Przeciwko komu w USA odradza się TU-2?
Tak więc TU-2S „Draconess” został wskrzeszony przez personel inżynieryjno-techniczny Sił Powietrznych USA. Wydaje się, że nie wszystko wygląda zbyt rozsądnie, bo jeśli dobrze napiszesz, to nie jest to TU-2S, ale TU-2S. Mam na myśli szkolenie U-2S. Szkolenie.
Kwestii zapotrzebowania na samolot szkolny na najlepszy samolot szpiegowski wszechczasów przyjrzymy się już na samym końcu, zwłaszcza biorąc pod uwagę stwierdzenia, że kariera samego samolotu rozpoznawczego zdaje się dobiegać końca, ale na razie porozmawiajmy o tym, co dzieje się szczegółowo.
I tak się stało: w 2021 roku „Draconess” została wyruchana na starcie. I zrobili to na tyle profesjonalnie, że samolot nie tyle został naprawiony, co przywrócony do życia poprzez działania reanimacyjne. Tak przynajmniej mówią na ten temat sami Amerykanie.
W dniu 21 kwietnia 2021 roku podczas startu doszło do wypadku. W rezultacie nikt nie odniósł obrażeń, tak przynajmniej twierdzi Siły Powietrzne na temat tego zdarzenia. Samolot 1078 doznał jednak rozległych uszkodzeń lewego skrzydła, które praktycznie wymagało odbudowy. Nie wygląda to na coś epokowego, ale nie należy zapominać, kiedy ten samolot został wyprodukowany (1979 – 1988) i jakie jest prawdopodobieństwo utrzymania sprzętu do produkcji skrzydeł.
Ale Amerykanom się to udało i Dragoness po raz pierwszy po wypadku wystartowała, wystartując z Beale 15 lutego 2024 roku. Dodatkowe prace zakończono po wizycie w zakładzie 42 Sił Powietrznych w Palmdale w Kalifornii w połowie marca.
Teraz, po niemal trzech latach wyczerpującej pracy, samolot ponownie zbliża się do pełnej gotowości do regularnego użytkowania.
Dwumiejscowe samoloty szkoleniowe TU-2S używane przez USAF są nie tylko bardzo rzadkie, ale mają także kluczowe znaczenie w szkoleniu pilotów do pilotowania samolotów szpiegowskich U-2. Jest ich tylko 4 na całe Siły Powietrzne USA, podczas gdy U-2S obsługuje kolejnych 26 samolotów U-2S.
Warto zauważyć, że pomimo swojego wieku U-2S przeżył tego, który miał go zastąpić w służbie bojowej – Lockheeda SR-71 Blackbird. U-1957, który rozpoczął swoją pracę ponad dawno temu w 2 roku, nadal jest w służbie, będąc drugim najstarszym samolotem Sił Powietrznych USA po B-52, ale SR-71 już dawno odszedł.
Tak czasami układają się losy samolotów. Niektórzy schodzą ze sceny bardzo szybko, inni pełnią swoją służbę pomimo swojego wieku.
Główne prace konserwacyjne samolotów obserwacyjnych U-2 przeprowadzane są w Zakładzie 42, gdzie Lockheed Martin zazwyczaj zapewnia konserwację U-2. W zakładzie 42 mieści się także słynna firma Skunk Works, która w latach pięćdziesiątych XX wieku zaprojektowała U-2.
Praca w centrum obsługi technicznej zwykle wiąże się z całkowitą renowacją samolotu raz na siedem lat, aby mógł latać przez kolejne siedem lat. Uszkodzenia, jakie poniósł Air Force One 1078, były tak rozległe, że nie dało się go przetransportować do Palmdale, w związku z czym zdecydowano, że wszystkie prace należy przeprowadzić w Beale.
„Ponieważ 1078 utknął w Biel, podjęto decyzję o przeprowadzeniu napraw skrzydeł i wszystkich prac PDM w Biel, a nie w Fabryce 42”
, powiedział mjr Brandon, szef 4. oddziału w Centrum Zarządzania Cyklem Życia Sił Powietrznych (AFLCMC).„Mały zespół techników Lockheed Martin i personelu Det 4 pracował zdalnie z Beale, aby dokończyć przywracanie PDM na numerze 1078”.
.Zatem #1078 został całkowicie zdemontowany, usunięto silnik i skrzydła oraz wymieniono różne części i komponenty przed ponownym złożeniem. Dokładny koszt wykonanych napraw i prac konserwacyjnych nie jest obecnie ujawniony, ale jasne jest, że trzyletni remont nie kosztował ani grosza, ale całego dolara. I nie sam.
Ostatecznie minęły niecałe trzy lata od wypadku, zanim samolot był gotowy do ponownego lotu. 15 lutego rozpoczęły się seryjne testy sprawdzające działanie wszystkich systemów samolotu.
„Kontrola w locie obejmowała test taksówki w celu oceny systemów przed lotem, lot kontrolny o niskiej funkcjonalności w celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa oraz lot kontrolny o wysokiej funkcjonalności, mający na celu maksymalne wykorzystanie możliwości statku powietrznego i upewnienie się, że wszystkie systemy działają prawidłowo, w celu sprawdzenia wszystkich komponentów”.
”, powiedział podpułkownik Joshua, dowódca 1. Eskadry Rozpoznawczej.
Ostatni lot próbny z Beale odbył się na wysokości ponad 21 000 metrów, pilot był wyposażony jak do lotu bojowego na U-2.
Major Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych Brandon, szef 4. Oddziału Testów w Lotach, Centrum Zarządzania Cyklem Życia Sił Powietrznych (AFLCMC), przed lotem samolotem 1078 w bazie sił powietrznych Beale w Kalifornii, 29 lutego 2024 r.
Samolot nr 1078 wrócił do Beale 21 marca ze świeżą warstwą klasycznej czarnej farby, gotowym do służby.
Major Andrew, pilot 1. Eskadry Rozpoznawczej Stanów Zjednoczonych, pozdrawia podpułkownika Michaela, dyrektora operacyjnego 410. Eskadry Testowo-Ewaluacyjnej, po przelocie samolotem TU-2 Dragon Lady 1078 z Palmdale w Kalifornii do bazy sił powietrznych Beale, 21 marca 2024.
Dla Sił Powietrznych rzadkość TU-2S i ich znaczenie w szkoleniu pilotów U-2 stanowiły wyraźną zachętę do przywrócenia nr 1078 do pełnego stanu operacyjnego, pomimo trudności w wykonaniu tego w bazie Beale i niezależnie od kosztów . Tak naprawdę nic nie zastąpi TU-2S w szkoleniu pilotów do latania na U-2. Zwłaszcza jeśli chodzi o lądowanie, a także latanie na dużych wysokościach.
U-2 może latać wyżej niż jakikolwiek inny działający odrzutowiec Sił Powietrznych. Jest łatwiejszy w utrzymaniu niż Blackbird i ma większą elastyczność operacyjną w zakresie możliwości wywiadowczych, obserwacyjnych i rozpoznawczych. Można go również wykorzystać do innych misji, w tym jako węzeł przekaźnikowy komunikacji i bramka danych.
Przywrócenie nr 1078 przywraca ten cenny nabytek 1. Eskadrze Rozpoznawczej, umożliwiając użycie aż trzech dwumiejscowych samolotów szkolno-szkoleniowych. Zapewnia to lepszą dostępność samolotów dla nowych pilotów U-2, zwłaszcza po wycofaniu z eksploatacji TU-2S nr 1065 w 2023 r. i tragicznej stracie nr 1068 w 2016 r.
A potem zaczynają się pytania. Jest oczywiste, że flota złożona z 27 pracujących U-2S i 3 szkolnych TU-2S to w dalszym ciągu poważna siła, zdolna objąć swoją uwagą jeśli nie cały świat, to znaczną jego część. Nie powinniśmy jednak zapominać, że Siły Powietrzne USA wielokrotnie próbowały rozstać się z U-2 na rzecz nowocześniejszych samolotów i, co najważniejsze, strategicznych UAV. A obecny stan sił rozpoznawczych Sił Powietrznych jest w pewnym sensie nie wiadomości. Ogólnie rzecz biorąc, zgodnie z planami, do 2026 roku Siły Powietrzne miały zakończyć Dragoness i wlecieć samolotem w historia.
Problem jednak w tym, że samolotu nie da się tak wymienić, jak byśmy chcieli. Wydawało się, że co jest w tym złego – kosmiczna armada satelitów na orbicie, zdolna do kontrolowania dowolnej części powierzchni Ziemi? Nie, niestety, ale nie mogę. Satelita jest oczywiście doskonałym narzędziem rozpoznawczym, ale leci dość wysoko i z przyzwoitą prędkością. I utrzymuje pewien pas przestrzeni pod kontrolą. Ale tylko na czas przejścia. Dalej - pustka aż do następnego przejścia lub następnego satelity.
Jeśli chodzi o całkowitą kontrolę np. w przypadku konfliktu zbrojnego, gdy konieczne jest ciągłe rejestrowanie wystrzeleń rakiet lub drony ze strony jednej ze stron, wówczas satelity wyraźnie nie są w stanie „utrzymać” całego obszaru, powiedzmy, SVO 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Oznacza to, że konieczne jest wsparcie innymi środkami rozpoznawczymi.
Bezzałogowe statki powietrzne sprawdziły się bardzo dobrze w wielu obszarach, ale pokazały również swoją słabość. UAV do rozpoznania strategicznego wyraźnie brakowało wysokości i zwrotności, aby uniknąć ataków myśliwców. Co możemy powiedzieć, jeśli przyczyną awarii drona zwiadowczego mógł być strumień nafty ze zbiorników samolotu lub wirowy przepływ z silników?
Ale być może najważniejsza jest wysokość. W tym miejscu warto przypomnieć chińską sondę zwiadowczą, która z łatwością przeleciała przez całe Stany Zjednoczone na wysokości nieosiągalnej dla obrony powietrznej i została zestrzelona jako „cel prestiżowy”, po zebraniu i przesłaniu szeregu prawdopodobnie przydatnych informacji. Oto przykład wysokości.
A więc oto jest - nisza dla samolotu rozpoznawczego. Pozornie stracił na wartości u zarania ery satelitów, ale mimo to nadal służy. Samolot zdolny do lotu na wysokościach od 20 km i wyższych pod kontrolą kompetentnego pilota będzie doskonałą pomocą dla konstelacji satelitów na orbicie.
Najwyraźniej właśnie dlatego, że Amerykanie (a zwłaszcza niektórzy z ich sojuszników) nagle pilnie potrzebowali pełnej informacji o danym regionie, wycofanie U-2 z eksploatacji po raz kolejny przesunięto, a w naprawę i naprawę zainwestowano przyzwoite sumy pieniędzy. prace restauratorskie TU-2S, które w ujęciu czasowym, czyli materialnym.
Nie ulega wątpliwości, że TU-2S w dalszym ciągu pełni ważną rolę rozpoznawczą w Siłach Powietrznych. W zależności od tego, czy zwolennikom satelitów uda się trwale wyeliminować flotę U-2, będą one pełnić tę rolę co najmniej przez kilka następnych lat. Oznacza to, że przywrócenie TU-2S nie poszło na marne.
Żyjemy w czasach, w których na nowo rozważa się wiele koncepcji, w tym kontrolę powietrza i rozpoznanie. I pod tym względem odrodzenie „Smoki” w celu szkolenia nowych pilotów jest całkowicie logicznym wynikiem
informacja