Krótki kompozyt Mayo. Kompozytowy system lotniczy
Krótki kompozyt Mayo
„Na pamiątkę lotu kapitana Bennetta w 1938 roku z ujścia rzeki Tay do Afryki Południowo-Zachodniej.
Rekord świata w długodystansowym locie hydroplanem został ustanowiony przez samolot Mercury, górny element Short Mayo Composite, który wystartował z ujścia rzeki Tay w Dundee 6 października 1938 roku.
Wodnosamolot został zamontowany na kadłubie łodzi latającej Maia, aby ułatwić start i umożliwić przewóz większej ilości paliwa. Samoloty rozdzieliły się na niebie na północ od Dundee, a Merkury przeleciał 6 041 mil do Zatoki Aleksandra w Afryce Południowo-Zachodniej.
Dwa eksperymentalne samoloty, Mercury i Maya, zostały zbudowane przez firmę Short Brothers Ltd. dla Imperial Airways i są przeznaczone do transportu poczty na duże odległości bez tankowania…”
Rekord świata w długodystansowym locie hydroplanem został ustanowiony przez samolot Mercury, górny element Short Mayo Composite, który wystartował z ujścia rzeki Tay w Dundee 6 października 1938 roku.
Wodnosamolot został zamontowany na kadłubie łodzi latającej Maia, aby ułatwić start i umożliwić przewóz większej ilości paliwa. Samoloty rozdzieliły się na niebie na północ od Dundee, a Merkury przeleciał 6 041 mil do Zatoki Aleksandra w Afryce Południowo-Zachodniej.
Dwa eksperymentalne samoloty, Mercury i Maya, zostały zbudowane przez firmę Short Brothers Ltd. dla Imperial Airways i są przeznaczone do transportu poczty na duże odległości bez tankowania…”
Słyszałeś o kolizji nad Brocklesby?
Możliwe, że nie wiedziałeś o tym imieniu, ale jeśli ci powiem historia ten incydent, powiesz coś w stylu: „o tak, już o tym wiedziałem!”
Do zderzenia w Brocklesby doszło na niebie nad australijską wioską o tej samej nazwie 29 września 1940 r. Tego dnia walczyły ze sobą dwa samoloty patrolowe Avro Anson. Wieża dolnego samolotu została wciśnięta w podstawę górnego skrzydła, a statecznik i ster wysokości dotknęły poziomego ogona górnego Avro Ansona.
Silniki samolotu na górze uległy awarii - śmigła zostały zablokowane przez gondolę silnika dolnego. Jednak silniki dolnego samolotu pozostały sprawne, dzięki czemu oba samoloty, będąc w połączeniu, mogły utrzymać się w powietrzu. Pilot dolnego Avro Ansona i dwóch nawigatorów wyskoczyli natychmiast po zderzeniu, ale pilot górnego, Leonard Fuller, odkrył, że dwupłatową konstrukcją można sterować za pomocą klap w połączeniu z wciąż działającym silnikiem dolnego samolotu.
W rezultacie pilot pomyślnie wylądował awaryjnie na polu w pobliżu wioski Brocklesby. Wszyscy czterej członkowie załogi przeżyli, a tylko jeden został ranny. Samolot został naprawiony, a następnie wykorzystany w służbie Australijskich Sił Powietrznych.
I dlaczego dzisiaj przypomniała mi się ta historia?
Kompozytowe systemy lotnicze
Co więcej, nasz dzisiejszy bohater celowo składał się z dwóch samolotów, a jego pierwszy lot odbył się dwa lata przed zderzeniem nad Brocklesby. Jestem pewien, że historia, która zostanie omówiona dalej, bardzo Cię zaskoczy, ponieważ takie elementy lotnictwo Nawet dzisiaj systemy te wydają się niezwykle niezwykłe i trudne w obsłudze, a tym bardziej w pierwszej połowie XX wieku.
Tak więc dzisiaj porozmawiamy o brytyjskim systemie kompozytowym dwóch samolotów - Short Mayo Composite.
Sikorski S-42
W 1934 roku w USA pojawił się szybki samolot Sikorsky S-42, który miał całkiem niezłe osiągi, będąc czterosilnikową „latającą łodzią”. Symetryczna reakcja naszych brytyjskich kolegów była logiczna.
Podjęto pilne kroki, aby dogonić Amerykanów, którzy objęli prowadzenie. Przede wszystkim brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa przygotowało zadanie na szybki wodnosamolot, który mógłby znacząco usprawnić komunikację z dominiami: w tamtym czasie Wielka Brytania była najsilniejszą metropolią na Ziemi, co nałożyło obowiązki na zapewnienie logistyki pomiędzy koloniami. Przede wszystkim mówimy o odległej Australii.
W tym samym czasie narodził się Program Empire Air Mail, opracowany przez Sir Erica Geddesa, zgodnie z którym wszelka poczta „pierwszej klasy” powinna być dostarczana na terenie imperium drogą lotniczą. Co ciekawe, aby program mógł zaspokoić apetyty finansowe rządu brytyjskiego, konieczne było jego wsparcie, w tym dotacje z dominiów, co stało się dużą przeszkodą w realizacji planu. Zgodnie z tymi wymogami nowy samolot miał przewieźć 24 pasażerów, 5 członków załogi i 1500 kg poczty z prędkością co najmniej 210 km/h przy wietrze czołowym 60 km/h. Żywotność maszyny musiała wynosić co najmniej 10 lat.
Na inicjatywę rządu odpowiedziała znana wówczas firma Short. Ich propozycją była czterosilnikowa „latająca łódź” S. 23. Imperial Airways natychmiast zamówiły 28 samolotów. Doradcą technicznym firmy był wówczas major Robert H. Mayo, który opracował specyfikacje przyszłego samolotu Short. Z producentem podpisano umowę na kwotę 1 750 000 funtów szterlingów, co było wówczas ogromną sumą pieniędzy. Dostarczenie pierwszego egzemplarza spodziewano się 1 maja 1936 roku.
Kolejnym, ale nie ostatnim klientem, były australijskie linie lotnicze Qantas Empire Airways. Nawiasem mówiąc, nie przewidziano tego przy organizacji planu programu Empire Air Mail.
Pracami projektowymi kierował Brytyjczyk Arthur Goudge. W przeciwieństwie do poprzednich morskich samolotów pasażerskich, takich jak S. 8 Calcutta i S. 17 Kent, nowy samolot nie był dwupłatowcem, ale górnopłatem wspornikowym. Gondole silnika zostały zamontowane bezpośrednio w skrzydle. Nawiasem mówiąc, wszystko to było już na konkurencyjnym Sikorskim S-42. Na jednostkę napędową wybrano cztery silniki Bristol Pegasus Xc. Model przyszłego samolotu pasażerskiego został dokładnie przetestowany w tunelu aerodynamicznym i kanale wodnym.
Gotowy egzemplarz (numer seryjny S. 795) wprowadzono na rynek 2 lipca 1936 roku. Prace nad pojazdem trwały dwa lata. Nowy samochód otrzymał wymowną nazwę Short Empire. Prototyp otrzymał numer tylny G-ADHL i nazwę Canopus.
3 lipca 1936 roku kompania Short zorganizowała festyn sportowy. Pilot John Lankestor Parker musiał wykazać zdolność żeglugową nowego samochodu podczas rejsów wzdłuż rzeki Medway. Samochód jednak zachował się na tyle posłusznie, że Parker nie mógł się oprzeć i uniósł go w powietrze, utrzymując S.23 w tej pozycji przez 14 minut.
Tutaj wtrącę się i powiem, że w takiej aliteracji cała historia wydaje się niezwykle dziwna. Czasem zdarzają się nieskoordynowane loty, chociaż w lotnictwie rzadkie. Przykładów nie trzeba daleko szukać: YF-16, U-2, A-12 – pierwsze loty tych maszyn były dla twórców nieoczekiwane i niespójne. Jeśli jednak przeanalizujemy te sytuacje, możemy dojść do wniosku, że były to bardziej prawdopodobne incydenty lotnicze niż pełnoprawne pierwsze loty. Natomiast w przypadku General Dynamics YF-16 firma twórcza po pierwszym nieoficjalnym locie w dniu 21 stycznia 1974 r. musiała wykonać pierwszy oficjalny lot 2 lutego 1974 r.
W przypadku Short Empire tak nie było i zdaje się, że tą historią można się wręcz chwalić.
Tak czy inaczej oficjalne testy rozpoczęły się już następnego dnia, więc historia nieoficjalnego pierwszego lotu mogła naprawdę okazać się broszurą reklamową. Poszło im bardzo dobrze, prawie bez komentarzy.
Produkcja seryjna rozpoczęła się 4 grudnia 1936 roku. Podobnie jak prototyp, pojazdy produkcyjne były produkowane w fabryce Short w Rochester w hrabstwie Kent. Nawiasem mówiąc, Arthur Goodge również pochodził z Kentu, ale urodził się na zachód od Rochester: w mieście Northfleet. Samolot z powodzeniem latał na trasach dalekobieżnych – od Wielkiej Brytanii po RPA i Australię.
Nie będziemy się rozwodzić nad eksploatacją Short Empire i przejdziemy od razu do jednej ulotnej historii, która odgrywa bardzo ważną rolę w dzisiejszej historii.
Poczta transatlantycka
Od czasu, gdy lotnictwo stało się mniej lub bardziej konkurencyjnym rodzajem technologii, gdy tylko projektanci samolotów z różnych krajów zorientowali się, jak działają i działają samoloty, natychmiast zaczęto podejmować próby przelotu samolotem przez Ocean Atlantycki. Cel: połączyć Stary i Nowy Świat, nawiązać komunikację nie tylko za pomocą statków.
Nie będziemy szczegółowo omawiać porównania z historią Caproni Ca. 60 Transaereo, w ramach którego na pewno przydałaby nam się wiedza o transatlantyckim locie Alcocka i Browna, ale od razu przejdźmy do rzeczy istotnej.
Krótki S. 23 G-ADHM Kaledonia i G-ADUV Cambria
W 1937 roku na bazie Krótkiego Imperium zbadano możliwości wykorzystania maszyny na linii transatlantyckiej. Dwa egzemplarze, G-ADHM Caledonia i G-ADUV Cambria, zostały zmodyfikowane (oznaczone jako S. 23 Mk. III). Ze względu na zmniejszenie liczby pasażerów czas lotu wydłużono do 20 godzin. W dniach 5–6 lipca 1937 r. Kaledonia poleciał z Foynes Harbour (Irlandia) do Botwood (Nowa Fundlandia), stamtąd do Montrealu i dalej do Nowego Jorku. Wróciłem do domu tą samą drogą.
W sumie w ramach testów Caledonia wykonała trzy loty w obu kierunkach, Cambria – dwa. Samoloty latały jednak bez ładunku. Było jasne, że S. 23 nie przepłynie Atlantyku z ładunkiem.
Krótkie S. 30
Z tego powodu stworzono nową modyfikację – S. 30, z silnikami Bristol Perseus XII i niemal dwukrotnie większym zasięgiem. Wyprodukowano dziewięć takich samolotów. Przez krótki czas faktycznie przeleciały przez północny Atlantyk. Dodatkowo zbudowano dwa samoloty modyfikacji S. 33 z mocniejszym silnikiem Bristol Pegasus Xc.
Wyniku nie można uznać za porażkę, ale było oczywiste, że pilnie potrzebne są zmiany koncepcyjne w projekcie. W przeciwnym razie decyzja o stworzeniu efektywnego samolotu towarowego mogłaby zająć wiele lat, co najwyraźniej nie było w planach monopolistów w zakresie lotów średniodystansowych i długodystansowych Imperial Airways. Na tym etapie jedynym ładunkiem, jaki taki samolot mógł unieść, było paliwo.
Odpowiednio John Lankester Parker i major Robert H. Mayo
A jednym z tych, dla których stałym pomysłem było stworzenie samolotu towarowego zdolnego do przelecenia Atlantyku przy zachowaniu dużej ładowności, był wspomniany już kilkukrotnie major Robert H. Mayo. Jako dyrektor generalny techniczny Imperial Airways rozumiał lepiej niż wielu innych, że stworzenie produkcyjnego samolotu, który miałby połączyć Amerykę Północną i Europę, było w tym momencie niezwykle ważne. W miarę rozwoju ludzkości zapotrzebowanie na szybką komunikację wzrasta coraz bardziej, w związku z czym poczta, która była w tamtych latach bardzo popularna, musi być dostarczana w dużych ilościach i odpowiednio szybko. Mianowicie popyt rodzi podaż lub, jak w naszym przypadku, chęć projektantów samolotów, aby odpowiedzieć na to zapotrzebowanie na różne sposoby.
W sumie o historii samolotów pocztowych można mówić bardzo długo i dość szczegółowo, jednak ja skupię się na jednym problemie, który jest szczególnie ważny dla naszej historii: transporcie międzynarodowym.
Samolot kompozytowy
W tamtym czasie w tym sformułowaniu nie było to problemem: we wrześniu 1920 roku odbył się już nawet lot międzykontynentalny. Problem pojawił się w locie transatlantyckim, ponieważ na tej trasie przewożonych jest również dużo poczty, która nadal jest dostarczana wyłącznie statkiem, który jest bardzo drogi i niezbyt szybki.
Co więcej, dopóki lotnictwo nie objęło wiodącej pozycji w dostarczaniu poczty, kraje takie jak Wielka Brytania i Stany Zjednoczone polegały na najbardziej niezawodnych firmach transportowych i najlepszych parowcach do transportu poczty. Najszybsze transatlantyckie liniowce pływające pod brytyjską banderą nosiły nazwę Royal Mail Ship. Podkreślało to, że statek ten był tak niezawodny i prestiżowy, że sama korona powierzyła mu przewóz poczty.
Aby przyspieszyć proces dostarczania poczty, dwa najlepsze niemieckie statki transatlantyckie, Bremen i Europa, zostały wyposażone w katapulty, z których mógł wystartować mały wodnosamolot. Kiedy liniowiec zbliżył się do wybrzeży kraju docelowego, wysłano pocztę. Tym samym jego dostawa została przyspieszona o kilka godzin.
Można z tego wyciągnąć wniosek, że podobne wymagania zostaną nałożone na samoloty, ale nie. Po pojawieniu się tego typu technologii samoloty stały się bardzo drogim i prestiżowym środkiem transportu, którym podróżowali tylko najbogatsi ludzie w społeczeństwie. Tak okazała się niepisana zasada, że pocztę trzeba wszak dostarczyć jak najszybciej, jest to sposób komunikacji, ale w krytycznych okolicznościach (np. w wypadku) może zaginąć, a pasażer, w którym przypadku, może poczekać, ale musi bezpiecznie dotrzeć do celu.
W rezultacie samolot pocztowy podlegał znacznie mniej rygorystycznym wymogom bezpieczeństwa niż samolot pasażerski. W rezultacie lotnictwo pocztowe rozwijało się według odmiennych praw niż lotnictwo pasażerskie.
Departament Handlu Wielkiej Brytanii rozpoczął tworzenie przyszłego samolotu transatlantyckiego od wydania rygorystycznych wymagań dla przyszłej maszyny: pasażerskiej łodzi latającej, która może nadal bezpiecznie latać przy zaledwie trzech ósmych swojej maksymalnej dostępnej mocy.
Mówiąc najprościej, czterosilnikowy samolot musiał zapewnić bezpieczeństwo swoim pasażerom przy całkowitej awarii dwóch silników i ciągu przelotowym pozostałych dwóch. W tym względzie projekt wodnosamolotu uznano za kolejny kompromis, gdyż w przypadku awarii silników takiego samolotu byłby on w stanie wykonać awaryjne lądowanie na wodzie, a jest go na planecie Ziemia mnóstwo i jest ich wyraźnie więcej. z nich, niż jest pasów startowych.
I nawet tutaj, w kwestiach konstrukcji wodnosamolotu, od którego bezpośrednio zależy bezpieczeństwo ładunku na pokładzie, gołym okiem wyraźnie widać podział na korzyść samochodów osobowych. Ten ostatni musi mieć kadłub przypominający łódź, wystarczająco zdatny do żeglugi i bezpieczny nawet na dużych falach. Jednocześnie samolot pocztowy mógł mieć znacznie mniejszą rezerwę mocy, a jako urządzenia do lądowania można było instalować lekkie pływaki, których działanie podczas przymusowego lądowania na wzburzonym morzu pozostawiało wiele do życzenia.
W niektórych przypadkach pocztowy samolot, wypełniony ładunkiem i zalany benzyną, po prostu nie miał wystarczającej mocy, aby wznieść się w powietrze, więc musiał wystartować z katapulty lub przy użyciu innych zewnętrznych urządzeń startowych.
Po sporządzeniu przez brytyjskie Ministerstwo Handlu specyfikacji, z której całkowicie jasno wynikały wszystkie wymagania dla przyszłego samolotu, Ministerstwo Lotnictwa zabrało się do pracy, opracowując własną specyfikację, o charakterystycznym numerze 13/33.
Tak naprawdę niewiele wiadomo na temat zawartości tej specyfikacji. Z tytułu wiemy, że ukazała się ona w 1933 roku i co według tej specyfikacji miało zostać zbudowane: samolot transatlantycki zaprojektowany przez Roberta Mayo.
I tutaj, moim zdaniem, warto odkryć karty i opowiedzieć, jak według Roberta Mayo powinna wyglądać maszyna, która później przejdzie do historii pod nazwą Short Mayo Composite.
Krótki kompozyt Mayo
Od dawna wiadomo, że samoloty mogą wytrzymać lot z większym ładunkiem niż jest to możliwe przy starcie. Robert Mayo zdawał sobie sprawę z tej (zależnie od tego, jak na to spojrzeć) wady lub zalety samolotu, dlatego zaproponował bardzo awangardowe, ale niezwykle inteligentne rozwiązanie umożliwiające przewóz dużej liczby ładunków na trasach średnio- i długodystansowych.
Przede wszystkim wspomniane już wcześniej Short Empire, z którym był już doskonale zaznajomiony, było potrzebne jako duży samolot transportowy, na którego grzbiecie można było zamontować mały wodnosamolot dalekiego zasięgu. Wykorzystując połączoną moc obu, wznieśliby się w niebo, aby podnieść mniejszego na wysokość operacyjną, po czym nastąpiłaby separacja: dolny powróciłby do bazy, a górny poleciał do miejsca docelowego. Wyposażony jedynie w pływaki, górny samolot miałby przewozić pocztę, natomiast lotniskowiec byłby w stanie przewieźć większą liczbę pasażerów i zgodnie ze wspomnianym wcześniej niepisanym prawem byłby „latającą łodzią”.
Propozycja została zaakceptowana przez Ministerstwo Lotnictwa i Imperial Airways, które wspólnie przyznały firmie Short kontrakt na zaprojektowanie i zbudowanie takiego kompozytowego systemu powietrznego. Pomysłodawca pomysłu, Robert Mayo, rozpoczyna z nimi współpracę.
7 listopada 1935 roku w czasopiśmie Flight ukazał się obszerny artykuł o wymownym i zrozumiałym tytule – „Kompozytowy system lotniczy” (można też przetłumaczyć jako „kompozytowy samolot”). Został napisany przez autora, który podpisywał się jako S. M. Poulsen i widziałem u niego najbardziej zrozumiałe wyjaśnienie celu stworzenia takiej maszyny. Brzmi to tak:
„Zasadniczo raison d'être samolotu kompozytowego polega na uniesieniu w powietrze bardzo mocno obciążonego statku powietrznego za pomocą innego, lekko załadowanego statku powietrznego. Wysokie obciążenie energetyczne pierwszego z nich jest zmniejszone przez niskie obciążenie energetyczne drugiego, podobnie obciążenie skrzydeł kompozytowego statku powietrznego jest stosunkowo małe, mimo że obciążenie podzespołów jest wysokie.
Dodatkowo w artykule przedstawiono rzetelną analizę zalet i wad stworzenia takiego sprzęgła. Zainteresowanych zachęcam do lektury, warto jednak zaznaczyć, że udało mi się odnaleźć jedynie fragment, część tego artykułu, reszty po prostu nie zarchiwizowano.
USS Akron i USS Macon
A rozwiązanie problemu zależności zasięgu lotu od liczby ładunków na pokładzie okazało się naprawdę pomysłowe. Do tego czasu istniały już sterowce USS Akron i USS Macon, które mogły pomieścić na pokładzie pięć myśliwców Curtiss F9C Sparrowhawk jednocześnie, ale utworzenie dwóch wystarczająco dużych samolotów zdolnych do bezpośredniego rozdzielenia się w locie podczas startu w stanie złożonym, jedynie w celu podniesienia jednego z nich na wysokość roboczą, do tej pory nikt przy nim nie pracował. I nawet po pomyślnym stworzeniu Short Mayo Composite realizacja takiej koncepcji pozostanie niezwykle trudna i nie każdy podejmie się jej realizacji.
Felixstowe Porte Baby, na skrzydle którego widać zawodnika Bristol Scout oraz samego Johna Cyrila Porte
I wróćmy trochę do stwierdzenia, że przed Short Mayo Composite nikt nie pracował nad kompozytowymi systemami lotniczymi.
Latająca łódź
Bardziej trafne byłoby stwierdzenie, że praktycznie nikt, bo 20 listopada 1915 roku w niebo wzbił się samolot Felixstowe Porte Baby, stworzony pod dowództwem Johna Cyrila Porte. Był to właściwie niczym nie wyróżniający się wodnosamolot rozpoznawczy z czasów I wojny światowej, poza imponującymi oczywiście wymiarami: długość 19,21 m; rozpiętość skrzydeł 37,8 m; wysokość 7,62 m; powierzchnia skrzydła 219,7 m². Jednocześnie 3 rzędowe silniki tłokowe Rolls-Royce Eagle VII V12 o mocy 345 KM. Z. każdy, dzięki czemu prędkość samolotu mogła osiągnąć 141 km/h. Mógł przenosić 3 lekkie karabiny maszynowe Lewis, z których jeden znajdował się w nosie, a dwa pozostałe w ogonie.
Od listopada 1915 do 1918 roku była to największa łódź latająca zbudowana i latająca w Wielkiej Brytanii. Ale jego osobliwość polegała na czymś innym: na górnym skrzydle mógł przewozić myśliwiec Bristol Scout.
Pomysł polegał na przechwyceniu niemieckich sterowców Zeppelin daleko na morzu, poza normalnym zasięgiem zasobów lądowych lub lądowych. Pomimo udanego pierwszego lotu sprzęgła w dniu 17 maja 1916 roku, projekt nie doczekał się dalszego rozwoju.
Ostatecznie zbudowano jedynie 11 Felixstowe Porte Baby, z czego kompozytową konstrukcję wykorzystano tylko raz: podczas wspomnianego wcześniej lotu 17 maja 1916 roku. Do patrolowania Morza Północnego używano seryjnych samolotów, ale ich mała prędkość i duże rozmiary sprawiły, że były podatne na ataki myśliwców, co zakończyło historię powstania pierwszego kompozytowego systemu powietrznego.
I szczerze mówiąc, nie wiem, jak te dwa samoloty zostały ze sobą połączone. Mogę tylko przypuszczać, że bogaty w inteligentne rozwiązania John Port przewidział projekt piramidy, która później została wykorzystana przez Władimira Siergiejewicza Wachmistowa w jego projekcie „Link” do połączenia ze sobą I-5 i TB-3. Nie mam innego wyjścia, ponieważ film dokumentalny, w całości poświęcony temu samolotowi i nakręcony w 1917 roku, nie jest dostępny do oglądania w żadnym kraju poza Wielką Brytanią.
Zatem tak, Short Mayo Composite na pewno nie był pierwszym kompozytowym systemem lotniczym, jednak jego znacznie większy wkład w historię, ze względu na znany schemat mocowania i ambicje twórcy, sprawia, że coraz częściej wspomina się go w kontekście w annałach samolotów kompozytowych, że był to pomysł Roberta Mayo, a nie Johna Porty.
Tak czy inaczej, wróćmy do historii koncepcji Roberta Mayo i tym razem warto porozmawiać o problemach takiego projektu.
Problemy
Po nabraniu wysokości i oddzieleniu się od przewoźnika samolot pocztowy musiał przelecieć Atlantyk i zanurzyć się w wodach portu docelowego, rozładować, odebrać nadlatujący ładunek poczty, poczekać na uspokojenie się pogody i odlecieć z powrotem, kierując się do rodzimego portu. Wyspy Brytyjskie, napędzane dobrymi wiatrami zachodnimi.
Jednocześnie paliwa byłoby wystarczająco dużo, ale gdyby na trasie samolotu nad środkiem Atlantyku pojawił się front burzowy lub, nie daj Boże, czołowy wiatr, trzeba było pomyśleć o awaryjnym lądowaniu na morzu. Aby zmniejszyć ryzyko na trasie powrotnej, konieczne będzie rozważenie opcji wykorzystania trasy południowej, z pośrednim tankowaniem na Azorach i w Portugalii.
Właśnie ze względu na duże ryzyko podróży w kierunku wschodnim cały pomysł połączenia majora Mayo spotkał się z ostrą krytyką ze strony wielu specjalistów z zakresu lotnictwa, zarówno w Anglii, jak i w innych krajach. Bo z jednej strony mamy autorską koncepcję kompozytowego samolotu, który startuje w sprzęgu i leci sam do celu, a z drugiej strony obowiązkowa możliwość samodzielnego powrotu do domu o własnych siłach.
Jaki więc sens, jeśli komercyjnie odniesie sukces tylko w jednym kierunku, skoro koncepcja wymyślona przez Mayo działa, podczas gdy w drodze powrotnej wracają problemy Short S. 33. Bo gdy samolot pocztowy powróci, zostanie celowo załadowany z paliwem, aby lot w ogóle się udał, co oznacza, że ładowność, jaką może unieść, również spadnie do tego samego poziomu, co Short S. 33. I, co jest typowe, oparte na wynikach wszystkich opracowań, pomysłów i eksperymentów ładunek poczty powinien wynosić zaledwie 454 kilogramy!
Zatem z punktu widzenia poczty wprowadzenie do eksploatacji sprzęgła Mayo miało sens tylko z punktu widzenia utrzymania prestiżu Anglii jako potęgi lotniczej, ale nie było mowy o sukcesie komercyjnym.
Jednak historia kompozytowego systemu lotniczego jest tak pełna awanturnictwa, że nawet nie chce się o tym myśleć, dopóki oczywiście nie porozmawiamy o analizie działania takich maszyn.
W każdym razie Short Brothers otrzymuje wspomnianą wcześniej Specyfikację 13/33, do projektu przydzielony zostaje główny inżynier całej firmy i ojciec Short Empire, Sir Arthur Goodge, a długi proces tworzenia pierwszego samolotu kompozytowego system w historii wreszcie się porusza.
Ale realizacja koncepcji, wybaczcie niespodziewaną grę słów, została podzielona na dwie części: zaprojektowanie lotniskowca i samolotu pocztowego. Miał swoje własne cechy, o których teraz porozmawiamy.
Potencjalny klient samolotu kompozytowego, Poczta Brytyjska, nalegał, aby obie części systemu zostały opracowane od podstaw. Jeśli dobrze zrozumiałem ich tok myślenia, to przytłoczyła ich chęć zwiększenia szybkości tego projektu, a wdrożenie tego wymagało szczegółowych badań i stworzenia nowej maszyny. Zwykła modyfikacja Short S. 23 Empire i, co dyskusyjne, Short S. 16 Scion, nie mogła ujść na sucho: zadanie stojące przed firmą było zbyt złożone, ambitne i odpowiedzialne.
Założono także, że transatlantycki samolot pocztowy będzie miał prędkość większą lub co najmniej taką samą, jak najlepsze bombowce lądowe i obiecujące samoloty pasażerskie tworzone wówczas w Stanach Zjednoczonych i Europie. Na przykład dobre bombowce z lat trzydziestych XX wieku, Martin B-1930 i Avro Anson, osiągały prędkość przelotową w zakresie od 10 do 250 km/h.
Cóż, prędkość przelotowa powstałego samolotu zachowam na razie w tajemnicy.
A mówiąc o tym wymaganiu klienta, chciałbym zaznaczyć, że było ono niezwykle niejednoznaczne.
Z jednej strony zwiększanie prędkości nowych samolotów jest rzeczą dobrą, zwłaszcza w latach 1930. XX wieku, kiedy za tym kryła się także chęć jak najszybszego rozwoju własnego lotnictwa. Ta sama firma Short, o której będziemy dużo mówić w artykule, zajmowała się także bombowcami, w efekcie czego stworzenie dwóch zupełnie nowych pojazdów według specyfikacji 13/33 mogłoby im w przyszłości bardzo pomóc.
Z drugiej strony transport cywilny i pocztowy nie jest najlepszym miejscem na eksperymenty, a zastosowanie prostszego, ale sprawdzonego w tej branży rozwiązania było dobrą pozycją. Nie bez powodu tak dużo mówi się o zasadzie „ewolucji, a nie rewolucji”, której, jak sądzę, należało się trzymać przy tworzeniu omawianego modelu. Przynajmniej przewoźnik mógłby zostać stworzony na bazie sprawdzonego Short Empire i nie jest tak źle.
W każdym razie ze względu na takie wymagania konstruktorzy samolotów pracujący nad tym projektem wykazali pewne niezrozumienie pierwotnej koncepcji: zbudowanie prostego, taniego, wystarczająco unoszącego, a jednocześnie szybkiego wodnosamolotu było rzeczywiście trudnym zadaniem. A raczej jest to nieracjonalnie trudne, ponieważ można by porzucić niektóre wymagania na rzecz wdrożenia oryginalnego, bardzo słusznego pomysłu Mayo.
Tak czy inaczej, projekt się rozpoczął, a teraz przeszedł do projektowania dwóch elementów całej koncepcji, które otrzymały własne nazwy Short S. 21 Maia (G-ADHK) i Short S. 20 Mercury (G -ADHJ). Pierwszym był samolot transportowy, drugim zaś główna część konstrukcji – samolot pocztowy. I obie te części były dość nietypowe, mimo że medium bazowało na Krótkim Imperium. Obie zawierały ciekawe cechy techniczne, o których wyglądzie decydowała przede wszystkim praca obu maszyn w stanie złożonym.
Przyjrzyjmy się pokrótce projektowi każdego samolotu.
projekt
Krótki S.21 Maia
Choć Short S. 21 Maia był w sumie podobny do Short S. 23 Empire, różnił się znacząco w szczegółach: boki kadłuba zostały poszerzone w celu zwiększenia powierzchni ślizgowej (niezbędnej przy większej masie startowej) i posiadał „ projekt „tumblehome” (generalnie termin „tumblehome” wywodzi się z przemysłu stoczniowego i został stworzony w celu opisania kadłuba, który staje się węższy niż jego belka nad linią wody), a nie pionowy, jak w oryginalnym samochodzie; duża powierzchnia systemów sterowania; zwiększenie powierzchni całkowitej skrzydła ze 140 m² do 163 m²; silniki zamontowano dalej od nasady skrzydła, aby trzymać je z dala od pływaków Short S. 20 Mercury, a tylny kadłub podniesiono do góry, aby unieść ogon w stosunku do skrzydła.
Elektrownia samochodu była następująca: 4 dziewięciocylindrowe silniki gwiazdowe Bristol Pegasus XC o mocy 919 KM. Z. każdy. Podobnie jak łodzie Short Empire, samolot transportowy Short S. 20 Mercury mógłby być wyposażony do przewozu 18 pasażerów.
Dziewiczy lot Short S. 21 Maia, dotychczas samodzielny, odbył się 27 lipca 1937 r. pod sterami głównego pilota testowego Shorts, Johna Lankestera Parkera.
Dane techniczne:
Załoga: 3
Pojemność: 18 pasażerów
Długość: 25,88 m
Rozpiętość skrzydeł: 34,75 m
Wzrost: 9,95 m
Powierzchnia skrzydła: 163 m2
Masa własna: 11 kg
Maksymalna masa startowa: 12,565 kg (limit masy Maia dla startu łączonego)
Maksymalna masa startowa: 17 237 kg
Zespół napędowy: 4 x 9-cylindrowe silniki gwiazdowe Bristol Pegasus XC, 915 KM Z. każdy
Prędkość maksymalna: 320 km / h
Zasięg: 1 km
Pułap serwisowy: 6 m.
Swoją drogą z innego artykułu w magazynie Flight, a raczej jego fragmentu, bo nie udało mi się odnaleźć w całości, z 19 sierpnia 1937 roku, zatytułowanego „Wielki Eksperyment”, dowiadujemy się, że powstanie Krótkiego S. 21 Maia uległ znacznemu opóźnieniu, gdyż firma Short Brothers była mocno obciążona produkcją Short Empire i nienazwanych samolotów wojskowych na potrzeby Królewskich Sił Powietrznych. Ale choć nie podano ich nazw, skłaniam się do wniosku, że mówimy o Short Singapore, którego produkcję zakończono dokładnie w czerwcu 1937 roku.
Jak widać, wiele cech Short S. 21 Maia zostało zaprojektowanych w imię zwiększenia siły udźwigu. Bo Short nie był jeszcze zaangażowany w tworzenie kompozytowego systemu lotniczego, a to sugeruje, że nie wiedział o wielu niuansach obsługi takiej konstrukcji. Tam, gdzie można było zachować ostrożność i poprawić osiągi samochodu bez większych wydatków, tam to robiono.
Ale teraz przejdźmy do głównej części całego konceptu: Shorta S. 20 Mercury, stworzonego specjalnie na specyfikację 13/33.
I to nie jest figura retoryczna, w przeciwieństwie do przewoźnika, samolot pocztowy był całkowicie oryginalny, ale nie otrzymał dalszego rozwoju.
Nawiasem mówiąc, dobrze bawili się z jego imieniem: w starożytnej mitologii rzymskiej jest on nie tylko bogiem patronem handlu, ale także synem siostry Plejady Mayi. W rezultacie powstają dość ciekawe analogie: Short S. 20 to samolot nawiązujący stosunki handlowe, a Short S. 21 to bogini, która go stworzyła.
Krótki S.20 Merkury
Wodnosamolot Short S. 20 Mercury był całkowicie metalowym, dwupływowym, czterosilnikowym (cztery 16-cylindrowe silniki tłokowe Napier Rapier VI o mocy 365 KM każdy) górnopłatem, zbudowanym według normalnej konfiguracji aerodynamicznej , z załogą złożoną z jednego pilota i nawigatora, którzy siedzieli w tandemie w zamkniętej kabinie. Mógł przewieźć 450 kg poczty i 5 litrów paliwa. Zbiorniki gazu zajmowały prawie całą objętość skrzydła, łącznie z dużym dźwigarem w kształcie pudełka.
Elementy sterujące lotem, z wyjątkiem steru wysokości i trymerów steru, zostały zablokowane w położeniu neutralnym do czasu oddzielenia się od statku-matki. Dziewiczy lot Shorta S. 20, którego także pilotował John Parker, którego można uznać za małego bohatera tego artykułu, odbył się 5 września 1937 roku.
Mechanizm utrzymujący razem Mercury i Maię został zaprojektowany z koronkowymi kratownicami podtrzymującymi, bezpiecznie połączonymi zamkami kadłuba i pływakami, które utrzymywały razem oba samoloty. W tym przypadku przyjęto funkcję, dzięki której możliwy był niewielki ruch jeszcze przed rozłączeniem. Lampki kontrolne wskazywały, kiedy górny element znajdował się w równowadze wzdłużnej, dzięki czemu można było wyregulować trymer przed zwolnieniem. Piloci mogliby następnie usunąć odpowiednie blokady. W tym momencie oba samoloty pozostały ze sobą połączone jedynie trzecim zamkiem, który otwierał się automatycznie z siłą 13 000 N. Konstrukcja była taka, że po rozdzieleniu Maia miała tendencję do opadania, a Merkury do unoszenia się.
Ogólna charakterystyka:
Załoga: 2 (pilot i nawigator/operator radiowy)
Pojemność: poczta 454 kg
Długość: 15,54 m
Rozpiętość skrzydeł: 22,25 m
Wzrost: 6,17 m
Powierzchnia skrzydła: 56,8 m2
Masa własna: 4 kg
Maksymalna masa startowa: 7 kg (pojedynczy start)
Waga bliźniaków:
9 kg (normalna masa startowa)
12 kg (rekordowa masa początkowa)
Zespół napędowy: 4 x 16-cylindrowe silniki tłokowe Napier Rapier VI, 365 KM. Z. każdy
Wydajność:
Prędkość maksymalna: 341 km / h
Prędkość przelotowa: 314 km/h
Zasięg: 6 km
*Rozszerzony zasięg: 9 m
Obciążenie skrzydła: 164 kg/m2.
A teraz wszystko jest gotowe.
Lot
Powstały, zostały przetestowane i są gotowe do użycia dwa samoloty, które powinny stać się integralną częścią komunikacji Starego i Nowego Świata. Ale nie ma pośpiechu: na program wydano dużo pieniędzy, a jeśli w katastrofie lotniczej przynajmniej jeden z samolotów zostanie utracony, całe przedsięwzięcie zostanie zamknięte.
20 stycznia 1938 roku odbył się pierwszy lot kompozytowego systemu samolotu Short, ale jak dotąd bez rozłączenia w powietrzu. Jednakże to pominięcie zostało poprawione 6 lutego 1938 r., kiedy przeprowadzono pierwszą udaną separację w powietrzu nad fabryką firmy Short w Borstal w Rochestar, z udziałem samolotów Short S. 21 Maia i Short S. 20 Mercury samolot. Pierwszym pilotem był stały John Lancaster Parker, a drugim sterował Harold „Pip” Lord Piper, pilot testowy pochodzący z Nowej Zelandii, który przybył do Short w 1934 roku.
Po pierwszej udanej separacji w powietrzu rozpoczął się okres testów, za pomocą których konieczne było potwierdzenie, obalenie lub wyjaśnienie cech układu kompozytowego. I tak 21 lipca 1938 roku Short S. 21 Maia, pilotowany przez kapitana A. S. Wilcoxona, wystartował z ziemi w porcie irlandzkiego portu Foynes, u ujścia rzeki Chenon, trzymając na kadłubie samolot który miał pokonać Ocean Atlantycki.
Po osiągnięciu wymaganej wysokości rozdzielają się, a Short S. 20 Mercury, który znalazł się całkowicie pod kontrolą kapitana Donalda Clifforda Tindalla Bennetta, w asyście kadeta A.T. Kostera, kieruje się do Montrealu, a następnie do Nowego Jorku. Warto dodać, że w przedziałach ładunkowych „Merkurego”, które pojawiły się na jego pływakach, znajdowało się około 270 kilogramów poczty i najnowszej prasy.
wyniki
Za pańskim pozwoleniem zacytuję artykuł z magazynu Flight z 28 lipca 1938 roku zatytułowany „Merkury daje dobre rezultaty”:
„Wraz z rekordowym lotem Mercury z Foynes Harbour w Irlandii do Montrealu i Nowego Jorku, Imperial Airways wraz z Ministerstwem Lotnictwa (nie zapominając o producentach samolotów i silników) wykonały drugi i najbardziej ekscytujący krok w kierunku uczynienia lotnictwa transatlantyckiego propozycja handlowa.
Mercury, szczyt systemu kompozytowego Short Mayo napędzanego silnikiem Rapier, został wystrzelony z normalną masą całkowitą 20 800 funtów (9 kg), w tym 434,72 funtów ładunku, który obejmował kroniki filmowe, zdjęcia prasowe i tak dalej.
Oddokowanie z Maii odbyło się w czwartek o godzinie 19:58, 21 lipca.
Po 13 godzinach i 29 minutach lotu nad Przylądkiem Bald w Nowej Funlandii Merkury wykonał rekordowe przebycie Atlantyku ze wschodu na zachód. Do Boucherville w Montrealu dotarto w 20 godzin i 20 minut.
Następnym przystankiem była zatoka Manhasset w Port Washington na Long Island, do której dotarcie zajęło 2 godziny 11 minut, co oznaczało, że cały lot trwał 22 godziny 31 minut i pokonywał około 3 kilometrów. Dane meteorologiczne wskazują, że oni (załoga) napotkali średni wiatr czołowy o prędkości około 240 mil na godzinę (25 km/h). Na kilku długich odcinkach wiał wiatr znacznie przekraczający tę prędkość.
Lot przeprowadzono głównie na wysokościach od 5 do 000 m (11 stóp do 000 1 stóp).”
Mercury, szczyt systemu kompozytowego Short Mayo napędzanego silnikiem Rapier, został wystrzelony z normalną masą całkowitą 20 800 funtów (9 kg), w tym 434,72 funtów ładunku, który obejmował kroniki filmowe, zdjęcia prasowe i tak dalej.
Oddokowanie z Maii odbyło się w czwartek o godzinie 19:58, 21 lipca.
Po 13 godzinach i 29 minutach lotu nad Przylądkiem Bald w Nowej Funlandii Merkury wykonał rekordowe przebycie Atlantyku ze wschodu na zachód. Do Boucherville w Montrealu dotarto w 20 godzin i 20 minut.
Następnym przystankiem była zatoka Manhasset w Port Washington na Long Island, do której dotarcie zajęło 2 godziny 11 minut, co oznaczało, że cały lot trwał 22 godziny 31 minut i pokonywał około 3 kilometrów. Dane meteorologiczne wskazują, że oni (załoga) napotkali średni wiatr czołowy o prędkości około 240 mil na godzinę (25 km/h). Na kilku długich odcinkach wiał wiatr znacznie przekraczający tę prędkość.
Lot przeprowadzono głównie na wysokościach od 5 do 000 m (11 stóp do 000 1 stóp).”
Pozostały fragment nie interesuje nas już tak bardzo, ale jeśli historia Was interesuje, to poniżej znajdują się linki, pod którymi możecie zapoznać się z pierwotnymi źródłami (pierwszym i drugim).
Efektem pierwszego komercyjnego lotu transatlantyckiego bez międzylądowań samolotem cięższym od powietrza były następujące dane: taki lot jest możliwy, a koncepcja Roberta Mayo sprawdza się; średnia prędkość Short S. 20 Mercury na całej długości podróży wyniosła 284 km / h (lub 177 mil / h w stosunku do pierwotnego źródła).
Aby sformułować inny wniosek, wróćmy do artykułu z magazynu Flight:
„Po przybyciu do Montrealu w zbiornikach pozostało 80 galonów paliwa (około 288 kg). Zużycie paliwa podczas tego lotu było wyjątkowo niskie – 54 galony na godzinę (około 194,4 kg na godzinę), przy czym można byłoby przelecieć co najmniej kolejne 250 mil (402 km) i nadal mieć rozsądny margines na bezpieczne lądowanie .
To zużycie paliwa w połączeniu z dużą prędkością przelotową Mercury'ego daje pewne wskazówki na temat wydajności czterech silników 355/370 Napier Napier Mark VI, których zasięg i prędkość znacznie przekraczają oryginalne wymagania. W rzeczywistości (Short S. 20 Mercury) udowodnił, że może pokonać znacznie więcej niż 2 km przepłynięcia Atlantyku przy wietrze czołowym o prędkości 000 mil na godzinę”.
To zużycie paliwa w połączeniu z dużą prędkością przelotową Mercury'ego daje pewne wskazówki na temat wydajności czterech silników 355/370 Napier Napier Mark VI, których zasięg i prędkość znacznie przekraczają oryginalne wymagania. W rzeczywistości (Short S. 20 Mercury) udowodnił, że może pokonać znacznie więcej niż 2 km przepłynięcia Atlantyku przy wietrze czołowym o prędkości 000 mil na godzinę”.
Ostatni wyrok jest oczywiście ambitny, ale po udanym locie euforia sukcesu zapewne ogarnęła nie tylko brytyjskie pisane publikacje o lotnictwie, ale także twórców nowo powstałego gazetowego bohatera, nie mówiąc już o inwestorach i pasażerach którzy mieli szczęście jako pierwsi przekroczyć Atlantyk.
Short Mayo Composite był nadal używany na różnych trasach Imperial Airways, w tym na licznych lotach z Southampton do Aleksandrii w Egipcie w grudniu 1938 r., przewożąc zazwyczaj duże ilości poczty w Wigilię Bożego Narodzenia.
Jednak jedna z najważniejszych części historii kompozytowego systemu lotniczego Mayo wydarzyła się w październiku tego roku i właśnie temu wydarzeniu poświęcony jest motto na początku artykułu.
6 października 1938 roku Short S. 20 Mercury, który niedawno przeszedł modernizację mającą na celu zwiększenie jego zasięgu lotu, ustanowił nowy rekord zasięgu w locie bez międzylądowań dla wodnosamolotów: 9 km. Aby to osiągnąć, w swojej typowej konfiguracji na kadłubie Short S. 728, Maia Short S. 21 wystartowała z Dundee w Szkocji i wylądowała w rzece Orange w zatoce Alexander Bay w Republice Południowej Afryki. Cały lot trwał 20 godziny, ale najwyraźniej nigdy nie został zarejestrowany przez Międzynarodową Federację Lotniczą, ponieważ S. 41,5 wystartował nie z wody, ale z samolotu lotniskowca.
Tak długi lot okazał się dla pilota niezbyt męczący, gdyż S. 20 był wyposażony w bardzo zaawansowane wyposażenie pokładowe, a w szczególności w najlepszego wówczas autopilota produkowanego przez Sperry Corporation. Rekordowe loty S. 20 przez Atlantyk i do Republiki Południowej Afryki wywołały doskonały rozgłos zarówno dla Short Brothers, jak i Imperial Airways, co po raz kolejny udowodniło absolutną niezawodność tego samolotu.
I ten lot przeszedł do historii. Na Tay Quay, w pobliżu RRS Discovery, do grobli przymocowana jest tablica z brązu. Jest on poświęcony właśnie temu niezarejestrowanemu rekordowi świata. Przedstawia na płaskorzeźbie dwie płaszczyzny, które nadal są połączone, ale osiągnęły wysokość, na której muszą się rozdzielić. Na tablicy pamiątkowej znajduje się także napis, którego fragment zamieściłem na początku artykułu, obcinając go w ostatnim akapicie. Oto jak to brzmi:
„Ten hołd złożony epickiemu lotowi kapitana DCT Bennetta i pierwszego oficera Iana Harveya został złożony przez żonę kapitana Bennetta, panią Lee Bennett, i lorda rektora Mervyna Rollo w dniu 4 października 1997 r.”
Krótkie S. 26
Ponury koniec
To prawda, że dalsza część historii nie jest już tak radosna.
Wkrótce stało się jasne, że sukces Short Mayo Composite szybko minie. 21 lipca 1939 roku w niebo wzbił się Short S. 26 G-class, który miał zająć miejsce Short S. 20 w flota Imperialne linie lotnicze. Jego zasięg lotu wynosił 5 kilometrów, co wystarczyło na lot transatlantycki bez startu z samolotu lotniskowca. Ładowność S. 100 osiągnęła 26 16 kilogramów i to także bez sztuczek związanych ze startem z lotniskowca.
Lotnictwo po prostu poszło daleko do przodu, a obiecująca wcześniej konstrukcja znalazła się w roli nadrabiania zaległości, nie mając jednocześnie nic, co mogłoby się przeciwstawić nowym samolotom w branży.
Oczywiście Short S. 26 nie odniósł sukcesu: wyprodukowano łącznie trzy egzemplarze, z których jeden został przekazany Imperial Airways w celu rozpoczęcia szkolenia załogi pod koniec września 1939 roku, ale już kilka dni po dostawie linię lotniczą poinformowano, że wszystkie trzy łodzie wraz z załogą powinny zostać wysłane do służby wojskowej (to nie przypadek, bo właśnie 1 września 1939 roku rozpoczęła się II wojna światowa).
W kontekście historii firmy Short Mayo Composite istotny jest dla nas wniosek, że pod wieloma względami ustępuje ona maszynie niezbyt wybitnej, która nigdy nie została dopuszczona do masowej eksploatacji, a co za tym idzie, podobnie jak charakterystyczne problemy samolotów kompozytowych, rozwój systemu tankowania w powietrzu w Wielkiej Brytanii, częściowo dzięki firmie Flight Refueling Limited, oraz wybuch II wojny światowej, po której loty cywilne w ogóle stały się bardzo trudne, późniejsza eksploatacja w sektora cywilnego nie było możliwe.
Ale tak jak S. 26 w chwili wybuchu wojny znalazł się w szeregach Królewskich Sił Powietrznych, tak S. 20 i S. 21 przekazano do służby wojskowej.
S. 21 Maia został zniszczony w porcie Poole 11 maja 1941 r. po nalocie niemieckich bombowców, ale Mercury został przeniesiony do 320 Dywizjonu RAF, którego skład stanowił personel Królewskiej Holenderskiej Służby Marynarki Wojennej. Samolotami służącymi w tej eskadrze były często samoloty patrolowe i bombowce, więc mam dwie możliwości: albo S. 20 był na skrzydłach i służył jako samolot transportowy, albo został wysłany w gąszcz rzeczy jako samolot patrolowy.
W każdym razie eskadra ta stacjonowała wówczas w RAF Pembroke Dock. Kiedy eskadra ta została ponownie wyposażona w Lockheed Hudson, Mercury wrócił do Shorts w Rochester w dniu 9 sierpnia 1941 roku i został zdemontowany, aby jego aluminium mogło zostać poddane recyklingowi do celów wojskowych.
To koniec historii Short Mayo Composite.
Dziedzictwo
Dziedzictwo, jakie pozostawił po sobie ten samolot, jest być może bezcenne.
Koncepcja wdrożona przez Roberta Mayo, stworzona w określonym kontekście czasu i konkretnych zadań, nie nadawała się do masowego przewozu pasażerów i poczty, czego dowodem była między innymi rażąca porażka Programu Empire Air Mail. Short Mayo Composite był co najmniej nieudanym przykładem kompozytowego systemu lotniczego w takiej postaci, w jakiej zamierzył go główny projektant, nie zmienia to jednak faktu, że pomysł ten był kontynuowany po zakończeniu działalności Short Mayo Composite operacja.
program FICON mający na celu stworzenie myśliwca pasożytniczego McDonnell XF-85 Goblin w połączeniu z bombowcem Convair B-36 Peacemaker; Boeing 747SCA, przeznaczony do przewozu orbiterów wahadłowców kosmicznych; dron rozpoznawczy Lockheed D-21, który pierwotnie był częścią Lockheed M-21, ale wkrótce przeszedł pod skrzydła Boeinga B-52 Stratofortress; wiele innych prawdziwych i jedynych projektów szkicowych, w tym tak kultowych jak Bartini A-57 i oczywiście uwielbiany przez wszystkich An-225 Mriya. Maszyna, która zyskała status kultowej, ponieważ nie odbyła wielu lotów z Buranem na grzbiecie, ale pierwotnie została opracowana jako przewoźnik ładunków ponadgabarytowych, z myślą o wykorzystaniu konstrukcji systemu kompozytowego.
Stwierdzenie, że Short Mayo Composite pojawił się w niewłaściwym miejscu o niewłaściwym czasie, byłoby niegrzecznym uproszczeniem lub wręcz niestosownym uproszczeniem. Wydaje mi się, że ta maszyna była tworzona w swoim czasie, przez ludzi, którzy mieli nad nią pracować, jednak sama koncepcja jest nieskuteczna, jeśli chodzi o stworzenie czegoś systematycznego: bombowców czy samolotów pasażerskich.
Wykazuje doskonałe właściwości podczas mniej niż zwyczajnego użytkowania, na przykład jako transporter. Jedna z wdrożonych koncepcji, w której można było wykazać wszystkie najlepsze aspekty kompozytowych systemów lotniczych, została przetestowana w Niemczech pod koniec II wojny światowej.
Mam nadzieję, że w kolejnym artykule uda nam się poznać historię „urządzenia Beethovena”…
informacja