Dlaczego krajowe lotnictwo cywilne wciąż nie wylądowało?

60
Dlaczego krajowe lotnictwo cywilne wciąż nie wylądowało?


Lot trwa


Wszyscy pamiętają wiosnę 2022 roku, kiedy zachodnie firmy technologiczne wypowiedziały Rosji prawdziwą wojnę. Zakazano wszystkiego – od zwykłych smartfonów po dostawę części zamiennych do samolotów pasażerskich.



Znawcy różnych przekonań straszyli nas opowieściami, jedną straszniejszą od drugiej. Jeden „analityk” całkowicie szanowanego zasobu na początku lata 2022 r. przewidział całkowite zatrzymanie maszyn rolniczych do jesieni. Mówią, że brak importowanych części zamiennych doprowadzi do tego, że Rosjanie na całym świecie pojadą sierpami zbierać zboże.

Nie mówiąc już o osławionych kombajnach, większość samolotów pozostaje w służbie. Krążyły o nich ogólnie straszne plotki.

Najpierw przypomnieliśmy sobie termin kanibalizm w odniesieniu do technologii. Eksperci przewidywali, że w latach 2023-2024 połowa floty samolotów pozostanie na ziemi, aby oddać wnętrzności drugiej połowie. Trudne czasy wymagają trudnych decyzji. Co możesz zrobić?

Ale były jeszcze bardziej tragiczne przepowiednie.

Chodzi o serię lotnictwo wypadków, a nawet katastrof. Rzeczywistość, delikatnie mówiąc, okazała się zupełnie inna. Na szczęście. Ale na Zachodzie nie uspokajają się w propagandowej histerii.

W lutym „The Wall Street Journal” napisał o dwukrotnym wzroście liczby wypadków w rosyjskim lotnictwie. Amerykanie naliczyli od razu 74 zdarzenia i próbowali przekonać czytelników, że przyczyną awarii były sankcje. Wiele z nich ma charakter krytyczny – o awariach silników lotniczych i systemów sterowania pisali dziennikarze. Aktualności Został natychmiast powielony na całym świecie, a w Rosji nabrał szczególnego smaku.

W rzeczywistości nie nastąpił nawet statystycznie istotny wzrost liczby wypadków lotniczych. Nie mówiąc już o przypadkach, które dałoby się zauważyć bez aparatu matematycznego. Jednak negatywne wiadomości, nawet fałszywe, szybko się rozprzestrzeniają i na długo zakorzeniają się w ludzkich głowach.


Sytuacja w powietrzu krajowym flota Nie można tego nazwać prostym, ale też bardzo dalekie od katastrofy. Zdatność do lotu statków powietrznych można utrzymać, choć przy dużym wysiłku. Jak na razie się to udawało, co należy odnotować. Nikt nie wie, co będzie za pięć, sześć lat i później.

Jednym z głównych powodów, dla których Zachodowi nie udało się zdusić podróży lotniczych, była globalizacja, do cholery. Duopol Airbus-Boeing zlecił produkcję komponentów tak wielu wykonawcom, że nie zawsze możliwe jest śledzenie podróży poszczególnych komponentów. Oczywiście Pratt & Whitney nie sprzeda zmontowanego silnika lotniczego do Rosji, ale całkiem możliwe jest zorganizowanie dostawy części zamiennych. Na przykład przez kraje trzecie.

Co dziwne, największe trudności pojawiły się w przypadku krajowych samolotów pasażerskich SSJ-100.

Samochód składa się w 70 procentach z importowanych podzespołów i to nie prostych, ale dość unikalnych. Sam francusko-rosyjski silnik lotniczy PowerJet SaM146 jest coś wart. Gdy tylko osoby trzecie złożą zamówienie na części zamienne do silnika lub inne unikalne części zamienne, sprzedawca od razu wpada w napięcie – czy wylądują w Rosji? W porządku, niech latają dla zdrowia, ale nikt nie jest gotowy znosić wtórnych sankcji.

Jeszcze bardziej krytyczna sytuacja zaistniała w S7.

To biuro miało pecha - dokładnie kupili importowanego Airbusa A321neo z bardzo kapryśnymi silnikami Pratt & Whitney. Produkty wymagają trudnej konserwacji, co ostatecznie zmusiło przewoźnika do uziemienia wszystkich samolotów z serii. Pamiętajmy, że nie należy go wznosić w powietrze wraz z pasażerami, niezależnie od zakazów, lecz raczej pozostawić w boksach do lepszych czasów. Z 39 samolotów z tej serii 13 nie lata.

Warto osobno zauważyć, że wszystkie trzy poważne wypadki z udziałem A321neo w ciągu ostatnich kilku lat nie miały miejsca w Rosji. Po jednym w Gwinei, Peru i Singapurze. Nie zawsze zdarzenia były spowodowane usterkami technicznymi, ale faktem jest, że zdarzenia odnotowano za granicą.

Airbus i Boeing kontra


Istnieją podstawy, aby podejrzewać, że Airbus i Boeing są zainteresowane dostarczaniem części zamiennych do Rosji szarymi kanałami i za pośrednictwem krajów trzecich.

Po pierwsze, cokolwiek by nie powiedzieć, w służbie jest kilkaset samolotów i można na tym nieźle zarobić.

Po drugie, masowa śmierć w katastrofach lotniczych nie tylko wyrządzi Rosji nieodwracalne szkody, ale także wpłynie na reputację duopolu. Last minute Airbus i Boeing nie są najlepszą reklamą na rynku międzynarodowym. Marketerzy doskonale to rozumieją i wydaje się, że udało im się przekonać menedżerów, aby nie blokowali dostaw jednostek do Rosji.

Według przewoźników lotniczych każdą część zamienną można teraz uzyskać za pośrednictwem zaprzyjaźnionych krajów. Wydłużył się jedynie czas oczekiwania z 24 godzin do tygodnia lub więcej. Wzrósł oczywiście także koszt zamówień – składka za „szary schemat” waha się od 15 do 70 proc. To właśnie opóźnienie czasowe zmusiło linie lotnicze do poszukiwania dawców podzespołów wśród samolotów zdatnych do lotu.

Jednak system dostosował się wystarczająco szybko i teraz przestoje dawcy zostały albo całkowicie wyeliminowane, albo zredukowane do minimum. Wszystkie zaprzyjaźnione kraje, od Zjednoczonych Emiratów Arabskich po Kirgistan, są gotowe zarabiać na coraz bardziej złożonej logistyce w Rosji. Jeśli dokładnie przeanalizujesz przepływ części zamiennych do samolotów w ostatnich latach, to wielkość dostaw z pewnością wzrosła w ciągu ostatnich kilku lat. Pewnie dlatego państwa są nadal przyjazne, skoro pozwalają sobie tak wiele zyskać na rosyjskich problemach.


Szczególne podziękowania należą się Iranowi, który nie tylko udostępnił kanały dostaw deficytowych części zamiennych, ale także wziął bezpośredni udział w naprawach. Wiosną ubiegłego roku do Teheranu przybył Airbus A330-300, na którym Irańczycy przeprowadzili planową renowację podwozia. Jest to jedynie informacja dostępna dla ogółu społeczeństwa - można się tylko domyślać, ile prac naprawczych faktycznie wykonują Irańczycy na swojej ziemi.

Cieszy fakt, że państwowe organy regulacyjne ds. lotnictwa, chcąc wydłużyć „przewidywaną długość życia” statków powietrznych, nie załagodziły wymogów bezpieczeństwa. Nikt nie jest gotowy wziąć odpowiedzialności za setki, a nawet tysiące istnień ludzkich za jednym pociągnięciem pióra.

Niestety nie wszędzie tak jest. Na przykład w branży motoryzacyjnej, w czasach dotkliwego niedoboru komponentów elektronicznych, hojnie pozwolili nie instalować systemów ABS w nowych samochodach, a także odbiorników ERA-Glonass, co bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo i żywotność. Teraz sytuacja się unormowała, ale po całym kraju jeżdżą tysiące słabo wyposażonych samochodów.

Inaczej jest w lotnictwie. Przynajmniej na razie.

Pomimo życzliwego tonu wszystkich powyższych słów, jest jeszcze za wcześnie na wyrażanie radości.

Tak, transport cywilny w Rosji nie przestaje być bezpieczny, a ostatnie dwa lata są tego dowodem. Jednocześnie wzrosły koszty operatorów związane z utrzymaniem statków powietrznych w zdatności do lotu, a wraz z nimi ceny biletów. Linie lotnicze znalazły obejście w zakresie dostaw i napraw, ale nie eliminuje to przyszłych problemów.

Jeśli nie zmienisz radykalnie zasad bezpieczeństwa na niebie, pierwsza partia samolotów będzie musiała zostać złożona za pięć do sześciu lat. Wielkość i koszt obsługi starych samolotów nie pozwolą liniom lotniczym na zarabianiu na nich. W skrajnych przypadkach samolot po prostu nie będzie mógł latać bez ryzyka dla pasażerów – wymagania zdatności do lotu, jak wiemy, są zapisane krwią.

I teraz zasadnicze pytanie: czy do tego czasu krajowe fabryki samolotów będą w stanie zorganizować seryjną i rytmiczną produkcję własnych samolotów?

Biorąc pod uwagę niedawne przesunięcie harmonogramu produkcji o kilka lat w prawo, odpowiedź nie jest oczywista.
60 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. +7
    24 marca 2024 04:46
    Zapytaj gwaranta. On wie. Od 2012.
    1. +5
      24 marca 2024 04:50
      Daje gwarancję 4-letnią gwarancją.
      1. +4
        24 marca 2024 05:04
        Cytat z: FoBoss_VM
        Daje gwarancję

        Wszystko w 2030 roku! Czekamy...
      2. + 10
        24 marca 2024 05:17
        Cytat z: FoBoss_VM
        Daje gwarancję 4-letnią gwarancją.

        Hmmmm! Jak już 6 lat hi
      3. -1
        25 marca 2024 09:42
        Jest już szósta. hi „” „”
  2. + 24
    24 marca 2024 05:08
    Sprzedają części zamienne do samolotów, abyśmy nagle nie stracili energii na naszym krajowym lotnictwie. I nagle ci Rosjanie zaczną oferować producentom samolotów pensje po 300-500 tysięcy, ludzie zaczną się spieszyć z nauką aerodynamiki i wytrzymałości materiałów, zaczną też nitować setki samolotów dla siebie, a potem na eksport! Nie, konkurenci nie są potrzebni, sprzedają części zamienne po trzykrotną cenę, dają do zrozumienia, że ​​za rok zaczniemy działać normalnie.
    Bill Gates powiedział kiedyś, dlaczego tak naprawdę nie walczy z piratami Windowsa. Żeby ludzie przyzwyczaili się do Windowsa, żeby był to jedyny sprzęt wszędzie i wtedy go kupią. I prawie nie ma już konkurentów. Wygląda na to, że Linux ma szkodniki na swoim personelu, przez co korzystanie z niego jest nieznośnie bolesne
    1. +7
      24 marca 2024 05:57
      Cytat od alexoffa
      Bill Gates powiedział kiedyś, dlaczego tak naprawdę nie walczy z piratami Windowsa
      Inni twórcy oprogramowania poszli za tym samym pomysłem. Przymknęli oko na pirackie kopie i ostatecznie wszystko przyniosło rezultaty
    2. -1
      24 marca 2024 06:08
      Cytat od alexoffa
      Bill Gates powiedział kiedyś, dlaczego tak naprawdę nie walczy z piratami Windowsa. Żeby ludzie przyzwyczaili się do Windowsa, żeby był to jedyny sprzęt wszędzie i wtedy go kupią. I prawie nie ma już konkurentów. Wygląda na to, że Linux ma szkodniki na swoim personelu, przez co korzystanie z niego jest nieznośnie bolesne

      Linux jest darmowy, usługi są płatne. Te. Jeśli robisz wszystko sam, to jest to bezpłatne, jeśli czegoś nie rozumiesz, to musisz zapłacić. W systemie Windows zarówno system, jak i usługi są płatne. Pamiętam, jakieś 25 lat temu ktoś napisał, że kupił biuro dla firmy i znalazł tam błąd i korespondował z małymi mięczakami przez 6 miesięcy, więc go karmiono obietnicami. Na koniec typu pojawi się nowa aktualizacja i tam wszystko naprawimy. Minęło kilka lat. Nie naprawili tego.

      Dlatego w Linuksie jest bardziej uczciwie, skonfiguruj, działa, zdobądź pieniądze. Dlatego tamtejsi specjaliści są lepsi, a pensje wielokrotnie wyższe.
      1. +3
        24 marca 2024 13:26
        System Windows jest ogólnie darmowy, wyświetla jedynie irytujący komunikat o wygaśnięciu licencji. Aplikacji jest mnóstwo, począwszy od małych, miękkich, ich jakość jest taka sobie, ale jest też sporo darmowych aplikacji.
        Ale Linux nie ma nawet gotowych normalnych kompilacji, trzeba ciągle majstrować, konfigurować, dostosowywać, sterowniki nie pasują, brakuje wielu aplikacji lub nie działają poprawnie. I po co ta męka, skoro nie ma znaczącego zysku, a KMSAuto jest?
        1. -2
          25 marca 2024 07:45
          Kto ci powiedział takie bzdury, że Windows jest darmowy? Jeśli piracisz i używasz go w domu, nie oznacza to, że nie zostaniesz za to ukarany w pracy. A fakt, że wywołujesz zespoły dystrybucji Linuksa, pokazuje tylko, że tego nie widziałeś lub widziałeś od kogoś z daleka.
          1. +2
            25 marca 2024 12:52
            Cytat: ZAV69
            Jeśli piracisz i używasz go w domu, nie oznacza to, że nie zostaniesz za to ukarany w pracy.

            Windows jest pobierany za darmo ze strony Melkomyagk, po instalacji działa całkiem nieźle. Będzie wieczny napis, że nie jest aktywowany, to wszystko. A kto będzie dobry? W jakim kraju?
            Cytat: ZAV69
            Jeśli piracisz i używasz go w domu, nie oznacza to, że nie zostaniesz za to ukarany w pracy.

            O tym, że Linux w dzisiejszych czasach stracił na popularności, świadczy fakt, że bez długich pasów z tamburynem wszystkie te mennice i ogromnie różne złożenia i dystrybucje słabo działają, wie o tym każdy, kto próbował go zainstalować.
        2. 0
          10 maja 2024 r. 22:25
          Może masz krzywe ręce?
          Prosty przykład: 1C, zaledwie kilka lat temu można było pobrać dowolną piracką konfigurację i platformę, ale… potraktowali to POWAŻNIE, nagle „przepakowania” przestały działać, pirackie zasoby zniknęły, wychodzą aktualizacje coraz częściej i wymagają nowych platform. Stało się to setki razy trudniejsze.
          Podobnie jest z antywirusami: 3-4 lata temu dowolna licencja na dowolny produkt, teraz spędzasz godzinę na „lewym” klawiszu. Który zakończy się za tydzień..
          P.S. Już niedługo vanguyu i wino „stanie” zupełnie jak 365 Office.
          Witamy w muzeum na Fontance w Petersburgu
    3. +1
      24 marca 2024 08:24
      Cytat od alexoffa

      Sprzedają części zamienne do samolotów, abyśmy nagle nie stracili energii na naszym krajowym lotnictwie. A co jeśli ci Rosjanie nagle zaczną

      Zgadza się. Nawet podwozie zostało naprawione w Iranie. Także po to, żeby się sami nie nauczyli.
      1. +1
        24 marca 2024 15:06
        Nie nauczyłeś się czego? Zrobić podwozie i konserwować je? Te zagraniczne samoloty mają w podwoziu wiele części wyprodukowanych w Rosji. Ale na zorganizowanie produkcji części zamiennych do samochodów zagranicznych i serwisu (z obowiązkową certyfikacją) najwyraźniej nie ma czasu i dodatkowych możliwości produkcyjnych - nawet nie wystarczą, aby stworzyć nowe krajowe, w tym ze względu na SVO (priorytet dla obronności przemysł).
  3. + 15
    24 marca 2024 05:29
    Otóż ​​był niedawno artykuł, w którym autor mniej więcej kompetentnie opisał perspektywy dla krajowego przemysłu lotniczego. Biorąc pod uwagę ten artykuł, w którym autor twierdzi, że części zamienne można dostać, ale jednocześnie okazuje się to trochę droższe i trochę dłuższe, można stwierdzić, że ostatecznie nie można marzyć o jakimkolwiek przełomie w krajowego przemysłu lotniczego, znacznie mniej tysięcy samolotów do roku 2030.
    W 2030 roku osoba, która to obiecała, będzie już pracować w innym kierunku lub na honorowej emeryturze. Ilu z tych „obiecujących” zmieniło się w ciągu 24 lat.
    1. +3
      24 marca 2024 15:13
      Wątpię też, czy do 2030 roku będzie gotowych tysiąc krajowych samolotów cywilnych. Nie mam jednak wątpliwości, że nastąpią one nieco później, chyba że będzie coś w rodzaju wojny światowej z atakami nuklearnymi. Obecnie w magazynie znajduje się ponad 16 Superjetów i 12 MS-21, a zapasów jest sporo na komponenty do kolejnych. Myślisz, że wszyscy to wyrzucą i pokroją? Czy fabryki i biura projektowe będą zamknięte, a ludzie będą na zewnątrz?
      1. +1
        24 marca 2024 15:35
        Nie, nie poddadzą się, ale jest mało prawdopodobne, że będą w stanie budować w tym tempie w ciągu najbliższych dziesięciu lat. Być może opanują 500, a potem będą liczyć wszystko, od małych samolotów po duże samoloty pasażerskie.
        1. +2
          24 marca 2024 15:48
          Może. Ale to też nie będzie złe. I prawie nie mamy małych samolotów. W lotnictwie, astronautyce i mikroelektronice sprawy postępują, ale oczywiście nie tak szybko i łatwo, jak byśmy tego chcieli. I na przykład samo zastąpienie zasobu administracyjnego (gdzie indziej można go zastąpić?) nie przyspieszy zbytnio sprawy
  4. +1
    24 marca 2024 05:50
    Nie będą mogli.
    Ponieważ są idiotami.
  5. +6
    24 marca 2024 05:55
    Co dziwne, największe trudności pojawiły się w przypadku krajowych samolotów pasażerskich SSJ-100
    Samolot „krajowy”, składający się w 70% z importowanych komponentów, jest dobry!
    1. +4
      24 marca 2024 11:14
      Stas 157, jaki procent to Embraer brazylijski? Silniki i awionika są amerykańskie, są komponenty włoskie. Ale nikt nie mówi, że Embraer nie jest samolotem brazylijskim.
      1. +3
        24 marca 2024 13:06
        Dlaczego wskazujemy na Brazylię? Brazylia nie podlega sankcjom i nie sprzeciwia się połowie świata.
  6. +5
    24 marca 2024 06:25
    . Dlaczego krajowe lotnictwo cywilne wciąż nie wylądowało?

    Szary import części zamiennych, naprawy z Iranu i wreszcie części z Chin. Chińczycy byli w stanie importować wiele części zamiennych do samolotów nawet bez rządowego programu substytucji importu.
  7. 0
    24 marca 2024 06:26
    I teraz zasadnicze pytanie: czy do tego czasu krajowe fabryki samolotów będą w stanie zorganizować seryjną i rytmiczną produkcję własnych samolotów?

    Biorąc pod uwagę niedawne przesunięcie harmonogramu produkcji o kilka lat w prawo, odpowiedź nie jest oczywista.
    . „niszczyciele” – niestety znaleźliśmy ich mnóstwo i nadal je mamy…
    Są twórcy... też, ale nie tak wielu, jak potrzeba.
  8. +6
    24 marca 2024 06:43
    W naszych krajowych warunkach lotnictwo cywilne porównałbym z przemysłem samochodów osobowych. Jeśli będziesz produkować stare modele samochodów, nic strasznego się nie stanie, może tylko w jakiś sposób wpłynie to na bezpieczeństwo i wydajność. W naszych warunkach lepiej produkować przestarzały sprzęt, niż nie produkować go wcale.
    1. 0
      24 marca 2024 17:31
      Tutaj się mylisz. Stanie się coś strasznego. „Stare” modele, takie jak Tu-154 (a także jego zachodnie odpowiedniki Boeing 737 i 747) miały według obecnych wyobrażeń po prostu przerażającą liczbę wypadkowości. Dopiero począwszy od modeli i modyfikacji z lat 80-90 nastąpił gwałtowny wzrost niezawodności. Możemy więc brać pod uwagę jedynie stosunkowo nową generację, taką jak Tu-204, Tu-334, ale i tak będzie ona miała zdecydowanie gorszą wypadkowość w porównaniu do nowoczesnych modeli. Nawet jeśli nam przysięgają, że nastąpi modernizacja spełniająca najwyższe międzynarodowe standardy. Po prostu dlatego, że jeśli nie uda nam się zapewnić masowej produkcji nowoczesnych komponentów do bardzo, bardzo nowoczesnych Superjetów i MC21, to oczywiście nie pojawią się one w starszych modelach, ale zostaną zamontowane na zasadzie „co się da”.
      1. +1
        24 marca 2024 19:51
        Szczerze mówiąc, jestem przekonany, że im prostsza technologia, tym bardziej niezawodna. Stary sprzęt ma statystyki wypadków po prostu dlatego, że całkowita liczba lotów jest ogromna. Jednocześnie można ulepszyć stare modele samolotów. Dlaczego obecnie nie produkuje się starszych modeli? Ponieważ produkcja nowych modeli przynosi duże zyski.
        1. 0
          25 marca 2024 22:50
          Cytat z pavel.tipingmail.com
          Szczerze mówiąc, jestem przekonany, że im prostsza technologia, tym bardziej niezawodna.

          Ta maksyma jest sprzeczna z obiektywną rzeczywistością. Porównaj niezawodność samolotu braci Wright i A320. Tyle, że nieporównywalnie bardziej skomplikowany Airbus jest nieporównywalnie bardziej niezawodny. I nawet zmiana maksymy, że „na porównywalnym poziomie technologii” tak naprawdę nie poprawia sytuacji. Dla niektórych Ił-114 jest wyraźnie prostszy od A320, ale jakoś to nigdy nie pomogło.
      2. Alf
        +1
        24 marca 2024 20:04
        Cytat: Przechodząc
        „Stare” modele, takie jak Tu-154 (a także jego zachodnie odpowiedniki Boeing 737 i 747) miały według obecnych wyobrażeń po prostu przerażającą liczbę wypadkowości.

        Czy możesz podać wskaźnik wypadkowości dla jednego lotu?
        1. 0
          25 marca 2024 22:24
          Oczywiście nie mogę wylecieć, nie jest to publicznie dostępne. Zrobiłem taką płytkę dawno temu, dane są dość nieaktualne, ale wzory są widoczne.
          http://forumimage.ru/uploads/20090617/12452514682671247.gif
          Nowe dane tutaj:
          https://aviation-safety.net/asndb/types/CJ
          Wyprodukowana liczba została zaczerpnięta z Wikipedii.
          1) Tu-154 wyprodukował 1026 samolotów, stracił 71 samolotów, zginęło 3078 osób. Procent strat samolotów 6,9%
          2) Ił-86 wyprodukował 106, stracił 3 samoloty (na początek odejmijmy od 4 jeden zniszczony przez wpływy zewnętrzne), zginęło 14 osób. Procent strat samolotów 2,8%
          3) Boeing 747 wyprodukował 1574, stracił 63 samoloty, zabił 3746 osób. Procent strat samolotów 4,0%
          4) Rodzina A318/A319/A320/A321: wyprodukowano 11263 48 egzemplarze, zginęło 1494 samolotów, zginęło 0,4 osoby. Procent strat samolotów XNUMX%
          5) Boeing 777 wyprodukował 1727, stracił 8 samolotów, zabił 541 osób. Procent strat samolotów 0,46%
          1. Alf
            0
            26 marca 2024 18:16
            O ile mi wiadomo, wskaźnik wypadkowości oblicza się właśnie na podstawie liczby lotów prowadzących do katastrofy.
          2. 0
            14 kwietnia 2024 13:08
            Ważne jest również uwzględnienie liczby samolotów wypadających z powodu czynników zewnętrznych. Nawiasem mówiąc, stracono 86 Ił-2, a nie 3.
      3. +1
        24 marca 2024 21:15
        „Stare” modele, takie jak Tu-154 (a także jego zachodnie odpowiedniki Boeing 737 i 747) miały według obecnych wyobrażeń po prostu przerażającą liczbę wypadkowości.

        Ił-86 – ani jednego wypadku z pasażerami.
        1. 0
          25 marca 2024 22:38
          IMHO niczym się nie wyróżnia na tle swoich rówieśników. Wypadkowość jest na poziomie z tamtych lat, ogromna (patrz posty wyżej). A fakt, że ofiar było wyjątkowo mało, był po prostu szczęściem. Całkowita liczba lotów była zbyt mała, dlatego statystyki z prawdopodobieństwem nie działają tak, jak powinny. To jest moja hipoteza. Nie posiadam danych o liczbie wykonanych lotów.
          1. 0
            25 marca 2024 23:34
            Nie wyróżnia się niczym szczególnym na tle swoich rówieśników.

            Wyróżnia się.
            Tu-154 i Ił-86 to zasadniczo różne pojazdy pod względem poziomu redundancji. Zobacz opis techniczny.
            1. 0
              26 marca 2024 08:38
              Czy są miejsca w Internecie, gdzie dostępna jest taka analiza? Podziel się, będę wiedzieć.
              IMHO nagły wzrost bezwypadkowości wcale nie jest powiązany ze wzrostem poziomu zwolnień.
              Redundancja nie może wynosić 100%, w przypadku samolotu jest to technicznie niepraktyczne, a główne elementy, które można było powielić (takie jak silniki, układy elektryczne, hydrauliczne i paliwowe) zostały zduplikowane na długo przed Ił-86, a gdyby Ił-86 powielone o większy procent, to nie mogłoby to dać gwałtownego wzrostu niezawodności, gdyż główny wzrost tego współczynnika nastąpił już wcześniej. Poza tym sam udział problemów technicznych w wypadkach lotniczych wynosi 20-30%, co zmniejsza udział wzrostu powielania w ogólnym wskaźniku bezwypadkowości.
              IMHO ogólny skok w bezwypadkowości wiąże się dokładnie z jednym - rewolucją cyfrową.
              Po pierwsze, dzięki niemu nastąpił bardzo znaczący wzrost żywotności i niezawodności urządzeń i zespołów (CAD w projektowaniu, CAM w produkcji + przejście na centra obróbcze CNC).
              Po drugie, dzięki cyfrowym systemom sterowania samolotami (takim jak EDSU do sterowania samolotem i fadec do sterowania silnikiem) wpływ czynnika ludzkiego gwałtownie się zmniejszył. A czynnik ludzki jest przyczyną 50% katastrof lotniczych.
              1. 0
                26 marca 2024 17:35
                Pewnie są takie w internecie. opisy samolotów. Czytałem na papierze ćwierć wieku temu.
                W IŁ-86 wiele systemów jest czterokrotnie redundantnych.
                Rewolucja cyfrowa nie jest panaceum; za CAD wciąż stoi człowiek. Poziom umiejętności inżynieryjnych gwałtownie spadł w ciągu ostatnich dziesięcioleci.
                A czynnik ludzki jest przyczyną 50% katastrof lotniczych.

                Oznacza to, że jeśli całkowicie wyeliminujemy „czynnik ludzki”, wówczas wskaźnik wypadkowości zmniejszy się o połowę, a nie o rząd wielkości.
  9. +6
    24 marca 2024 06:48
    Cytat: Staś157
    Dlaczego krajowe lotnictwo cywilne wciąż nie wylądowało?

    Nie wylądował, bo wcześniej kupili sporo zagranicznych samolotów. Tak, i „zawłaszczyli” nowe, wydzierżawili. Długo się wytrzymamy. Zaczną „uszkadzać” poszczególne samoloty i usuwać podzespoły. Ale nie ma szczególnej nadziei dla krajowego przemysłu lotniczego. zażądać hi
  10. +5
    24 marca 2024 09:07
    Po pierwsze, cokolwiek by nie powiedzieć, w służbie jest kilkaset samolotów i można na tym nieźle zarobić.

    Po drugie, masowa śmierć w katastrofach lotniczych nie tylko wyrządzi Rosji nieodwracalne szkody, ale także wpłynie na reputację duopolu. Last minute Airbus i Boeing nie są najlepszą reklamą na rynku międzynarodowym.
    Po pierwsze, po co w ogóle wprowadzać sankcje, skoro można zarobić?
    Po drugie, spalenie Airbusa i Boeinga, w wyniku rzemieślniczej konserwacji i użycia części zamiennych o nieznanej zawartości, to najlepsza reklama zakupu i serwisu u oficjalnego producenta.
    Wygląda na to, że autor też – cóż, latają ci ciacha i sapnięcia. A co najważniejsze, żadnych dokumentów. Yankees naliczyli 74 incydenty – bzdura, bzdura. Sami Irańczycy mają duże problemy ze swoją cywilną flotą samolotów – zrobili dla nas podwozie. Części lotnicze (wątpliwej jakości) otrzymujemy za pośrednictwem krajów trzecich. Liczba około 5-6 lat wzięła się skądś. Dlaczego nie na przykład 5-6 miesięcy?!
    Zatem jako epilog artykułu wtrącę zdanie starożytnych – „Wierzę, bo to absurd”
  11. BAI
    0
    24 marca 2024 09:21
    Aha, a ostatnio był artykuł - wszystko zniknęło. Od innego autora
  12. +2
    24 marca 2024 09:39
    Chętnie przeczytałbym dyskusję na temat lądowania pomiędzy wiesz kto mieszka w pobliżu punktów kontrolnych VASO a tym autorem. Kto będzie miał prawdę?
  13. 0
    24 marca 2024 11:01
    Flota będzie latać tak długo, jak będą dostępne części zamienne i samoloty-dawcy. Jednym z powodów jest to, że flota samolotów jest młoda, jest niewiele starych, UTair ma 767, 737-400/500 wkrótce będą w hangarze, a 737-800 nadal latają, ale ogólnie flota jest młoda. Szczególnie dla Aeroflotu, S7 itp. Zatem dla nas z punktu widzenia udostępnienia własnych samolotów datą krytyczną będzie nie rok 2030, a raczej 2035. W tym momencie zaczną się masowe odpisy.
  14. +3
    24 marca 2024 11:15
    przypomniał sobie termin kanibalizm w odniesieniu do technologii

    Nie jest do końca jasne, dlaczego proces ten nazwano tak przerażającym terminem?
    W warunkach niedoboru części zamiennych jest to proces zupełnie normalny. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku sprzętu elektronicznego samolotu, gdzie większość bloków można łatwo usunąć. Zdejmowanie i zakładanie zajmuje kilka minut.
    No cóż, jest samolot bez silników, nie ma co myśleć, że przez najbliższy rok nigdzie nie poleci, a na nim jest radiostacja, o której wiadomo, że działa, ta sama, która zepsuła się po drugiej stronie . Dlaczego więc nie zamienić ich miejscami? Cóż, jeśli w magazynie nie ma nowej pierwszej kategorii.
    Cały ten szum jest przeznaczony dla niedoświadczonego laika.
  15. 0
    24 marca 2024 13:09
    Zupełnie nie. Ostatnia minuta Rosyjska podróbka Airbus i Boeing wywołają na Zachodzie wielką radość – sankcje działają i przekonają innych, że trzeba się zaprzyjaźnić z Zachodem, żeby nie stało się to samo.
    1. -1
      24 marca 2024 19:12
      Przekonają innych, że współpraca z Boeingiem i Airbusem jest dla nich niebezpieczna i kosztowna.
      A są to pieniądze, których nikt nie chce stracić
  16. 0
    24 marca 2024 18:20
    Może nadszedł czas, aby ci mądrzy ludzie, którzy przerzucili przemysł lotniczy na importowane komponenty, wysłali opuszczone wioski w celu ich odzyskania?
    1. -1
      24 marca 2024 19:13
      Pol Pot praktykował coś podobnego
  17. +1
    24 marca 2024 18:24
    Na przykład w branży motoryzacyjnej, w czasach dotkliwego niedoboru komponentów elektronicznych, hojnie pozwolili nie instalować systemów ABS w nowych samochodach, a także odbiorników ERA-Glonass, co bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo i żywotność. Teraz sytuacja się unormowała

    Czy to naprawdę ERA-Glonass ma bezpośredni wpływ na przetrwanie!? waszat
    Nie pamiętam ani jednego przypadku wykorzystania tego systemu zgodnie z jego przeznaczeniem. Po prostu wymuszenie na rzecz „kto tego potrzebuje”, czyli wszelkiego rodzaju „Platony” i „oznaczenia”. Pan Usmanow, znany biznesmen UZBEK (jak sam siebie nazywa), zarabia zapewne niezłe pieniądze na każdym znaczku piwa naklejonym na istniejący już znaczek federalny EGAIS.
    1. -1
      24 marca 2024 19:09
      Na piwie nie ma znaczków EGAIS. Skąd piszesz???
      1. 0
        24 marca 2024 23:37
        Sprzedaż piwa bez połączenia z EGAIS jest karalna i podlega karze grzywny:
        Dla urzędników
        do 15 tysięcy rubli
        Dla osób prawnych
        do 200 tysięcy rubli
  18. -2
    24 marca 2024 19:08
    Bardzo kompetentna, wyważona i obiektywna opinia.
    Dzięki
  19. 0
    24 marca 2024 19:21
    Cytat od Glagola
    Stas 157, jaki procent to Embraer brazylijski? Silniki i awionika są amerykańskie, są komponenty włoskie. Ale nikt nie mówi, że Embraer nie jest samolotem brazylijskim.

    Jeszcze ciekawiej jest z chińskimi samolotami pasażerskimi. Czy w przypadku sankcji ich lotnictwo cywilne zostanie objęte ubezpieczeniem?
    1. 0
      24 marca 2024 21:24
      Na początku będzie to trudne, bo nie wszystko jest jeszcze zlokalizowane, ale potem będzie łatwiej. Huawei wyprzedził Apple pod względem udziału w rynku w Chinach, a ich najnowsze modele telefonów korzystają z rodzimych procesorów.
    2. 0
      14 kwietnia 2024 13:21
      To będzie pokryte. Ich piętą achillesową są silniki. Brzmi to dziwnie, ale stworzenie silnika to niezwykle złożona historia. Członkowie NATO wnoszą swój wkład razem + trochę Japończyków (mają 3 sojusze), a czwartym jesteśmy my (sami). Konieczne jest połączenie zasobów, zużycia, kosztów itp. w jeden produkt – i żadne Chiny, Brazylia, Indie itp. nie są w stanie tego zrobić. Zachód współpracuje – no cóż, sam tego nikt nie zrobi, no cóż, pasiaste razem z klonowymi, a i tak jest to trudne. Wystarczy więc nie dawać silników - to wszystko, alles. Swoją drogą, jak tylko PS-90A nie został podlany, wypuściła ich chmura i według zbiorczych kryteriów – solidna czwórka w pięciostopniowej skali.
  20. +1
    24 marca 2024 20:34
    I teraz zasadnicze pytanie: czy do tego czasu krajowe fabryki samolotów będą w stanie zorganizować seryjną i rytmiczną produkcję własnych samolotów?
    Biorąc pod uwagę niedawne przesunięcie harmonogramu produkcji o kilka lat w prawo, odpowiedź nie jest oczywista.
    Co się stało z oczami autora, że ​​nagle przestał widzieć odpowiedź?
  21. -1
    24 marca 2024 23:10
    Nie da się ukryć, że pozycja „zespołu pogrzebowego lobbystów zachodniego przemysłu lotniczego we władzach” jest nadal silna. hi ujemny zażądać
  22. -2
    25 marca 2024 09:44
    Drogi autorze, towarzysz Skomorochow, udzielił już odpowiedzi przed twoim artykułem swoim artykułem.
  23. 0
    12 kwietnia 2024 13:31
    Omijanie sankcji ze strony zagranicznego dostawcy nazywa się „eksportem sekwencyjnym”.
  24. 0
    22 kwietnia 2024 16:38
    Vanguyu – data ponownie zostanie przesunięta o kilka lat do przodu. Stawiam 100 rubli))
  25. -1
    10 maja 2024 r. 22:16
    Był tam normalny autor. Ale w ciągu ostatnich kilku artykułów… widać wyraźne przesunięcie w stronę „rzućmy kapeluszami”.
    Nie sądzę, że w ciągu najbliższych 3-4 lat uda nam się zastąpić import MS-21 i SSJ-100. Nawet na rynku krajowym. Nie zostaniemy wpuszczeni do użytku publicznego, ponieważ nie ma certyfikatu PD-8/14/35. Nasze linie lotnicze mają już flotę intensywnie używanego sprzętu, ale nie mamy też części zamiennych i nigdy nie będziemy mieć. O TU-214 i Ił-86/96 można zapomnieć. Chińczycy też nie sprzedają S-919; mają też francuskie silniki.
    P.S. Więc leć pociągiem, smakuje lepiej