna – i w sumie tak dalej.
        Zmienny wektor jest wygodniejszy i bardziej rozbudowany - chociaż na ostatnich dużych sterowcach (N-sterowcach) go porzucono, zastosowano prostą siłę dynamiczną, m.in. do startu i lądowania. Gdzieś mam linki do opisów tych ostatnich lotów dużych sterowców.
        1. +1
          16 lutego 2024 21:13
          Cytat: Vladimir-TTT
          Możliwe jest zrównoważenie. Siła oporu - słodka przyczepność. Ale przy wietrze wszystko jest w równowadze, silniki pracują, paliwo się marnuje, ale nikt nigdzie nie lata. Lub nawet „ogon pierwszy”

          Siła oporu jest doskonale równoważona przez siłę trakcji. No cóż, mogę też przypomnieć karawele, które dzięki żaglom potrafiły płynąć pod wiatr. Sterowce nie mają żagli, ale mają stabilizatory i stery - przyjrzyj się bliżej jego konstrukcji...

          Cytat: Vladimir-TTT
          Można regulować temperaturę i zmieniać wektor ciągu - ale to nie rozwiązuje problemu.

          Może tak być. Możesz też po prostu zmienić wektor ciągu...
          1. +1
            17 lutego 2024 06:00
            I co? co to są stabilizatory i stery? Dokończ swoją myśl.
            O wektorze ciągu.
            Hindenburg o masie 200 ton i ładunku o połowę mniejszym ma silnik o ciągu około 6 ton.
            Ale nawet jeśli to pominiesz, zmienisz wektor ciągu, podniesiesz sterowiec w górę na silnikach. Co wtedy? wisieć tak, aż wiatr cię gdzieś zabierze?
            Obróć wektor ciągu w kierunku horyzontu - sterowiec będzie latał do przodu i w dół...
  17. +3
    16 lutego 2024 17:48
    Cytat: Holender Michel
    Tani przewóz towarów, oto całe uzasadnienie ekonomiczne. Przed I wojną światową Niemcy z powodzeniem przewozili pocztę i ładunki. Potrzebujesz pragnienia, ale jeszcze go nie ma

    To nie jest takie proste. A co najważniejsze, wcale nie jest tani. Jeśli porównamy bez emocji z transportem innymi środkami transportu, tymi samymi samolotami. Już przy prędkości nieco ponad 100 km/h sterowiec jest gorszy pod względem zużycia paliwa od samolotu. Biorąc pod uwagę koszt gazu nośnego (a jest on tracony pomimo wszystkich dzisiejszych materiałów), wszystko jest jeszcze gorsze.
    1. +1
      16 lutego 2024 17:58
      Cytat: Vladimir-TTT
      Jeśli porównamy bez emocji z transportem innymi środkami transportu, tymi samymi samolotami. Już przy prędkości nieco ponad 100 km/h sterowiec jest gorszy pod względem zużycia paliwa od samolotu

      Biorąc pod uwagę jego wymiary, jest to zrozumiałe. Ale na krótkie dystanse i dla ładunków o dużych gabarytach, moim zdaniem, to jest to!
  18. +1
    16 lutego 2024 18:13
    Cytat: Holender Michel
    Biorąc pod uwagę jego wymiary, jest to zrozumiałe. Ale na krótkie dystanse i dla ładunków o dużych gabarytach, moim zdaniem, to jest to!

    To też nie jest łatwe. Do załadunku - spuść balast o tej samej masie, jak ten duży ładunek. Aby rozładować, należy dodać balast równy ładunkowi. A pomiędzy pracą potrzebujesz hangaru na łodzie do przechowywania. W naszym kraju jest to prawie niemożliwe. Dla megamiast z kosztowną ziemią, osiedlami ludzkimi, gasterami i innymi rozkoszami - a między nimi - umierającą Rosją. Podczas przechowywania następuje utrata gazu nośnego... i wiele więcej.
    1. +1
      16 lutego 2024 18:17
      Cytat: Vladimir-TTT
      Do załadunku - spuścić balast o jednakowej masie

      Już ci to mówiłem możesz kontrolować wysokość sterowca i sterować jego balastem nie tylko poprzez wypuszczenie gazu, ale także zmianę jego objętości czy regulację temperatury, a także poprzez regulację wektora ciągu i skoku śmigła
      1. +1
        16 lutego 2024 18:31
        Mówiłem już, że można kontrolować wysokość sterowca i kontrolować jego balast nie tylko poprzez wypuszczenie gazu, ale także zmianę jego objętości lub regulację temperatury, a także dostosowując wektor ciągu i skok śmigła

        Gdyby to było takie proste, już dawno by z tego skorzystali.
        Zmienne wektorowanie ciągu jest również stosowane na lotniskowcach Akron i Macon, ale nie eliminuje to balastu. W dodatku działa i wszystko jest „dopasowane” do stałej masy – na tych samych lotniskowcach znajdowały się kondensatory wilgoci ze spalin – tak, aby podczas produkcji paliwa nie wydzielał się gaz nośny.
        Głośność - nie zmieniaj. A raczej jest to możliwe – ale głęboko w teorii.
        Temperatura również nie jest rozwiązaniem.
        1. +1
          16 lutego 2024 20:05
          Cytat: Vladimir-TTT
          Gdyby to było takie proste, już dawno by z tego skorzystali

          To właściwie proste. No albo prawie proste. I oni to stosują. Ale nie używają tego masowo tylko dlatego, że nie ma masowych zamówień...
          1. +1
            16 lutego 2024 20:31
            "To właściwie proste. Cóż, albo prawie proste. I oni to stosują. "
            Daj przykład.
            Albo chociaż opis/uzasadnienie jak to zrobić. Z kilkoma liczbami obliczeń.
            1. +1
              16 lutego 2024 21:17
              Cytat: Vladimir-TTT
              Daj przykład

              Wyobraź sobie samolot. Siłę podnoszenia zapewnia profil skrzydła. W przypadku sterowców właśnie tę siłę zapewnia zestaw butli z gazem zamkniętych w skorupie. Wszystko inne jest jak w samolocie. Z niektórymi funkcjami...
              1. +1
                17 lutego 2024 05:53
                To wszystko, co sterowce miały i nadal mają – ta sama siła dynamiczna.
  19. +1
    16 lutego 2024 22:00
    Kiedy materiał (węgiel?) stanie się wystarczająco mocny i lekki, aby można było zbudować sterowiec próżniowy? Większa siła udźwigu umożliwi zmniejszenie rozmiaru, co w połączeniu z nowoczesnymi silnikami może zapewnić rozsądne prowadzenie. Poza tym próżnia (zwykła, niezbyt głęboka) jest niedroga i nie pali się.
    1. +1
      17 lutego 2024 06:07
      Nie spowoduje to zmniejszenia rozmiaru. Nawet jeśli weźmiesz w miarę czystą próżnię, zysk w porównaniu do helu jest na poziomie 10%. Ale masa ciała zostanie dodana. Zarówno moc, jak i waga do pompowania. Pompy próżniowe to potwory. Największe komory próżniowe naszych czasów to tylko zabawki w porównaniu ze sterowcami.
      Dla porównania - duże komory próżniowe - 1000 m3 i sterowiec 100 000 m3 (Graf Zeppelin), 200 000 m3 (Hindenburg), a nawet Norwegia i jej klony 18 000 m3.
      1. 0
        17 lutego 2024 11:49
        Cytat: Vladimir-TTT
        Nawet jeśli weźmiesz w miarę czystą próżnię, zysk w porównaniu do helu jest na poziomie 10%.
        Dlaczego? Masa metra sześciennego powietrza w normalnych warunkach wynosi 1292 gramy, hel - 357 gramów, wodór - 90, próżnia nie jest idealna, więc przyjmijmy nie 0, ale 1 (z marginesem). Jak uzyskać 10% różnicy?
        Cytat: Vladimir-TTT
        Pompy próżniowe to potwory. Największe komory próżniowe naszych czasów to tylko zabawki w porównaniu ze sterowcami.
        Dla porównania - duże komory próżniowe - 1000 m3 i sterowiec 100 000 m3 (Graf Zeppelin), 200 000 m3 (Hindenburg), a nawet Norwegia i jej klony 18 000 m3.
        Komor będzie po prostu kilka: duże główne – wypompowywane drogą naziemną i szczelne, małe manewrowe – za pomocą sterowca.
  20. +1
    17 lutego 2024 12:37
    Cytat z: bk0010
    Dlaczego? Masa metra sześciennego powietrza w normalnych warunkach wynosi 1292 gramy, hel - 357 gramów, wodór - 90, próżnia nie jest idealna, więc przyjmijmy nie 0, ale 1 (z marginesem). Jak uzyskać 10% różnicy?

    Hel ma dwukrotnie większą gęstość niż wodór – około 180 g/m3. 10% z 1250 g/m3 - 125 g/m3.
    Dlatego))
  21. +1
    17 lutego 2024 12:54
    Cytat z: bk0010
    Komor będzie po prostu kilka: duże główne – wypompowywane drogą naziemną i szczelne, małe manewrowe – za pomocą sterowca.

    To trochę poprawia sytuację – ale niewiele.
    Pompa próżniowa jest zawsze cięższa niż sprężarka o tej samej masie.
    Natomiast waga sprężarek i ich zużycie energii nie pozwalają na ich zastosowanie na sterowcach helowych do pompowania helu z butli (powłok), w których jest to gaz nośny, do butli o dużej wytrzymałości, gdzie przestaje być gazem nośnym i staje się balast.
    Istnieją projekty, ale jeszcze niezbyt przydatne:
    "Jak to działa
    Sterowiec Aeroscraft wykorzystuje system kontroli pływalności COSH (Control of Static Gravity), podobny do systemu balastowego łodzi podwodnych. Dzięki COHS można wyeliminować dowództwo nad pasami startowymi i lotniskami. Pławność. W pierwszym modelu przeznaczonym do użytku komercyjnego, maszyna Eros będzie posiadała 18 kanistrów z żelem (1). Aby zwiększyć siłę nośną, pilot wypuszcza hel z tych zbiorników. Gaz, znacznie lżejszy od powietrza, wpływa do przestrzeni pod poszyciem zewnętrznym (2), która stanowi większość objętości samolotu (tutaj nie pokazano przedziału ładunkowego). W rezultacie wokół czterech dużych zbiorników powietrza (3) znajdujących się po bokach powstaje zwiększone ciśnienie. Zbiorniki zostają ściśnięte, a znaczna część powietrza wypychana jest do przestrzeni zewnętrznej. Ogólny ciężar właściwy aparatu maleje, a statek wypływa na powierzchnię. W celu zresetowania wysokości pilot wykonuje te same czynności w odwrotnej kolejności. Trzy potężne sprężarki (niepokazane na zdjęciu) pompują hel ze wspólnej przestrzeni wewnętrznej do cylindrów magazynujących. Wewnątrz zewnętrznej powłoki ciśnienie nieznacznie spada, a zbiorniki powietrza zaczynają puchnąć, zasysając cięższe powietrze z przestrzeni zewnętrznej. Statek zaczyna opadać (ruch powietrza ułatwiają wentylatory i zawory). W locie kontury samolotu, które mają profil skrzydła, generują dodatkową siłę nośną.

    Oto diagram do tego.
  22. +1
    18 lutego 2024 06:59
    Przy okazji. Gdzieś jesienią, około listopada, zaobserwowałem coś w rodzaju balonu na uwięzi w pobliżu Kurska. Trudno powiedzieć dokładniej – było daleko.

„Prawy Sektor” (zakazany w Rosji), „Ukraińska Powstańcza Armia” (UPA) (zakazany w Rosji), ISIS (zakazany w Rosji), „Dżabhat Fatah al-Sham” dawniej „Dżabhat al-Nusra” (zakazany w Rosji) , Talibowie (zakaz w Rosji), Al-Kaida (zakaz w Rosji), Fundacja Antykorupcyjna (zakaz w Rosji), Kwatera Główna Marynarki Wojennej (zakaz w Rosji), Facebook (zakaz w Rosji), Instagram (zakaz w Rosji), Meta (zakazany w Rosji), Misanthropic Division (zakazany w Rosji), Azov (zakazany w Rosji), Bractwo Muzułmańskie (zakazany w Rosji), Aum Shinrikyo (zakazany w Rosji), AUE (zakazany w Rosji), UNA-UNSO (zakazany w Rosji Rosja), Medżlis Narodu Tatarów Krymskich (zakazany w Rosji), Legion „Wolność Rosji” (formacja zbrojna, uznana w Federacji Rosyjskiej za terrorystyczną i zakazana)

„Organizacje non-profit, niezarejestrowane stowarzyszenia publiczne lub osoby fizyczne pełniące funkcje agenta zagranicznego”, a także media pełniące funkcje agenta zagranicznego: „Medusa”; „Głos Ameryki”; „Rzeczywistości”; "Czas teraźniejszy"; „Radiowa Wolność”; Ponomariew Lew; Ponomariew Ilja; Sawicka; Markiełow; Kamalagin; Apachonchich; Makarevich; Niewypał; Gordona; Żdanow; Miedwiediew; Fiodorow; Michaił Kasjanow; "Sowa"; „Sojusz Lekarzy”; „RKK” „Centrum Lewady”; "Memoriał"; "Głos"; „Osoba i prawo”; "Deszcz"; „Mediastrefa”; „Deutsche Welle”; QMS „Węzeł kaukaski”; "Wtajemniczony"; „Nowa Gazeta”