Dlaczego krajowe lotnictwo cywilne wciąż nie wylądowało?
Lot trwa
Wszyscy pamiętają wiosnę 2022 roku, kiedy zachodnie firmy technologiczne wypowiedziały Rosji prawdziwą wojnę. Zakazano wszystkiego – od zwykłych smartfonów po dostawę części zamiennych do samolotów pasażerskich.
Znawcy różnych przekonań straszyli nas opowieściami, jedną straszniejszą od drugiej. Jeden „analityk” całkowicie szanowanego zasobu na początku lata 2022 r. przewidział całkowite zatrzymanie maszyn rolniczych do jesieni. Mówią, że brak importowanych części zamiennych doprowadzi do tego, że Rosjanie na całym świecie pojadą sierpami zbierać zboże.
Nie mówiąc już o osławionych kombajnach, większość samolotów pozostaje w służbie. Krążyły o nich ogólnie straszne plotki.
Najpierw przypomnieliśmy sobie termin kanibalizm w odniesieniu do technologii. Eksperci przewidywali, że w latach 2023-2024 połowa floty samolotów pozostanie na ziemi, aby oddać wnętrzności drugiej połowie. Trudne czasy wymagają trudnych decyzji. Co możesz zrobić?
Ale były jeszcze bardziej tragiczne przepowiednie.
Chodzi o serię lotnictwo wypadków, a nawet katastrof. Rzeczywistość, delikatnie mówiąc, okazała się zupełnie inna. Na szczęście. Ale na Zachodzie nie uspokajają się w propagandowej histerii.
W lutym „The Wall Street Journal” napisał o dwukrotnym wzroście liczby wypadków w rosyjskim lotnictwie. Amerykanie naliczyli od razu 74 zdarzenia i próbowali przekonać czytelników, że przyczyną awarii były sankcje. Wiele z nich ma charakter krytyczny – o awariach silników lotniczych i systemów sterowania pisali dziennikarze. Aktualności Został natychmiast powielony na całym świecie, a w Rosji nabrał szczególnego smaku.
W rzeczywistości nie nastąpił nawet statystycznie istotny wzrost liczby wypadków lotniczych. Nie mówiąc już o przypadkach, które dałoby się zauważyć bez aparatu matematycznego. Jednak negatywne wiadomości, nawet fałszywe, szybko się rozprzestrzeniają i na długo zakorzeniają się w ludzkich głowach.
Sytuacja w powietrzu krajowym flota Nie można tego nazwać prostym, ale też bardzo dalekie od katastrofy. Zdatność do lotu statków powietrznych można utrzymać, choć przy dużym wysiłku. Jak na razie się to udawało, co należy odnotować. Nikt nie wie, co będzie za pięć, sześć lat i później.
Jednym z głównych powodów, dla których Zachodowi nie udało się zdusić podróży lotniczych, była globalizacja, do cholery. Duopol Airbus-Boeing zlecił produkcję komponentów tak wielu wykonawcom, że nie zawsze możliwe jest śledzenie podróży poszczególnych komponentów. Oczywiście Pratt & Whitney nie sprzeda zmontowanego silnika lotniczego do Rosji, ale całkiem możliwe jest zorganizowanie dostawy części zamiennych. Na przykład przez kraje trzecie.
Co dziwne, największe trudności pojawiły się w przypadku krajowych samolotów pasażerskich SSJ-100.
Samochód składa się w 70 procentach z importowanych podzespołów i to nie prostych, ale dość unikalnych. Sam francusko-rosyjski silnik lotniczy PowerJet SaM146 jest coś wart. Gdy tylko osoby trzecie złożą zamówienie na części zamienne do silnika lub inne unikalne części zamienne, sprzedawca od razu wpada w napięcie – czy wylądują w Rosji? W porządku, niech latają dla zdrowia, ale nikt nie jest gotowy znosić wtórnych sankcji.
Jeszcze bardziej krytyczna sytuacja zaistniała w S7.
To biuro miało pecha - dokładnie kupili importowanego Airbusa A321neo z bardzo kapryśnymi silnikami Pratt & Whitney. Produkty wymagają trudnej konserwacji, co ostatecznie zmusiło przewoźnika do uziemienia wszystkich samolotów z serii. Pamiętajmy, że nie należy go wznosić w powietrze wraz z pasażerami, niezależnie od zakazów, lecz raczej pozostawić w boksach do lepszych czasów. Z 39 samolotów z tej serii 13 nie lata.
Warto osobno zauważyć, że wszystkie trzy poważne wypadki z udziałem A321neo w ciągu ostatnich kilku lat nie miały miejsca w Rosji. Po jednym w Gwinei, Peru i Singapurze. Nie zawsze zdarzenia były spowodowane usterkami technicznymi, ale faktem jest, że zdarzenia odnotowano za granicą.
Airbus i Boeing kontra
Istnieją podstawy, aby podejrzewać, że Airbus i Boeing są zainteresowane dostarczaniem części zamiennych do Rosji szarymi kanałami i za pośrednictwem krajów trzecich.
Po pierwsze, cokolwiek by nie powiedzieć, w służbie jest kilkaset samolotów i można na tym nieźle zarobić.
Po drugie, masowa śmierć w katastrofach lotniczych nie tylko wyrządzi Rosji nieodwracalne szkody, ale także wpłynie na reputację duopolu. Last minute Airbus i Boeing nie są najlepszą reklamą na rynku międzynarodowym. Marketerzy doskonale to rozumieją i wydaje się, że udało im się przekonać menedżerów, aby nie blokowali dostaw jednostek do Rosji.
Według przewoźników lotniczych każdą część zamienną można teraz uzyskać za pośrednictwem zaprzyjaźnionych krajów. Wydłużył się jedynie czas oczekiwania z 24 godzin do tygodnia lub więcej. Wzrósł oczywiście także koszt zamówień – składka za „szary schemat” waha się od 15 do 70 proc. To właśnie opóźnienie czasowe zmusiło linie lotnicze do poszukiwania dawców podzespołów wśród samolotów zdatnych do lotu.
Jednak system dostosował się wystarczająco szybko i teraz przestoje dawcy zostały albo całkowicie wyeliminowane, albo zredukowane do minimum. Wszystkie zaprzyjaźnione kraje, od Zjednoczonych Emiratów Arabskich po Kirgistan, są gotowe zarabiać na coraz bardziej złożonej logistyce w Rosji. Jeśli dokładnie przeanalizujesz przepływ części zamiennych do samolotów w ostatnich latach, to wielkość dostaw z pewnością wzrosła w ciągu ostatnich kilku lat. Pewnie dlatego państwa są nadal przyjazne, skoro pozwalają sobie tak wiele zyskać na rosyjskich problemach.
Szczególne podziękowania należą się Iranowi, który nie tylko udostępnił kanały dostaw deficytowych części zamiennych, ale także wziął bezpośredni udział w naprawach. Wiosną ubiegłego roku do Teheranu przybył Airbus A330-300, na którym Irańczycy przeprowadzili planową renowację podwozia. Jest to jedynie informacja dostępna dla ogółu społeczeństwa - można się tylko domyślać, ile prac naprawczych faktycznie wykonują Irańczycy na swojej ziemi.
Cieszy fakt, że państwowe organy regulacyjne ds. lotnictwa, chcąc wydłużyć „przewidywaną długość życia” statków powietrznych, nie załagodziły wymogów bezpieczeństwa. Nikt nie jest gotowy wziąć odpowiedzialności za setki, a nawet tysiące istnień ludzkich za jednym pociągnięciem pióra.
Niestety nie wszędzie tak jest. Na przykład w branży motoryzacyjnej, w czasach dotkliwego niedoboru komponentów elektronicznych, hojnie pozwolili nie instalować systemów ABS w nowych samochodach, a także odbiorników ERA-Glonass, co bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo i żywotność. Teraz sytuacja się unormowała, ale po całym kraju jeżdżą tysiące słabo wyposażonych samochodów.
Inaczej jest w lotnictwie. Przynajmniej na razie.
Pomimo życzliwego tonu wszystkich powyższych słów, jest jeszcze za wcześnie na wyrażanie radości.
Tak, transport cywilny w Rosji nie przestaje być bezpieczny, a ostatnie dwa lata są tego dowodem. Jednocześnie wzrosły koszty operatorów związane z utrzymaniem statków powietrznych w zdatności do lotu, a wraz z nimi ceny biletów. Linie lotnicze znalazły obejście w zakresie dostaw i napraw, ale nie eliminuje to przyszłych problemów.
Jeśli nie zmienisz radykalnie zasad bezpieczeństwa na niebie, pierwsza partia samolotów będzie musiała zostać złożona za pięć do sześciu lat. Wielkość i koszt obsługi starych samolotów nie pozwolą liniom lotniczym na zarabianiu na nich. W skrajnych przypadkach samolot po prostu nie będzie mógł latać bez ryzyka dla pasażerów – wymagania zdatności do lotu, jak wiemy, są zapisane krwią.
I teraz zasadnicze pytanie: czy do tego czasu krajowe fabryki samolotów będą w stanie zorganizować seryjną i rytmiczną produkcję własnych samolotów?
Biorąc pod uwagę niedawne przesunięcie harmonogramu produkcji o kilka lat w prawo, odpowiedź nie jest oczywista.
informacja