Tu-324: próba startu nr 2
Pełnowymiarowy drewniany model samolotu Tu-324 w jednym z moskiewskich warsztatów Tupolewa. Źródło: uacrussia.ru
Biznesowy odrzutowiec wyprodukowany w Rosji
W Moskwie, w jednym z warsztatów PJSC „Tupolew”, do dziś przechowywany jest pełnowymiarowy drewniany model samolotu Tu-324. Od budowy tego samolotu minęło ponad dwadzieścia lat i czas o tym zapomnieć. Ale sankcje historia współczesna Rosja zmusza nas do zbierania na złom resztek dawnego luksusu.
Po kilku Ił-96-400M i Tu-214, którym przynajmniej udało się wznieść w powietrze, przyszła kolej na regionalne dzieciaki. Przede wszystkim mowa o samolocie Tu-324, bezpośrednim następcy popularnego niegdyś Jak-40/42. Intrygą jest to, że Tupolew PJSC ma bardzo pośredni związek z możliwym ożywieniem produkcji samolotów.
Pełnowymiarowy drewniany model samolotu Tu-324 w jednym z moskiewskich warsztatów Tupolewa. Źródło: uacrussia.ru
Warto zacząć od pomysłu uświadomienia sobie potrzeby zbudowania pierwszego krajowego odrzutowca biznesowego, który trafił do producentów samolotów już na początku lat 90-tych. W tamtym czasie w terminologii sowieckiej prawie nie istniał termin „odrzutowiec biznesowy”, dlatego trafniejsze byłoby nazwanie tego samochodu samolotem administracyjnym. Pierworodnym był mundurowy Tu-20, mogący zabrać na pokład, w zależności od wersji, do 19 pasażerów.
Model luksusowy pomieścił wygodnie ośmiu pasażerów wysokiej rangi, natomiast wersja biznesowa pomieściła kolejnych trzech. Cechą szczególną projektu jest para silników turbośmigłowych na słupach w ogonie. Rozwiązanie to ma niezaprzeczalne zalety – przede wszystkim niski poziom hałasu podczas lotu dla pasażerów.
Ponadto tupolewowie cofnęli silniki, zamieniając je w pchacze. W ten sposób jeszcze bardziej zmniejszy się znaczne ciśnienie akustyczne generowane przez śmigła na wrażliwych uszach wysokich rangą i zamożnych pasażerów. Do zalet konstrukcji z silnikami w ogonie należy również stosunkowo niskie podwozie samolotu – nie ma konieczności wybierania wysokości gondoli silnika zawieszonych pod skrzydłami. Zdecydowana większość odrzutowców biznesowych ma silniki umieszczone w ogonie.
Oprócz zauważalnej redukcji hałasu podczas lotu, układ umożliwia zastosowanie schodów pasażerskich na pokładzie. Ale silniki ogonowe mają również kilka podstawowych wad.
Po pierwsze, służbom naziemnym nie jest łatwo konserwować wysoko zamontowane silniki. Jeśli w samolotach krótkodystansowych jest to mniej więcej równoważone przez małą wysokość samego samolotu, to w przypadku dużych samolotów staje się to krytyczną wadą.
Przenieśmy się kilka lat do przodu i spójrzmy na Tu-334, opracowywany w celu przeciwstawienia się SSJ-100 z Biura Projektowego Sukhoi. Jednym z powodów, dla których dobry samolot średniego zasięgu przegrał konkurencję z Suchojem, były wysoko zamontowane silniki na ogonie. Nie wszystkie służby lotniskowe były w stanie obsłużyć taki sprzęt.
Drugą istotną wadą konstrukcji z silnikami na belce ogonowej jest rozkład ciężaru właściwego, który zmienia się znacząco wraz ze zużyciem paliwa. Mówiąc najprościej, samolot ląduje i zachowuje się zupełnie inaczej z pełnymi i pustymi zbiornikami. A to oznacza specyficzne przekwalifikowanie załóg. Trudno nazwać tę funkcję krytyczną - jakoś piloci latają Embraerem i Bombardierem. Oznacza to, że latalibyśmy na Tu-20, a także na innych samolotach z silnikiem ogonowym.
Projekt Tu-20 stopniowo ewoluował w latach 1990. XX wieku w Tu-400 i Tu-4x4. W zasadzie w parze nic się nie zmieniło, były to te same „dolnopłaty z lekko skośnym skrzydłem, z dwoma silnikami umieszczonymi po bokach tylnego kadłuba”. Jedynie silniki turbośmigłowe zastąpiono zauważalnie szybszymi silnikami turboodrzutowymi i na papierze produkty mogły rozpędzać się do prędkości przelotowej 800 km/h.
Tu-400 przeznaczony był dla dziesięciu pasażerów, a Tu-4x4 tylko dla 4–7 klientów VIP.
Już na etapie projektowania makiety stało się jasne, że w młodej Rosji takie specyficzne samoloty, nawet gdyby było na nie zapotrzebowanie, będą dostępne tylko w kilku egzemplarzach. Bogaci ludzie byli wówczas obecni, ale takich ludzi było bardzo niewielu.
Aby zastąpić Jak-40 i An-26
Po ocenie projektów Tu-20, Tu-400 i Tu-4x4 zdecydowano o budowie samolotu na 50 miejsc dla regionalnych linii lotniczych. Tak pojawił się Tu-324, który na przełomie XX i XXI wieku miał zastąpić Jak-40 i An-26.
Pod koniec lat 1990. łączna liczba samolotów obu marek w rosyjskiej flocie lotniczej zbliżała się do tysiąca. Większość z nich miała zostać zmarnowana do końca 2010 roku. Wszystko, jak mówią teraz, ułożyło się „w jodełkę” - większy Tu-324 zajmował się transportem regionalnym, a skrócona wersja z literą „A” została wyposażona w kabinę klasy biznes.
Kolejnym rozwinięciem był Tu-414, wydłużony o sześć metrów w stosunku do 324. samochodu i mogący pomieścić do 76 pasażerów. Za silniki odpowiadali ukraińscy inżynierowie z Zaporoża MKB Progress i JSC Motor Sicz. Zaprojektowali produkt AI-22 o ciągu 3 kgf i czekali na dużą serię Tu-820.
W tym miejscu należy zrobić dygresję i porozmawiać o pochodzeniu samolotu pasażerskiego.
Faktem jest, że samolot Tu-324 jest niezależnym projektem Republiki Tatarstanu. Oczywiście w najlepszym tego słowa znaczeniu. Trzeba przyznać lokalnym menadżerom, że w szalonych latach 90. udało im się utrzymać lwią część potencjału kompleksu wojskowo-przemysłowego. Jednocześnie systematycznie spadały zamówienia na obronę państwa. Na przykład od 1993 r. Kazańskie Zakłady Lotnicze całkowicie przestały otrzymywać zamówienia od Ministerstwa Obrony Rosji. Trzeba było coś pilnie zrobić, w przeciwnym razie wyjątkowa produkcja mogłaby umrzeć.
Tu-324 w zaprezentowanej przez grafików wersji
Tak pojawił się projekt Tu-324, na który centrum nie było pieniędzy. Prywatni inwestorzy również nie chcieli płacić, w tamtych czasach programy długoterminowe nie były w ogóle finansowane.
Mintimerowi Szaimiewowi udało się przekonać kierownictwo Moskwy do przeniesienia części dochodów z ropy naftowej z rurociągu surowcowego Tatarstan na rozwój Tu-324. Tylko im udało się znaleźć tylko 100 milionów dolarów z trzystu wymaganych. Za te pieniądze w Zaporożu zbudowano trzy eksperymentalne AI-22, a w Kazaniu gruntownie przebudowano linie produkcyjne i opracowano wiele nowych komponentów i zespołów. W Żukowskim stworzyli unikalną awionikę, która później znalazła zastosowanie w płazie Be-200.
W czasopiśmie "Lotnictwo and Cosmonautics” na początku 2000 roku nie szczędziła pochwał na temat samochodu:
„Tu-324 był pierwszym samolotem Tupolewa, na którym powstała częściowo elektroniczna makieta, zapewniająca bezbłędne połączenie elementów płatowca, zespołu napędowego, systemów i wyposażenia statku powietrznego. Kabina pasażerska samolotu została wykonana z uwzględnieniem nowoczesnych wymagań dotyczących komfortu.
Konstrukcja siedzeń została opracowana przy pomocy włoskiej firmy Testori; ich rozstaw w kabinie klasy turystycznej wynosi 810 mm, podczas gdy najlepsze analogi mają zaledwie 787 mm, nawa środkowa jest szersza o 100 mm, a sufit kabiny wynosi 50 mm. mm wyżej. Wszystko to daje pasażerom nowy poziom komfortu, niedostępny wcześniej w samolotach regionalnych.”
Konstrukcja siedzeń została opracowana przy pomocy włoskiej firmy Testori; ich rozstaw w kabinie klasy turystycznej wynosi 810 mm, podczas gdy najlepsze analogi mają zaledwie 787 mm, nawa środkowa jest szersza o 100 mm, a sufit kabiny wynosi 50 mm. mm wyżej. Wszystko to daje pasażerom nowy poziom komfortu, niedostępny wcześniej w samolotach regionalnych.”
Jednak Tu-324 nigdy nie został nawet opracowany jako demonstrator technologii, nie mówiąc już o latającym prototypie. Złe języki mówią, że przyczyną był Superjet, który konkurował z samolotem pasażerskim o podobnej pojemności i zasięgu lotu.
Na początku 2024 roku po raz kolejny zaczęto rozmawiać o ożywieniu projektu Tu-324. Najwyraźniej inspiratorem ideologicznym jest głowa Republiki Tatarstanu Rustam Minnikhanov. Zaskakujące jest jedynie podejście do sprawy.
Faktem jest, że projekt Aurus jest powoli promowany w lokalnej Yelabudze. Po rozpoczęciu operacji specjalnej pospieszono go pochować, ale zgromadzenie zastępowane importem nie zostało całkowicie zatrzymane. Ceny samochodów wzrosły do 40–45 milionów za egzemplarz, ale nie straciły bazy klientów. Zarząd marki planuje stworzyć całą linię luksusowych pojazdów, począwszy od limuzyn z SUV-ami, po helikoptery i samoloty.
Wydaje się, że jest to pierwszy przypadek użycia tej koncepcji na świecie. W 2019 roku publiczności zaprezentowano reprezentatywny Ansat Aurus, który jednak nigdy nie wszedł do produkcji. To, delikatnie mówiąc, nie czasy dla luksusowych helikopterów. Ale dla odrzutowca biznesowego Tu-324, według kierownictwa Tatarstanu, jest w sam raz. Jednocześnie w najnowszej historii istnieje już precedens nieudanych doświadczeń z krajowymi luksusowymi samolotami. Mówimy o Aurus Business Jet 2021 opartym na SSJ-100. Liner okazał się nikomu nieprzydatny.
Co ciekawe, w rozwój Tu-324 zaangażował się Gazprom – w przyszłości głównymi użytkownikami odrzutowca biznesowego powinni stać się najwyżsi menedżerowie biura. Firma jest gotowa stworzyć specjalną jednostkę przeznaczoną do budowy samolotu produkcyjnego w oparciu o rozwiązania sprzed dwudziestu lat.
Układ Tu-324
W sytuacji odrodzenia Tu-324 wszystko jest piękne. Samochód nie został objęty państwowym programem odrodzenia przemysłu lotniczego do 2030 roku, a pasjonaci postanowili samodzielnie wznieść projekt. Gazprom zdecydował się nawet na eksperyment z niezależnym biurem projektowym.
Pozostają tylko pytania.
Po pierwsze, skąd wziąć silnik lotniczy AI-22?
W metalu Ukraińcy wykonali tylko trzy prototypy i nie jest faktem, że nadal są nienaruszone. Jest mało prawdopodobne, że uda się go zastąpić PD-8 - ma prawie dwukrotnie większy ciąg. Wiadomo, że jeśli samolot nie ma silnika, to sam samolot nie istnieje.
Pytanie drugie jest takie, że samolot Tu-324 jest zbyt prymitywny nawet jak na obiecujący prototyp, nie mówiąc już o modelach latających. Najwyraźniej kadłub można dotknąć jedynie w formie drewnianego modelu w moskiewskim warsztacie Tupolewa PJSC.
Dlatego jest tu więcej niż wystarczająco zdrowego sceptycyzmu. Czas przestać oddawać się nierealistycznym marzeniom i tworzyć głośne okazje nie wiadomo skąd.
Czas działać – w drugim roku operacji specjalnej rosyjska flota cywilna została uzupełniona kilkoma samolotami. Jakie miałeś plany?
informacja