Najszybsze statki US Sealift Command zablokowane w Baltimore
Statek klasy Algol
Najszybszy na świecie
Na podstawie artykułu z The WarZone o prawie tym samym tytule, w którym Joseph Trevithick narzeka na los i ubolewa nad incydentem na moście. A potem będzie mój dodatek, żeglarzom powinno się spodobać.
Dwa statki transportowe klasy Algol, które są jednocześnie jednymi z najszybszych statków towarowych tej wielkości na świecie, oraz dwa inne statki Reserve flota przebywali w porcie w Baltimore, kiedy miał miejsce incydent na moście. W chwili pisania tego tekstu ruch statków w porcie został zawieszony na czas nieokreślony.
Zdjęcie satelitarne, wrzesień 2023: SS Antares i SS Denebola przy nabrzeżu
Chodzi o statki SS Antares i SS Denebola. Obydwa wchodzą w skład Floty Rezerwowej (RRF), którą zarządza Administracja Morska Ministerstwa Transportu (MARAD). Załoga jego statków składa się z cywilnych marynarzy handlowych.
Kiedy statki są wykorzystywane do jakichkolwiek wojskowych operacji transportowych, podlegają kontroli Dowództwa Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych (MSC, Military SeaLift Command). Do tego czasu są one zwykle w stanie częściowo operacyjnym i mają zmniejszoną załogę. Proces aktywacji może zająć od pięciu do dziesięciu dni, w zależności od statku.
Dwa inne statki Floty Rezerwowej, również znajdujące się w Baltimore, to statki ro-ro Cape Washington i Gary I. Gordon.
MV Gary I. Gordon
Do portu w Baltimore przydzielony jest inny statek z tej samej serii, Cape Wrath, ale dane dotyczące ruchu morskiego wskazują, że nadal przebywa on na Oceanie Atlantyckim, kierując się gdzieś z Antwerpii do Zatoki Chesapeake. W zasadzie do tej zatoki wpada rzeka, nad brzegiem której leży Baltimore, więc być może płynął do Baltimore – ale teraz będzie musiał szukać innego schronienia.
Wszystkie statki Floty Rezerwowej w Baltimore są oznaczone jako „ROS-5”, co oznacza, że muszą być gotowe do wypłynięcia w morze w ciągu pięciu dni od otrzymania rozkazu aktywacji, powiedział MARAD. Organizacja War Zone skontaktowała się z firmą MARAD w celu uzyskania dalszych informacji na temat statków Floty Rezerwowej w Baltimore i ich zamiarów w odpowiedzi na wczorajszy incydent.
Trochę historii
Tak czy inaczej, obecna sytuacja ze statkami Antares i Denebola w Baltimore jest dość niezwykła, podobnie jak ich historia.
Para ta reprezentuje jedną czwartą całej klasy Algol, która, jak zauważono, jest szczególnie szybkimi, wielozadaniowymi statkami towarowymi. Ta seria statków została zbudowana w latach 1970. XX wieku w stoczniach w Holandii i Niemczech Zachodnich dla (nieistniejącej już) amerykańskiej firmy żeglugowej SeaLand. Oficjalnie deklarowana prędkość maksymalna wynosiła 33 węzły (61 km/h).
Zdjęcie z 1976 roku - tak wyglądały
Jeśli chodzi o prędkość, Marynarka Wojenna dysponuje jeszcze szybszymi transportowcami klasy Spearhead, które rozwijają prędkość co najmniej 35 węzłów (podobno ich prędkość maksymalna dochodzi do 45 węzłów), ale mają znacznie mniejszą ładowność.
Szybki transport ekspedycyjny typu Spearhead
Statki, obecnie nazywane klasą Algol, były niegdyś najszybszymi kontenerowcami na świecie. SeaLand nazwał je SL-7. Ich elektrownią była turbina parowa o łącznej mocy 120 tys. KM. Z.
Niedługo po ich budowie wybuchła kolejna wojna arabsko-izraelska, Kanał Sueski na długi czas stał się niedostępny, po Afryce zaczęto transportować ropę, co ostatecznie wszystkie te wydarzenia w ogromnym stopniu wpłynęły na cenę paliwa – oczywiście w kierunek jego wzrostu.
Kontenerowce zużywające 600 ton paliwa dziennie stały się nierentowne i w latach 1980-tych firma sprzedała te statki rządowi.
Początkowo podlegały bezpośrednio dowództwu transportu morskiego i otrzymały nowe, tradycyjne dla Marynarki Wojennej nazwy. Przeszły także restrukturyzację, otrzymując własne urządzenia ładunkowe oraz możliwość transportu pojazdów kołowych i gąsienicowych i otrzymały oznaczenie FSS – Fast Sealift Ships (Mówiąc najprościej, były to kontenerowce, ale stały się statkami ro-ro. Historia nawrócenia zasługuje na osobną opowieść).
Pod koniec XXI wieku statki przeszły pod kontrolę MARAD, a przedrostek morski USNS został zastąpiony przez cywilny SS.
W tej chwili statki te różnią się nieco pod względem użytecznej objętości i są podzielone na trzy grupy.
Statki klasy Algol często biorą udział w wojskowych operacjach transportowych. Na przykład zaledwie pięć z tych statków przewiozło prawie 20% ładunku potrzebnego do operacji Desert Shield (pierwsza część Operacji Pustynna Burza, czyli koncentracja sił wielonarodowej koalicji).
Następnie w dalszym ciągu uczestniczyli w zaopatrywaniu wojsk i przewieźli prawie 15% dostaw dostarczonych ze Stanów Zjednoczonych do Arabii Saudyjskiej. Następnie uczestniczyli w transporcie zaopatrzenia wojskowego do Somalii i na Bałkany w latach 1990. XX wieku oraz w początkowej fazie operacji w Afganistanie i Iraku w pierwszej dekadzie XXI wieku. Aktywnie uczestniczyli także w dużych ćwiczeniach i dostawach zaopatrzenia humanitarnego.
USNS Altair na ćwiczeniach w 1986 roku
Jeśli chodzi o Cape Washington i Gary I. Gordon, stanowią one tylko niewielką część statków ro-ro będących w posiadaniu Floty Rezerwowej. Jest ich tam prawie 30.
Wydarzenia w Baltimore mają miejsce w czasie, gdy istnieje duże zapotrzebowanie na możliwości statków Sealift Command.
Są one potrzebne do transportu ładunków wojskowych w regionie Pacyfiku i do Europy (w świetle znanych wszystkim wydarzeń). Dowództwo wojskowe wykorzystuje do transportu nawet statki cywilne czołgi Transportery opancerzone Abrams i Bradley uzupełnią pośrednie punkty dostaw w Europie.
USNS Roy P. Benavidez kieruje się obecnie na Morze Śródziemne, przewożąc sprzęt do tymczasowego pływającego nabrzeża, przez który pomoc humanitarna będzie dostarczana do Strefy Gazy.
Od wielu lat pojawiały się wątpliwości, czy możliwości Dowództwa Sealift są odpowiednie do bieżących potrzeb. W 2019 r. co najmniej 11 okrętów Floty Rezerwowej w ogóle nie mogło wyjść w morze.
Obecny stan gotowości całej Floty Rezerwowej jest nieznany.
Dyrektor Floty Rezerwowej, emerytowana kontradmirał Ann Philips, powiedziała w zeszłym roku przed służbami zbrojnymi Izby Reprezentantów, że „nie jest wcale pewna”, czy w razie potrzeby wszystkie statki Floty Rezerwowej będą mogły zostać wezwane.
Obecna polityka Marynarki Wojennej mająca na celu rozwój potencjału morskiego polega na „zapewnianiu pomocy finansowej” na nabycie prywatnych statków.
Incydent w Baltimore stwarza teraz dodatkową komplikację dla Floty Rezerwowej, ponieważ cztery jej statki, w tym dwa wysokowydajne klasy Algol, są zablokowane w porcie.
Koniec tekstu z WarZone, a teraz mój własny. Cóż, nie mogę się powstrzymać.
Komentarz
Kiedy zaczynałem pracę w Marynarce Wojennej, na jednym z okrętów natknąłem się na stary komplet magazynów Floty Morskiej, który przeczytałem z przyjemnością. W środku każdego czasopisma znajdowały się dwie kartki z krótkimi starodrukami wiadomości światowej floty, a na jednym z nich widziałem zdjęcie takiego statku z krótkim opisem.
Moc 120 tysięcy koni, wielkość i prędkość 33 węzłów, architektura z dwiema nadbudówkami robiły wrażenie, podobnie jak fakt, że lot z Jokohamy do Seattle zajął im 5 dni.
Znacznie później skończyłem pracę na statkach burżuazyjnych, a kilka razy pracowałem na dużych kontenerowcach poruszających się z prędkością 25 węzłów. I raz w trakcie jednego kontraktu kilka razy z rzędu przebiegłem dokładnie tę trasę.
Ogólne oszczędności i troska o środowisko nie osiągnęły jeszcze szczytu, a przejście zajęło nam 8 dni ze średnią prędkością 23–24 węzłów. A co najważniejsze, w ciągu tych 8 dni dziewięć razy przestawialiśmy zegarki. Zrobiliśmy to w ciągu dnia, ale nadal było to nieprzyjemne.
Pod koniec trzeciego takiego lotu już chciało mi się spać, albo w dzień, potem rano, albo wieczorem, ale nie w nocy. I ogólnie rzecz biorąc, był jakiś równy udział wszystkiego na świecie.
Wtedy przypomniało mi się, co przeczytałem, i zacząłem się zastanawiać – jak oni wyszli z tej sytuacji?
Przygotowując artykuł, na jakimś forum znalazłem wspomnienia osób, które pracowały na tych statkach, i nie mogłem się powstrzymać.
Wspomnienia
Co więc mówią naoczni świadkowie? Wymiana poglądów miała miejsce w 2009 roku.
Statek miał dwie maszynownie, każda zawierająca dwa kotły i jedną turbinę parową ze wszystkimi niezbędnymi mechanizmami pomocniczymi. Były też dwie śruby napędowe, ale ster był tylko jeden, co stwarzało pewne trudności podczas manewrowania przy małych prędkościach, na przykład podczas cumowania i odcumowania w portach.
O prędkości
Istnieją różne wspomnienia dotyczące prędkości:
– nigdy nie rozwinięto 33 węzłów, zwykle było to 24–26 (co oczywiście też jest dużo);
– średnia prędkość wynosiła około 30 węzłów). Podczas rejsu trzeba było zatrzymać jeden kocioł, a statek nadal mógł płynąć 21 węzłów;
– prędkość zawsze przekraczała 30 węzłów.
Zużycie paliwa
O zużyciu paliwa: jedna z osób, które tam pracowały, wspomina, że w ciągu godziny spalano 2 galonów paliwa Bunker C (czyli 8 litrów, jeśli są to galony amerykańskie - i co jeszcze. Określone paliwo ma ciężar właściwy od 300 do 0,95, więc jeśli przyjmiemy 1,03, otrzymamy 1,0 ton dziennie. Potem okazuje się, że ich samochód był bardziej ekonomiczny niż nasz – statek, którym płynąłem z Jokohamy do Seattle, bo zużywaliśmy 200-210 ton dziennie. Ale tak nie może być, ponieważ wolnoobrotowy silnik wysokoprężny jest bardziej ekonomiczny niż turbina parowa. Być może ta osoba ma na myśli zużycie paliwa przez jedną turbinę. No dobrze, ale 220 ton dziennie... nic dziwnego, że jechali ze zmniejszoną prędkością).
Inny pisze, że dziennie zużywano 5 bbl – jeśli to beczki, to okazuje się, że jest to niesamowita ilość 000 m3.
Powerplant
Brak automatyzacji – przypominający uważa, że zrobiono to celowo, z oszczędności, bo mechanicy musieli zapłacić dodatkowe 10% za pracę na zautomatyzowanym statku (dawno temu!).
MKO miało regularny wacht 4-godzinny, każdy zegarek miał mechanika i dwóch mechaników. Wystąpiły duże problemy z systemem wody morskiej do chłodzenia skraplacza: główna woda morska i odpowiadający jej rurociąg miały średnicę ponad 2 metrów, prędkość wody w niej była bardzo duża i dość szybko pojawiły się problemy z uszkodzeniami korozyjnymi.
Kotły wytwarzały parę o ciśnieniu 70 kg/cm2 i temperatura 500°C – (och, nasza Kuza miałaby coś takiego).
Prawie dwie godziny przeznaczono na nabranie mocy po manewrach i zmniejszenie prędkości przed manewrami.
Miscellanea
Co wieczór zmieniano godzinę o dwie godziny.
Załoga maszynowa mieszkała w nadbudówce rufowej, a otwarcie drzwi dziobowych podczas ruchu było prawie niemożliwe, takie było ciśnienie powietrza.
Załoga pokładowa, kapitan i nawigator mieszkali w nadbudówce dziobowej. Wachtowiec u steru miał trudności z utrzymaniem kursu, ponieważ ledwo widział dziób statku, a tendencja do bezwładności była trudna do uchwycenia.
Na koniec dyskusji pojawiła się postać o pseudonimie steamer659 i przedstawiła się jako starszy mechanik jednego z istniejących SL-7.
Generalnie potwierdził to, co pamiętali weterani, w szczególności parametry pary i zużycie paliwa na poziomie 4 baryłek dziennie i stwierdził, że jak na 500 lat statki były w doskonałym stanie i nadal mogły osiągać prędkość 37 węzłów, a jeden z po modyfikacji osiągały prędkość 33 węzłów (nie pamiętam nazwy). Kotły wyposażone są w nowoczesną automatykę, a stare problemy nie zaprzątają już ekipy maszynowej.
Teraz to wszystko.
Źródło wspomnień
informacja