SOMUA S35. Jaki był najlepszy francuski czołg?
Samyursky S35 w stanie użytkowym. Czołg odwiedzili Niemcy, odcięto dach wieży obserwacyjnej i przyspawano dwuskrzydłowy właz. Dowódca siedzi w stylu marszowym na tylnym luku.
Francuski czołgi Okres międzywojenny jest oceniany bardzo sprzecznie. Tradycyjnie je krytykujemy, i to nie zawsze na temat. Przeciwnie, w publikacjach zachodnich zbroję francuską często umieszcza się na tym samym poziomie, co zbroję niemiecką, a nawet wyżej. Dotyczy to również oceny najlepszego francuskiego czołgu lat 30. – SOMUA S35.
Niektórzy uważają, że pomimo wszystkich swoich wad czołg był naprawdę udany jak na swoje czasy, inni nazywają go najlepszym wśród najgorszych. Michaił Bariatynski Właściwie to już raz to napisałem, że „francuski S35 był czołgiem doprowadzonym do perfekcji, spełniającym wymagania I wojny światowej”.
Dzisiaj przyjrzymy się szczegółowo S35 i wystawimy mu wyważoną ocenę na podstawie oryginalnych dokumentów, a nie powtórzeń wątpliwych publikacji.
Dbałość o design nie jest przypadkowa: czołg okazał się ciekawy i postępowy, ale jednocześnie bardzo francuski. Można go śmiało nazwać wizytówką francuskich technologii.
Kawaleria jest zmechanizowana
Aby odpowiednio ocenić konstrukcję S35, należy najpierw określić, w jakich warunkach i do jakich zadań został stworzony.
Na początku lat trzydziestych francuska kawaleria wydała wymagania dla trzech typów pojazdów bojowych do rozpoznania dalekiego zasięgu (AMD), rozpoznania krótkiego zasięgu (AMR) i walki z czołgami wroga (AMC). Niszę „patrolu na kołach” zajął udany samochód pancerny AMD 30 firmy Panhard.
Renault otrzymało zamówienia na czołgi AMR 33 i AMC 34, ale nie weszły one do masowej produkcji.
Po pierwsze, samochody okazały się bardzo problematyczne: wyjątkowo tanie podwozia nie były niezawodne i często się psuły.
Po drugie, w 1934 roku kawaleria zażądała wzmocnienia pancerza AMC do 40 mm. Położyło to kres ulepszonemu (nie pod względem niezawodności!) AMC 35 firmy Renault.
Testowanie prototypu S35 z makietą masy wieży. W przyszłości przebudowana zostanie przednia część kadłuba.
Sfrustrowani wojsko zwróciło się do SOMUA z propozycją opracowania głównego czołgu dla kawalerii. Miał być pojazdem trzymiejscowym, wyposażonym w działo kalibru 47 mm i pancerz o grubości 40 mm zapewniający ochronę przed lekkimi działami przeciwpancernymi. Średnia prędkość powinna wynosić 30 km/h przy zasięgu 200 km.
Ogólnie rzecz biorąc, od nowego czołgu wymagano dobrej mobilności na drogach, ale zdolność do jazdy w terenie nie była tak ważna.
W kwietniu 1935 roku SOMUA zaprezentowała prototyp AC 3, przyszły S35. Opracowanie szczegółowego projektu i montaż prototypowego czołgu zajęło zaledwie siedem miesięcy, a biorąc pod uwagę pierwotny projekt, ramy czasowe były bardzo napięte. Testy wykazały choroby wieku dziecięcego, ale ogólnie okazało się, że czołg się powiódł. W marcu 1936 roku projekt był mniej więcej sfinalizowany i czołg był gotowy do produkcji. 25 marca AC 3 wszedł do służby pod oznaczeniem AMC 1935 S historia wszedł jako SOMUA S35.
Prototyp S35 na 20-tonowej platformie z ciągnikiem półgąsienicowym SOMUA MCG. Czołg posiada wieżę APX 1 z armatą SA 47 kal. 34 mm; masowa produkcja zwykłego działa SA 35 jeszcze się nie rozpoczęła.
Ogólnie historia powstania S35 nie jest zbyt interesująca. Inżynierowie jasno zrozumieli, co mają do zrobienia, zaprezentowali udaną implementację i spokojnie doprowadzili ją do skutku. Porównaj z historią Pz. Kpfw. III, kiedy Niemcy kilkakrotnie przeprojektowywali podwozie, po czym poddali się i wykonali nowe podwozie, nie zrealizowali planu produkcyjnego i ponownie je przeprojektowali.
Maksymalny odlew
Hotchkiss jako pierwszy zmontował czołgi z dużych żeliwnych części. Jednak zgodnie z układem i kształtem kadłuba jej czołg H 35 okazał się dość prosty i nie wykorzystywał wszystkich możliwości castingowych.
Inżynierowie SOMUA poszli jeszcze dalej i zaprojektowali w pełni odlany korpus o niezwykłej geometrii. Został skręcony z czterech dużych części. Część dolna (czołg pancerny) składała się z dwóch podłużnych połówek, na których umieszczono skrzynię wieży i część tylną. Szwy zostały uszczelnione, aby zapobiec wyciekom.
Zbiornik bez górnych części kadłuba przechodzi próbę szczelności. Miejsce pracy kierowcy, magazyn amunicji oraz układ komory silnika i skrzyni biegów są wyraźnie widoczne.
Ogólnie rzecz biorąc, S35 był małym, wąskim czołgiem, który mieścił się na 20-tonowej platformie. Aby dopasować się do szerokości, podwozie zostało maksymalnie cofnięte w wymiary kadłuba, dzięki czemu pojazd opancerzony miał złożony kształt. Zawieszenia mocowano do wystającej części burty, nad którą przechodziła górna gałąź gąsienicy. Wewnątrz znajduje się dodatkowe miejsce na zbiornik paliwa, zbiornik oleju, drążki skrzyni biegów i inne części. Porównaj z dolną częścią H 35, która bardziej przypomina proste pudełko.
Ta sekcja wyraźnie pokazuje złożoną geometrię kadłuba.
Grubość głównych odcinków pancerza kadłuba S35 wynosiła 35–47 mm w zależności od kąta. To wystarczyło do całkowitej ochrony przed karabinami maszynowymi i działkami automatycznymi kal. 20 mm. Działa kal. 37 mm przebijały pancerz, ale nie przy każdym strzale.
Tak więc większość niemieckich czołgów i pojazdów opancerzonych w 1940 roku nie mogła niezawodnie trafić w s35. Znany jest przypadek, w którym SOMUA zużył całą amunicję i opuścił bitwę z 29 znakami na pancerzu bez poważnych uszkodzeń.
Rzekome czeskie korzenie
W wielu artykułach można przeczytać, że podwozie i skrzynia biegów S35 powstały pod wpływem czeskiego czołgu LT vz. 35. To niesamowite, jak uparte okazało się tak rażące nieporozumienie.
Po pierwsze, nie ma podobieństw w skrzyni biegów pomiędzy S35 i LT vz. 35 w ogóle nie ma, ale tutaj wyprzedzamy samych siebie.
Po drugie, oba czołgi powstawały mniej więcej w tym samym czasie, równolegle.
I po trzecie, nawet wcześniejsze rozwiązania Skody są podobne tylko pod względem rodzaju elementów zawieszenia. Ogólnie S35 mógł pochwalić się oryginalnym designem z nietypowymi rozwiązaniami.
Widok podwozia. Numer 28 to olejarka do smarowania przegubów gąsienic.
Rolka gąsienicowa z kołnierzem centralnym i gąsienicami wczesnymi o rozstawie 75 mm. Gąsienice S35 różniły się od typowych konstrukcji tamtych lat, zamiast jednego długiego trzpienia, gąsienice sczepiały dwa krótkie.
W latach trzydziestych Francuzi w czołgach stosowali zwykle dwa rodzaje gąsienic. Na przykład Char B30 miał masywne gąsienice z płozami zamontowanymi na dwóch szynach. Na tych szynach toczyły się koła jezdne z obrzeżami, które uniemożliwiały ich zjechanie z toru. R 1 miał gąsienice typu angielskiego z małymi, lekkimi gąsienicami, które miały grzbiety prowadzące.
Pod względem konstrukcyjnym S35 zajął pozycję pośrednią. Jego gąsienica składała się z małych gąsienic o szerokości 360 mm i rozstawie 105 mm (75 mm w przypadku pierwszych 50 czołgów), ale nie miały one grzbietów. W środku torów znajdowały się wgłębienia, po których toczyły się obrzeża stalowych kół jezdnych.
Rysunek mocowania zespołów zawieszenia. Wyraźnie widać, jak złożona była geometria odlanego korpusu.
Każda strona miała 9 kół jezdnych o średnicy 300 mm. Tylna posiadała niezależne zawieszenie resorowe, pozostałe zespolono w dwurolkowe wózki i sprzęgnięto czwórkami na resorach piórowych. Pierwszy zespół zawieszenia został uzupełniony o hydrauliczny amortyzator. Pomiędzy drugim a trzecim wózkiem znajdowała się miska z olejem do smarowania przegubów gąsienic. Górna gałąź spoczywała na dwóch płozach i dwóch rolkach podtrzymujących. Podwozie pokryto zdejmowanymi i składanymi płytami pancernymi.
Wąski S35 był podatny na wywrócenie się, a jego nisko zamontowane leniwce ograniczały możliwości terenowe. Jednak na drogach czołg pokazał swoją najlepszą stronę. Zawieszenie równomiernie rozłożyło obciążenie i zapewniało bardzo płynną jazdę. W ulepszonym modelu S40 leniwce zostały umieszczone wyżej, ale jego produkcja nie zdążyła się rozpocząć z powodu porażki.
Silnik i skrzynia biegów
SOMUA nie miała odpowiedniego silnika, więc dla S35 kupiła plany silników od Janvier, Sabin et Cie. Czasami przedstawia się to tak, jakby silnik został opracowany przez wykonawcę na zlecenie SOMUA. Kolejne absurdalne błędne przekonanie: firma Janvier, Sabin et Cie została zamknięta w 1928 roku. Zasadniczo SOMUA kupiła projekty opuszczonej inwestycji.
Silnik S35, widok na sprzęgło i gitarę przekładni drugiego napędu strumieniowego. Filtry powietrza są widoczne z góry.
Zbiornik montowany w fabryce. Po lewej stronie silnika znajdują się dwa zbiorniki paliwa.
S35 był wyposażony w 8-cylindrowy silnik benzynowy w kształcie litery V o pojemności 12,7 litra. Wytwarzał moc 190 KM. Z. przy 2 obr/min i 000 l. Z. według danych radzieckich przy 220 obr./min, chociaż Francuzi podają granicę 2 obr./min. Moc właściwa 500 l. s./t nie można nazwać wysokim, ale silnik o wysokim momencie obrotowym i skuteczna skrzynia biegów dawały średnią prędkość na drogach 2 km/h. Maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosiła 300 km/h przy 11,3 obr./min.
Silnik znajdował się po lewej stronie. Na prawo od niego umieszczono dwa zabezpieczone zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 410 litrów. To wystarczyło na pokonanie 240 kilometrów po drogach (dla porównania: zasięg Pz. Kpfw. III wynosi zaledwie 165 km). Należy pamiętać, że zbiornik nie miał żadnych zewnętrznych zbiorników paliwa; często są one przedstawiane jako wiszące skrzynki do przechowywania rzeczy. Zainstalowano automatyczny system gaśniczy składający się z trzech gaśnic.
Skrzynia biegów, mechanizm kierowniczy, hamulce bębnowe i napęd układu chłodzenia zostały zmontowane w jedną kompaktową całość.
Schemat skrzyni biegów z włoskiej instrukcji. Widać jak przepływa moc: dolna przez skrzynię biegów, górna przez sprzęgło (frizioni di guida). Kierownica zawierała sprzęgła za pośrednictwem systemu linek.
Skrzynia biegów znajdowała się za silnikiem. Było to jedno z najlepszych osiągnięć swoich czasów, dlatego warto o tym porozmawiać bardziej szczegółowo.
W jedną całość połączono pięciobiegową skrzynię biegów, dwuprzepływowy mechanizm obrotowy, napęd układu chłodzenia i hamulce bębnowe. Mechanizm obrotowy składał się z dwóch mechanizmów różnicowych i dwóch sprzęgieł. Dolny połączony był z silnikiem poprzez skrzynię biegów, a górny bezpośrednio poprzez sprzęgło. Aby skręcić, jedno ze sprzęgieł zostało włączone, a górny mechanizm różnicowy zaczął się obracać, przyspieszając jedną półoś dolnego mechanizmu różnicowego i zwalniając drugą.
W ten sposób każdy bieg miał swój własny promień skrętu, a ponadto czołg mógł obracać się niestabilnie w miejscu.
Projekt okazał się elegancki na swój sposób.
Górny napęd mechanizmu różnicowego obracał także wentylator układu chłodzenia, więc nie był do niego potrzebny osobny napęd. Dodatkowo, obok sprzęgieł umieszczono wentylator, który miał nadmuchać na nie powietrze. Podobnie jak silnik, skrzynię biegów przesunięto na lewą stronę, a po prawej stronie umieszczono chłodnice wody i oleju.
Schemat hamulca nożnego. Pedał steruje wspomaganiem hamulca wewnątrz kół jezdnych.
Widok na hamulce i przekładnię główną.
Kierowca sterował czołgiem za pomocą kierownicy podobnej do kierownicy samochodu. Jego kolej włączyła odpowiednie sprzęgło. Czołg posiadał dwa układy hamulcowe. Pedał włączał hydrauliczny serwonapęd hamulców szczękowych wewnątrz kół jezdnych, napęd ten przejmował moc silnika. Dźwignia dokręciła hamulce bębnowe na półosiach dolnego mechanizmu różnicowego. W istocie była to dźwignia ręcznej pompy olejowej. Przełączając mechanizm dystrybucji, kierowca mógł zablokować oba gąsienice lub tylko jeden, dzięki czemu hamulec ręczny pozwalał zachować mobilność nawet w przypadku awarii mechanizmu skrętu.
Schemat hamulca ręcznego. Przełącznik na desce rozdzielczej umożliwiał hamowanie jednego z gąsienic lub obu na raz.
Silnik i skrzynię biegów S35 połączono w dwa duże bloki, dzięki czemu łatwiej je zdemontować. Najpierw jednak musisz się do nich dostać. Projekt wczesnych czołgów wymagał usunięcia górnych części kadłuba i zapory ogniowej, co było możliwe tylko w wyposażonym warsztacie. Sześciu pracowników mogło wykonać remont zbiornika w 23 i pół godziny.
Począwszy od 51. czołgu, konstrukcja została ulepszona. Teraz, aby wymienić silnik i skrzynię biegów, trzeba było zdemontować tylko górną część rufową, a czas pracy skrócono do 13 godzin.
Ogólnie łatwość konserwacji wczesnych czołgów pozostawiała wiele do życzenia.
Wieża i broń
Pod względem wieży, uzbrojenia i składu załogi S35 był podobny do późniejszego Char D2, dlatego ograniczymy się do krótkiego opisu.
Czołg wyposażono w odlewaną wieżę APX 1 CE (chemin élargi) z napędem elektrycznym. Był podobny do wież APX 4 czołgów D2 i B1, ale miał zwiększony pasek na ramię o 1 mm. Grubość pancerza sięgała 130 mm na czole i 56 mm na pochyłych bokach. Uzbrojenie składało się z karabinu maszynowego 45 mm i armaty SA 7,5 kal. 47 mm z lufą kalibru 35. Pomimo skromnego wyglądu była to dość potężna broń. Mógł z pewnością trafić w każdy niemiecki czołg lub samochód pancerny w dowolnej projekcji, być może z wyjątkiem najnowszego StuG III z przednim pancerzem o grubości 32 mm. Magazyn amunicji na 50 naboi znajdował się na prawej burcie.
Wnętrze wieży S35. Wyraźnie widać, że radiooperatorowi nie było łatwo pomagać przy przeładowywaniu, unikając latających nabojów.
Widoczność we wszystkich kierunkach zapewniała obrotowa wieża z trzema urządzeniami obserwacyjnymi: peryskop PPL RX 160 o kącie widzenia 68 stopni, peryskop lornetkowy o kącie 10 stopni i czterokrotnym powiększeniu, a także szczelina widokowa za pancernym migawka o kącie 114 stopni. W przypadku uszkodzenia przyrządów dowódca mógł szybko wymienić peryskop PPL RX 160 lub otworzyć migawkę. Po bokach wieży znajdowały się dwa bloki szkła, a kształt wieży uniemożliwiał trafienie ich frontalnym ogniem.
Pojedyncza wieża była główną wadą S35.
Po pierwsze, dowódca był przeciążony obowiązkami, gdyż musiał monitorować przebieg bitwy, wydawać polecenia załodze oraz prowadzić ogień z armaty i karabinu maszynowego.
Po drugie, jego praca była źle zorganizowana. Dowódca miał 360-stopniowy widok z wieży. Odkrywszy cel, usiadł niżej i zaczął obracać wieżę. Ale w tej pozycji cały widok do przodu był ograniczony wąskim polem widzenia! Ponadto na dachu wieży nie było żadnych włazów. Aby lepiej się rozejrzeć, dowódca musiał opuścić właz rufowy, który służył jako siedzenie podróżne. Okazuje się, że dowódca często zmieniał pozycje w wieży, marnując czas.
Niemcom też wieża się nie podobała, dlatego często wycinali dach wieży obserwacyjnej i spawali podwójny właz. W tym czołgu usunięto całkowicie oryginalną wieżę i przyspawano wieżę widokową z Pz. Kpfw. II.
Kolejnym chronicznym problemem francuskich czołgów była łączność radiowa.
Stacje radiowe były kiepskiej jakości, a na dodatek produkowano je w niewystarczających ilościach. Z tego powodu wiele S35 nigdy nie otrzymało radia. Na szczęście powiększony pasek naramienny wieży pozwolił radiooperatorowi pomóc w przeładowaniu działa, przynajmniej w jakiś sposób odciążając dowódcę. Znany jest przypadek, gdy S35 wszedł do bitwy z dwuosobową załogą bez radiooperatora.
Podsumowując
Po pierwsze, S35 był prawdziwym czołgiem kawalerii, zdolnym znaleźć się we właściwym miejscu o właściwym czasie. Duży zapas paliwa i niezawodne podwozie umożliwiały pokonywanie znacznych odległości o własnych siłach przy wystarczającej średniej prędkości.
Ważący 19,5 tony SOMUA przeleciał przez większość mostów i można go było łatwo transportować na 20-tonowych platformach. Podwozie zapewniało bardzo płynną jazdę po drogach, natomiast w terenie czołg radził sobie przeciętnie, co dla kawalerii nie było krytyczne.
S35 w szkoleniu promowym, 2 grudnia 1939.
S35 posiadał charakterystyczne, ale jak na swoje czasy dość zaawansowane podwozie. Dość powiedzieć, że był to drugi czołg na świecie z mechanizmem obracania o podwójnym przepływie.
Za automatyczny system gaśniczy, hamulce z serwonapędem, amortyzatory, dwuprzepływową skrzynię biegów i inne techniczne cuda musieliśmy jednak sporo zapłacić. SOMUA okazał się bardzo drogim czołgiem, prawie pięciokrotnie droższym od R 35, a jego produkcja nie nadążała za potrzebami wojskowymi.
Konstrukcja S35 była zaawansowana, ale niezbyt skomplikowana. W przeciwieństwie do Niemców, francuskim inżynierom szybko udało się znaleźć udany kompromis. Na przykład na Pz. Kpfw. III próbowałem zainstalować mechanizm obrotowy o trzech promieniach i dwóch gwintach, ale nie udało mi się go zmusić do prawidłowego działania i wróciłem do mechanizmu jednozwojowego. Francuzi zainstalowali mechanizm o jednym promieniu z prostym sterowaniem za pomocą systemu linek. I zadziałało dobrze!
Rekonstrukcja wyglądu S40 z dwumiejscową wieżą FCM. Zwróć uwagę na ulepszone podwozie z podniesionymi kołami napinającymi.
Ogólnie rzecz biorąc, S35 okazał się dość zrównoważonym czołgiem. Jego główną zaletą był brak wyraźnych niedociągnięć: dobra mobilność, wystarczający pancerz i dobre, ale nie rekordowe uzbrojenie.
Obraz psuje jednak nieudana pojedyncza wieża. W 1942 roku inżynierowie FCM w tajemnicy przed Niemcami zaprojektowali dwumiejscową wieżę dla S35 na ramie 1 mm z Polycom i szyberdachem. Ta praca pokazuje, że problem tkwił w głowach wojska, ale samo podwozie umożliwiło skuteczniejsze uzbrojenie czołgu.
Źródła:
Opis techniczny czołgu, maj 1938 (Nota opisowa du char 1935 S).
Instrukcja prowadzenia i konserwacji czołgu, listopad 1938 (Notice de conduite et d'entretien du char 1935 S).
Podręcznik włoski, wrzesień 1941 (Istruzione sulla condotta e sulla manutenzione del carro armato SOMUA).
Steven J. Załoga. Panzer III vs SOMUA S 35: Belgia 1940 – Osprey Publishing (seria Duel, nr 63).
Pascala Danjou. Historia utworu nr. 1: SOMUA S 35 – Wydania Du Barbotin
Jurij Pasholok. Najlepszy francuski czołg okresu przedwojennego (warspot.ru).
informacja