Posiłki nie nadejdą: A-100 nie zastąpi A-50 na niebie
Już jakiś czas temu, a mianowicie w 2020 roku poruszaliśmy już temat rosyjskiego samolotu AWACS, jako „gorącego” i jednocześnie chorego. Rosyjski „Premier”: na skraju snu
Dzisiaj porozmawiamy o temacie, który jest bezpośrednią kontynuacją tego, co rozpoczęliśmy cztery lata temu, ponieważ otrzymał kontynuację, i to jaką kontynuację! Samoloty A-50 odchodzą i to dość szybko, ale jeśli chodzi o ich wymianę, nie wszystko jest już takie piękne. Sytuacja nie jest zbyt dobra: dziś Siłom Powietrzno-Kosmicznym pozostało 7 samolotów AWACS, plus 1 w trakcie gruntownej renowacji. Razem 8 samochodów.
Dla porównania Siły Powietrzne USA mają 31 podobnych samolotów. Chiny mają 28. EuroNATO ma 27. Japonia ma 17 pojazdów. Izrael – 7 samochodów.
Generalnie porównanie jest jasne. Zarówno jeśli chodzi o ilość, jak i o jakość. Oczywiste jest, że w przypadku obu kryteriów wszystko jest niejednoznaczne, ale najważniejsze jest to, że A-50 służy od 1985 r. z jedną globalną modernizacją do A-50U, która sprowadzała się do wymiany centrum komputera pokładowego, modernizacji urządzeń odbiorczych i nadawczych oraz wymianę systemu wyświetlania informacji dla operatorów. Oraz do aranżacji terenów rekreacyjnych poprzez utworzenie bloku kuchennego.
A czy warto się zbytnio martwić, że żywotność i możliwości A-50 dobiegają końca? To całkowicie naturalny proces, kolejnym pytaniem jest to, gdzie jest A-100? I drugie pytanie, nie mniej interesujące: czy A-100 może stać się nowoczesnym urządzeniem wykrywającym?
Pytania są dziwne, ale tylko z jednej strony.
Spójrzmy na A-100 tak, jak patrzyliśmy wstecz w 2020 roku
Z punktu widzenia faktu, że samolot ten jest potrzebny nie tylko w teorii, samolot AWACS udowodnił w praktyce swoją kluczową rolę we współczesnym konflikcie zbrojnym. I zrobił to nie w Syrii, gdzie trzeba było wjechać piechotą z bronią strzelecką, ale w Północnym Okręgu Wojskowym, gdzie wróg ma całkowicie dobrze wyposażoną i wyszkoloną armię. Z Siłami Powietrznymi i pocisk wojsko.
Nie będziemy wiele mówić o tym, jak istotny jest taki samolot, wszystko jest jasne. Pytaniem jest jednak, jak nowoczesny będzie A-100, gdy się pojawi.
Również w 2020 roku odbył się wywiad, w którym według generalnego projektanta koncernu Vega, V.S. Verba, dzięki nowemu wyposażeniu samolot przewyższa wszystkie zagraniczne odpowiedniki, w tym amerykański Boeing E-3 Sentry. Zostało to powiedziane w artykule Izvestia (link na końcu materiału).
Nauczyliśmy się tworzyć genialne prognozy, ale w tym przypadku z jakiegoś powodu staje się to niewygodne. „Lepszy niż Sentry, to prawda. Oznacza to, że A-100 będzie lepszy od amerykańskiego kompleksu powietrznego, który odbył swój pierwszy lot w 1972 roku? I wszedł do służby w 1977 roku? I przeszedł tylko dwie aktualizacje? Poważnie?
Oczywiste jest, że Stany Zjednoczone korzystają z 33 samolotów, kolejnych 17 działa w NATO, a kolejnych 16 jest rozproszonych po różnych krajach. Ale kto powiedział, że AWACS jest czymś nowym i nowoczesnym i trzeba dążyć do jego wyprzedzenia?
Tak naprawdę nie powinniśmy patrzeć na samoloty z ubiegłego stulecia, które obchodzą swoje półwiecze, ale na nowe. I stworzyć technologię, która będzie znacznie lepsza niż te nowe.
Ale tutaj wszystko nie jest takie proste. Generalnie wyłania się ciekawy trend, wywołany postępem naukowo-technicznym. Samoloty AWACS stają się coraz mniejsze. Brazylia, Szwecja, Izrael i Chiny zaczęły używać w swoich samolotach AWACS odrzutowców biznesowych lub samolotów dwusilnikowych.
Bardzo rozsądne: mniejsza masa startowa, ponieważ elektronika stała się bardziej zwarta, mniej paliwa na te same 6-8 godzin lotu, mniejsza amortyzacja silnika... Tanio jest dziś bardzo ważnym czynnikiem.
Ale najważniejsze jest to, że pojawiły się anteny z układem fazowanym, co pozwoliło pozbyć się ogromnego „grzyba” radarów z energochłonnymi napędami. A wszystko to nie ważyło już 40 ton, jak w ubiegłym wieku.
I wtedy w TYCH krajach zdali sobie sprawę: skoro mamy sprzęt kompaktowy, to dlaczego nie rozszerzyć możliwości samolotów właśnie poprzez zwiększenie możliwości sprzętu? I stopniowo, z pomocą Szwedów i Izraelczyków, samoloty, które wczoraj były AWACS, zaczęły naprawdę stać się wielofunkcyjne.
Jeśli nie potrzebujesz ogromnej i nieporęcznej anteny z ciężkim układem napędowym, to dlaczego nie dodać do wyposażenia takiego samolotu systemów rozpoznania elektronicznego? Dlaczego nie zainstalować porządnego kompleksu optyczno-elektronicznego? Czy zamiast balastu, który kompensuje podniesiony środek ciężkości od anteny, nie powinniśmy zamontować np. magnetometru?
I to właśnie otrzymujemy? Okazuje się jednak, że zamiast jednego ogromnego Boeinga 737-700 ważącego 160 ton i wartego 80 milionów dolarów, można zabrać CZTERY Embraery ERJ (18 ton i 20 milionów dolarów), dodać do nich szwedzkie radary z Erieye AFAR i trochę innego wyposażenia dodatkowego i w końcu dostajemy za jedną cenę zamiast samolotu AWACS całe łącze zdolne utrzymać kontrolę nad pewnym obszarem terytorium Ziemi lub powierzchni oceanu przez jeden dzień. Żadnego tankowania, po prostu wymiana.
Tak, ocean, tu nie ma pomyłki. Najnowsze modele samolotów AWACS są w stanie pracować w interesie flota, wykrywający nie tylko okręty nawodne, ale także okręty podwodne. Tak, nie tak skuteczne, jak samoloty i helikoptery przeciw okrętom podwodnym, ale mimo to mogą.
A te są małe, co oznacza, że samoloty są bardziej zwrotne. Wiele osób prawdopodobnie widziało w zeszłym miesiącu film, na którym bardzo duże i powolne samoloty próbowały uniknąć rakiet przeciwlotniczych za pomocą rakiet obrony powietrznej. Jeden był zdezorientowany, ale drugi nie. W rezultacie samolot spadł na ziemię.
W tym momencie nie będziemy omawiać szans powodzenia w przetrwaniu w podobnej sytuacji mniejszym samolotem, zaznaczymy jedynie, że taki samolot jest tańszy i szybciej się buduje. I to jest jego główna zaleta. Cóż, tak, jego widoczność też jest mniejsza. Ale najważniejsze jest to, że takie samoloty są naprawdę łatwiejsze do zrekompensowania w przypadku utraty z jakiegokolwiek powodu.
Oczywiste jest, że instalacja i debugowanie sprzętu zajmuje 2-3 lata, ale spójrzmy z innej perspektywy.
Co to jest A-100? W zasadzie jest to ta sama baza Ił-76 z indywidualnymi nowymi komponentami w środku. Od A-50 przez A-50U aż do A-100 – CZTERDZIEŚCI lat! Cóż, albo trochę więcej, ale nie będziemy szukać winy.
Oznacza to, że po czterdziestu latach otrzymujemy nowy samolot, który swoimi właściwościami powinien przewyższać pięćdziesięcioletni amerykański samolot Boeing E-3 Sentry. Tak naprawdę A-100 jest już przestarzały w porównaniu do Sentry’ego. Ale nie mogą nawet zbudować tego kompleksu. W końcu, jeśli zaczniesz śledzić wypowiedzi szanowanych decydentów, możesz wyraźnie prześledzić całą „ścieżkę bojową”: A-100 „Premier” miał wejść do produkcji w 2016 roku. Coś jednak poszło nie tak i ogłoszono rok 2018. Potem 2020. Wreszcie – 2024.
A teraz mamy koniec pierwszego kwartału 2024 roku, a w nim spokój i łaskę. Generalnie w naszej branży lotniczej bardzo często wspomina się rok 2024, więc przez cały rok będziemy pamiętać, kto i co obiecał zrobić do tego roku. Ale w odniesieniu do A-100 powiedziano: rozpocząć montaż seryjny. Gdzie ona jest? Na razie cisza.
Jestem pewien, że zgodnie z nową, złą rosyjską tradycją, terminy po raz kolejny zostaną „przesunięte w prawo”. Dlaczego by ich nie przenieść, skoro jedyny egzemplarz A-100 nie radzi sobie z programem testowym?
Drugi egzemplarz, który miałby dołączyć do pierwszego w testach, miał wznieść się w przestworza w 2023 roku. Ale coś najwyraźniej poszło nie tak.
A oto ramy czasowe: budowa Ił-76 nie jest szybka. Jeśli spojrzeć na kronikę VASO, produkowano tam średnio jeden samolot co dwa lata. I był ku temu pewien powód: samolot jest ogromny i niełatwy w montażu. Do tego gigantyczna praca później, rozciąganie kilometrów kabli i instalowanie sprzętu w Taganrogu.
Oznacza to, że jeśli A-50 zostanie wykonany z A-50 w ciągu dwóch lat, to co najmniej montaż jednego A-100, nawet w przyspieszonym tempie, zajmie co najmniej pięć lat od momentu ułożenia.
I tak, wszystko dobrze zrozumiałeś: jeśli nagle stanie się cud i w 2025 r. fabryki zaczną masowo produkować A-100, to pierwszy samolot zostanie wyprodukowany do 2030 r. I to w najbardziej optymistycznym i najpiękniejszym przypadku. A taki przypadek jest mało prawdopodobny, bo państwowy program testów nie został ukończony do marca 2024 roku. I wiesz, ile czasu mogą zająć testy.
I tu jest pytanie: ile samolotów A-50 pozostanie nam do 2030 r.?
Można się tylko domyślać, bo współczesne warunki wcale nie narzucają jednoznacznych prognoz, zaczynając od przyczyn redukcji listy A-50.
Można jednak wyciągnąć jednoznaczny wniosek, że program wymiany A-50 na A-100 faktycznie w tej chwili się nie powiódł. I tutaj nie chodzi nawet o to, że A-100 nadal nie może przejść testów państwowych, chodzi o to, że drugiego egzemplarza nie ma i najwyraźniej jeśli taki będzie, to nieprędko będzie. A do normalnych testów potrzebne są co najmniej dwa samoloty, a najlepiej trzy.
Ale teraz chodzi o Ił-76. To ogromny kawałek samolotu. W zeszłym roku zgodnie z planem wyprodukowano tylko pięć z sześciu egzemplarzy. A samolot jest poszukiwany nie tylko w celach transportowych lotnictwo, tankowce, samoloty Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych, samoloty specjalne. Ale ogólnie rzecz biorąc, dwie pierwsze kategorie są więcej niż wystarczające, aby zrozumieć, że „trzecia jest dziwna”. No cóż, to nie jest tak, że ten trzeci jest zbędny, trudny – AWACS.
Ogromny samolot, o ogromnym koszcie, poniżej 5 miliardów rubli (oczywiście bez wyposażenia), produkowany na małą skalę. Kolejną wadą są cztery niezbyt nowoczesne silniki PS-90A, które choć równie niezawodne jak AK-74, to mają po prostu obłędne zużycie paliwa, które determinuje bardzo wysoki koszt godziny lotu.
Spójrzmy na drugą stronę
Nie będziemy patrzeć na biznesowe odrzutowce wypchane po brzegi elektroniką, ich funkcjonalność trzeba jeszcze poznać i ocenić. Jako przykład możemy wziąć to dzieło: E-7A Wedgetail oparty na Boeingu 737-700.
Powstał na początku XXI wieku na zamówienie Australijskich Sił Powietrznych, jednak maszyna okazała się na tyle udana, że pomimo ceny 400-500 milionów dolarów za samolot, Wedgetail został zamówiony przez Wielką Brytanię (5 sztuk ), Turcji i Korei Południowej (po 4 sztuki). ) i de facto 6 samolotów dla Australii. Cóż, żeby się nie obrazić, Siły Powietrzne USA również nie stały z boku, zamawiając 26 pojazdów i 6 kolejnych dla NATO w miejsce wycofanego ze służby E-3 Sentry. Następne w kolejności są Katar, Włochy, Arabia Saudyjska i Emiraty.
Boeing 737AEW&C, czy jest inne oznaczenie, Boeing 737-7ES, to zupełnie inna historia. Jeśli konkurentem naszego Ił-76 jest przede wszystkim Boeing 707, to odpowiednikiem naszego 737 jest Tu-204. Rozumiesz różnicę w kategorii wagowej, prawda? Samolot ważący od 160 do 190 ton (w przypadku S-3/A-50) lub 60-80 ton (737/Tu-204) - jest różnica, prawda?
Co sprawiło, że projektowanie było tak łatwe?
Zgadza się, radarze.
Głównym elementem roboczym nowego samolotu jest radar MESA firmy Northrop-Grumman, zamontowany oczywiście za pomocą AFAR. „Widzi” na odległość 400 km i jest w stanie wykryć i sklasyfikować do 3 celów na cykl. Stacja posiada trzy tryby pracy: skanowanie przestrzeni powietrznej, skanowanie przestrzeni na powierzchni oraz fotografowanie klatek w celu szczegółowego obejrzenia danego obszaru.
To właśnie brak jakiejkolwiek ruchomej mechaniki w konstrukcji anteny umożliwił znaczne zmniejszenie masy całego samolotu. AFAR składa się z całego zestawu krat, z których jedna „patrzy” w sektorach +/- 30 stopni do przodu i do tyłu, a dwie kraty „patrzą” wzdłuż lewej i prawej strony, zapewniając widoczność niemal we wszystkich kierunkach.
Czy Amerykanie nie mogliby dać się tak odrzucić i po prostu dodać kolejną obrotową antenę w kształcie „grzyba”? Tak, łatwo! Ale przepraszam, w USA nie zarządzają budżetami!
A teraz wisienka na torcie: pieniądze i czas.
Właściwie tak, ale co z pieniędzmi? 737 to komercyjny samolot pasażerski średniego zasięgu. Są tylko dwa silniki, nie są tak żarłoczne jak PS-90A, utrzymanie samolotu AWACS ma swoją cenę. Serializacja... No cóż, fakt, że 737 jest najpopularniejszym samolotem pasażerskim na świecie, o czymś mówi, prawda? Do tej pory wyprodukowano ponad 11,5 tys. samolotów, a kolejne 4,5 tys. jest w produkcji i jest w przygotowaniu. Oznacza to, że jest morze specjalistów. Jest ocean części zamiennych. Nie ma problemów z kosztami utrzymania.
Cóż mogę powiedzieć, jeśli fabryki Boeinga na całym świecie produkują 26 samolotów miesięcznie! Czyli 312 rocznie. I porównaj to z 5 (pięcioma) naszymi Ił-76...
Muszę przyznać, że bardzo sprytne posunięcie.
Kto by się dzisiaj zdziwił, że na bazie 8 produkowany jest nowy samolot przeciw okrętom podwodnym NATO P-737 Poseidon? Nikt? Więc nie dziwię się, ale tymczasem samolot obrony przeciwlotniczej, w który upchnięto wszystko, co się da, kosztuje tylko 120 milionów dolarów!
Nawiasem mówiąc, taki jest koszt „pustego” transportu Ił-76MD-90A.
I tutaj należy śmiało zauważyć, że „Posejdon” nie jest dokładnie przeciw okrętom podwodnym. W rzeczywistości funkcji jest więcej niż wystarczająco, w przeciwnym razie o czym zapomnieli Posejdonowie na Morzu Czarnym, gdzie obserwuje się je prawie codziennie? Czy nasze łodzie podwodne szukają? Dlaczego w ogóle się im poddali?
Tutaj jasne jest, że Posejdonowie wcale nie są zainteresowani łodziami. Korzystając ze sprzętu znajdującego się na pokładzie, oficerowie wywiadu badają nasze porty, linię obrony wybrzeża i tak dalej. W zależności od zadania.
I tak okazuje się, że samolot AWACS/rozpoznawczy oparty na komercyjnym samolocie jest łatwiejszy w utrzymaniu i tańszy niż podobny samolot zbudowany na bazie ciężkiego samolotu transportowego. Oznacza to, że E-7 i P-8 mogą wykonać więcej lotów bojowych, gdyż nie muszą się martwić o to, że każda godzina lotu samolotu będzie złota lub platynowa. Musimy lecieć - startuj!
Pozostaje tylko kwestia kwalifikacji i wyszkolenia załóg lotniczych i personelu technicznego.
Co w rezultacie można powiedzieć?
1. Komponenty
Program A-100 jest szczerze mówiąc porażką i w 90% nie jest w stanie zastąpić importowanych komponentów, które pierwotnie były zawarte w projekcie A-100. Na ile w ogóle zasadne było liczyć na zakup komponentów do samolotu wojskowego od zagranicznych producentów – niech ocenią ci, którzy muszą to zrobić.
Oraz w Rostec, którego szef 1 marca zapowiedział wznowienie produkcji A-50, potwierdzając w ten sposób jedynie pośrednio niemożność wyprodukowania A-100.
Oznacza to, że spróbują wyprodukować stary A-50 na tej samej bazie komponentów.
2. Baza
Ze względu na wysoki koszt i powolną produkcję Ił-76 nie jest normalną bazą dla samolotu AWACS. Ale najwyraźniej, skoro wykorzystana zostanie baza komponentów z ubiegłego wieku, o mniejszych samolotach nie będzie trzeba marzyć.
Można by też skopiować zachodnią zasadę i zaryzykować opracowanie samolotu AWACS opartego na tym samym superjecie, którego wyprodukowano i opanowano co najmniej ponad 200 sztuk. Co więcej, Rostec obiecuje „Nowy Superjet” w niewyobrażalnych ilościach, w całości wykonany z rosyjskich komponentów.
No cóż, nawet jeśli wszystkie plany produkcyjne zostaną zakłócone, nawet jeśli będą produkować 20 czy 30 samolotów rocznie, to i tak będzie to znacznie więcej niż 5 nieszczęsnych Ił-76.
3. Radar
Jeśli obiecany A-50 znów będzie zawierał tego samego „grzyba” z anteną w starym stylu, to w ogóle nie będzie co komentować. Tego projektu nie można nazwać arcydziełem, ale właśnie w takiej sytuacji wszystko jest lepsze niż nic.
A nasi przeciwnicy mają anteny z AFAR w lekkich i co najważniejsze stałych konstrukcjach na górze kadłuba. Brak dodatkowego ciężaru dla silników hydraulicznych, węży i mechanizmów. Szczerze mówiąc bardziej niezawodny, dający samolotowi wielofunkcyjność - o czym dziś marzy wielu ludzi.
Kto jest winien i co robić?
Ci, którzy zaplanowali A-100 przy użyciu importowanych komponentów i tym samym ponieśli porażkę w projekcie, są szczerze winni i zasługują na odpowiednie „nagrody”. Oczywiście łatwiej jest kupić niż zrobić samemu, tę szkodliwą praktykę stosujemy już od dłuższego czasu. A oto wynik: nie ma samolotu AWACS.
Panie Chemezow odpowiadając na pytanie z TASS powiedział to „Oczywiście, ten samolot jest potrzebny. Oczywiście, że to zrobimy. Nie tylko jest potrzebna naszej armii, ale świetnie sprawdza się również na eksport”.. Jest dobrze eksportowany – jest to sześć samolotów sprzedanych do Indii i cztery Ił-76 do Chin. Wielka sprawa, gdzie są Amerykanie ze swoimi samolotami... Ci, którzy chcą, ustawią się w kolejce... Ale niestety fabryki nie dadzą więcej niż 5 Ił-76.
Dlatego w najlepszym przypadku Rosyjskie Siły Powietrzne i Kosmiczne otrzymają swój pierwszy samolot za 2-3 lata. I tak będzie nadal, kropla po kropli. I będą czekać na rzadkie loty tych samolotów, jak manna z nieba, gdzie przedwczoraj były potrzebne przez całą dobę. Ale niestety, taka jest sytuacja.
Ale tak naprawdę Rosyjskie Siły Powietrzne i Kosmiczne potrzebują małego, nowoczesnego i taniego samolotu AWACS, podobnego do Boeinga E-7 Wedgetail. Na podstawie komercyjnego samolotu pasażerskiego. Jeśli oczywiście mamy te samoloty.
Ogólnie rzecz biorąc, teoretycznie każdy z istniejących projektów Tu-204, Tu-214, SSJ-NEW, MC-21 - do takiej roli nadaje się każdy samolot. Jeśli pozostanie na linii produkcyjnej i jest to rosyjski samolot wykonany z rosyjskich komponentów z rosyjskimi silnikami. Cóż, jeśli rosyjski producent reprezentowany przez UAC może go produkować masowo.
Ten sam pozornie absolutnie rosyjski MS-21 może unieść 20 ton, ładowność Boeinga 737 również wynosi 20 ton i to wystarczyło Amerykanom do stworzenia nowego samolotu AWACS i morskiego Poseidon.
Czy jesteśmy aż tak gorsi, że jedyne, do czego zdolny jest Rostec, to ponad 40 ton na Ił-76? Przepraszamy, ale nie ma jeszcze wystarczającej liczby lamp.
Nie masz własnego? No cóż, można zapytać/wymienić na coś chiński system AFAR do samolotów AWACS, który najwyraźniej wyrwano z najlepszego systemu na świecie, szwedzkiego „Erieye”. Przynajmniej Chińczycy mają nowoczesny stały radar, choć oparty na „licencjonowanym” An-12, ale my nie. Ale to konieczne.
Jeśli spojrzeć na to, ile samolotów AWACS posiadają kraje, które nie prowadzą wojny (lub są częściowo w stanie wojny, jak Izrael), pojawia się myśl, że 20–25 samolotów AWACS to minimum, jakiego potrzebują Rosyjskie Siły Powietrzne i Kosmiczne. Oznacza to, że mówimy o tym, że konieczne będzie wyprodukowanie około 20 samolotów. W przybliżeniu bowiem nie wiadomo, ile samolotów nie będzie mogło pełnić swoich ról do końca produkcji.
Pisałem już powyżej, czym jest 20 samolotów Ił-76. To „tylko” 4 lata funkcjonowania zakładu. Żadnych transporterów, żadnych cystern. Poza tym wciąż jest czas na produkcję samolotów AWACS. W sumie pierwszy samolot może wejść do Sił Powietrzno-Kosmicznych za 4-5 lat, ostatni...
Niestety, w naszym kompleksie wojskowo-przemysłowym panuje bardzo dziwna sytuacja, a swoją drogą chyba nie ma takiej sytuacji w żadnym innym kraju. Z jednej strony całkowite lekceważenie doświadczeń innych krajów, z drugiej zasada „bierz, co masz”. A jeśli nadal możesz jakoś pogodzić się z pierwszym, w stylu: „mamy swoją szkołę, mamy swoją drogę”, to w odniesieniu do drugiego…
Nie ma „Koalicji”, która została zużyta na wystawach i nigdy nie została wprowadzona do produkcji - weźmy T-55. Nie ma i nie będzie A-100 (i nie będzie, bo w przeciwnym razie po co byłoby mówić o A-50) - oto A-50 dla Ciebie i rób, co możesz.
Niech to będzie osobista opinia, ale dzisiaj, w świetle faktu, że A-100 nigdy nie powstanie, warto włożyć wszystkie nasze wysiłki w stworzenie naprawdę nowego samolotu AWACS na tańszej bazie komercyjnego samolotu pasażerskiego.
A-50/A-100 oparty na Ił-76 nie ma absolutnie żadnej przyszłości z kilku powodów, o których dzisiaj mówiono. Nieważne, co mówią przed kamerą przedstawiciele naszego kompleksu wojskowo-przemysłowego.
informacja