Najszybsze statki US Sealift Command zablokowane w Baltimore

34
Najszybsze statki US Sealift Command zablokowane w Baltimore
Statek klasy Algol


Najszybszy na świecie


Na podstawie artykułu z The WarZone o prawie tym samym tytule, w którym Joseph Trevithick narzeka na los i ubolewa nad incydentem na moście. A potem będzie mój dodatek, żeglarzom powinno się spodobać.



Dwa statki transportowe klasy Algol, które są jednocześnie jednymi z najszybszych statków towarowych tej wielkości na świecie, oraz dwa inne statki Reserve flota przebywali w porcie w Baltimore, kiedy miał miejsce incydent na moście. W chwili pisania tego tekstu ruch statków w porcie został zawieszony na czas nieokreślony.


Zdjęcie satelitarne, wrzesień 2023: SS Antares i SS Denebola przy nabrzeżu

Chodzi o statki SS Antares i SS Denebola. Obydwa wchodzą w skład Floty Rezerwowej (RRF), którą zarządza Administracja Morska Ministerstwa Transportu (MARAD). Załoga jego statków składa się z cywilnych marynarzy handlowych.

Kiedy statki są wykorzystywane do jakichkolwiek wojskowych operacji transportowych, podlegają kontroli Dowództwa Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych (MSC, Military SeaLift Command). Do tego czasu są one zwykle w stanie częściowo operacyjnym i mają zmniejszoną załogę. Proces aktywacji może zająć od pięciu do dziesięciu dni, w zależności od statku.

Dwa inne statki Floty Rezerwowej, również znajdujące się w Baltimore, to statki ro-ro Cape Washington i Gary I. Gordon.


MV Gary I. Gordon

Do portu w Baltimore przydzielony jest inny statek z tej samej serii, Cape Wrath, ale dane dotyczące ruchu morskiego wskazują, że nadal przebywa on na Oceanie Atlantyckim, kierując się gdzieś z Antwerpii do Zatoki Chesapeake. W zasadzie do tej zatoki wpada rzeka, nad brzegiem której leży Baltimore, więc być może płynął do Baltimore – ale teraz będzie musiał szukać innego schronienia.

Wszystkie statki Floty Rezerwowej w Baltimore są oznaczone jako „ROS-5”, co oznacza, że ​​muszą być gotowe do wypłynięcia w morze w ciągu pięciu dni od otrzymania rozkazu aktywacji, powiedział MARAD. Organizacja War Zone skontaktowała się z firmą MARAD w celu uzyskania dalszych informacji na temat statków Floty Rezerwowej w Baltimore i ich zamiarów w odpowiedzi na wczorajszy incydent.

Trochę historii


Tak czy inaczej, obecna sytuacja ze statkami Antares i Denebola w Baltimore jest dość niezwykła, podobnie jak ich historia.

Para ta reprezentuje jedną czwartą całej klasy Algol, która, jak zauważono, jest szczególnie szybkimi, wielozadaniowymi statkami towarowymi. Ta seria statków została zbudowana w latach 1970. XX wieku w stoczniach w Holandii i Niemczech Zachodnich dla (nieistniejącej już) amerykańskiej firmy żeglugowej SeaLand. Oficjalnie deklarowana prędkość maksymalna wynosiła 33 węzły (61 km/h).


Zdjęcie z 1976 roku - tak wyglądały

Jeśli chodzi o prędkość, Marynarka Wojenna dysponuje jeszcze szybszymi transportowcami klasy Spearhead, które rozwijają prędkość co najmniej 35 węzłów (podobno ich prędkość maksymalna dochodzi do 45 węzłów), ale mają znacznie mniejszą ładowność.


Szybki transport ekspedycyjny typu Spearhead

Statki, obecnie nazywane klasą Algol, były niegdyś najszybszymi kontenerowcami na świecie. SeaLand nazwał je SL-7. Ich elektrownią była turbina parowa o łącznej mocy 120 tys. KM. Z.

Niedługo po ich budowie wybuchła kolejna wojna arabsko-izraelska, Kanał Sueski na długi czas stał się niedostępny, po Afryce zaczęto transportować ropę, co ostatecznie wszystkie te wydarzenia w ogromnym stopniu wpłynęły na cenę paliwa – oczywiście w kierunek jego wzrostu.

Kontenerowce zużywające 600 ton paliwa dziennie stały się nierentowne i w latach 1980-tych firma sprzedała te statki rządowi.

Początkowo podlegały bezpośrednio dowództwu transportu morskiego i otrzymały nowe, tradycyjne dla Marynarki Wojennej nazwy. Przeszły także restrukturyzację, otrzymując własne urządzenia ładunkowe oraz możliwość transportu pojazdów kołowych i gąsienicowych i otrzymały oznaczenie FSS – Fast Sealift Ships (Mówiąc najprościej, były to kontenerowce, ale stały się statkami ro-ro. Historia nawrócenia zasługuje na osobną opowieść).

Pod koniec XXI wieku statki przeszły pod kontrolę MARAD, a przedrostek morski USNS został zastąpiony przez cywilny SS.

W tej chwili statki te różnią się nieco pod względem użytecznej objętości i są podzielone na trzy grupy.


Statki klasy Algol często biorą udział w wojskowych operacjach transportowych. Na przykład zaledwie pięć z tych statków przewiozło prawie 20% ładunku potrzebnego do operacji Desert Shield (pierwsza część Operacji Pustynna Burza, czyli koncentracja sił wielonarodowej koalicji).

Następnie w dalszym ciągu uczestniczyli w zaopatrywaniu wojsk i przewieźli prawie 15% dostaw dostarczonych ze Stanów Zjednoczonych do Arabii Saudyjskiej. Następnie uczestniczyli w transporcie zaopatrzenia wojskowego do Somalii i na Bałkany w latach 1990. XX wieku oraz w początkowej fazie operacji w Afganistanie i Iraku w pierwszej dekadzie XXI wieku. Aktywnie uczestniczyli także w dużych ćwiczeniach i dostawach zaopatrzenia humanitarnego.


USNS Altair na ćwiczeniach w 1986 roku

Jeśli chodzi o Cape Washington i Gary I. Gordon, stanowią one tylko niewielką część statków ro-ro będących w posiadaniu Floty Rezerwowej. Jest ich tam prawie 30.


Wydarzenia w Baltimore mają miejsce w czasie, gdy istnieje duże zapotrzebowanie na możliwości statków Sealift Command.

Są one potrzebne do transportu ładunków wojskowych w regionie Pacyfiku i do Europy (w świetle znanych wszystkim wydarzeń). Dowództwo wojskowe wykorzystuje do transportu nawet statki cywilne czołgi Transportery opancerzone Abrams i Bradley uzupełnią pośrednie punkty dostaw w Europie.

USNS Roy P. Benavidez kieruje się obecnie na Morze Śródziemne, przewożąc sprzęt do tymczasowego pływającego nabrzeża, przez który pomoc humanitarna będzie dostarczana do Strefy Gazy.


Od wielu lat pojawiały się wątpliwości, czy możliwości Dowództwa Sealift są odpowiednie do bieżących potrzeb. W 2019 r. co najmniej 11 okrętów Floty Rezerwowej w ogóle nie mogło wyjść w morze.


Obecny stan gotowości całej Floty Rezerwowej jest nieznany.

Dyrektor Floty Rezerwowej, emerytowana kontradmirał Ann Philips, powiedziała w zeszłym roku przed służbami zbrojnymi Izby Reprezentantów, że „nie jest wcale pewna”, czy w razie potrzeby wszystkie statki Floty Rezerwowej będą mogły zostać wezwane.

Obecna polityka Marynarki Wojennej mająca na celu rozwój potencjału morskiego polega na „zapewnianiu pomocy finansowej” na nabycie prywatnych statków.

Incydent w Baltimore stwarza teraz dodatkową komplikację dla Floty Rezerwowej, ponieważ cztery jej statki, w tym dwa wysokowydajne klasy Algol, są zablokowane w porcie.

Koniec tekstu z WarZone, a teraz mój własny. Cóż, nie mogę się powstrzymać.

Komentarz


Kiedy zaczynałem pracę w Marynarce Wojennej, na jednym z okrętów natknąłem się na stary komplet magazynów Floty Morskiej, który przeczytałem z przyjemnością. W środku każdego czasopisma znajdowały się dwie kartki z krótkimi starodrukami wiadomości światowej floty, a na jednym z nich widziałem zdjęcie takiego statku z krótkim opisem.

Moc 120 tysięcy koni, wielkość i prędkość 33 węzłów, architektura z dwiema nadbudówkami robiły wrażenie, podobnie jak fakt, że lot z Jokohamy do Seattle zajął im 5 dni.

Znacznie później skończyłem pracę na statkach burżuazyjnych, a kilka razy pracowałem na dużych kontenerowcach poruszających się z prędkością 25 węzłów. I raz w trakcie jednego kontraktu kilka razy z rzędu przebiegłem dokładnie tę trasę.

Ogólne oszczędności i troska o środowisko nie osiągnęły jeszcze szczytu, a przejście zajęło nam 8 dni ze średnią prędkością 23–24 węzłów. A co najważniejsze, w ciągu tych 8 dni dziewięć razy przestawialiśmy zegarki. Zrobiliśmy to w ciągu dnia, ale nadal było to nieprzyjemne.

Pod koniec trzeciego takiego lotu już chciało mi się spać, albo w dzień, potem rano, albo wieczorem, ale nie w nocy. I ogólnie rzecz biorąc, był jakiś równy udział wszystkiego na świecie.

Wtedy przypomniało mi się, co przeczytałem, i zacząłem się zastanawiać – jak oni wyszli z tej sytuacji?

Przygotowując artykuł, na jakimś forum znalazłem wspomnienia osób, które pracowały na tych statkach, i nie mogłem się powstrzymać.

Wspomnienia


Co więc mówią naoczni świadkowie? Wymiana poglądów miała miejsce w 2009 roku.

Statek miał dwie maszynownie, każda zawierająca dwa kotły i jedną turbinę parową ze wszystkimi niezbędnymi mechanizmami pomocniczymi. Były też dwie śruby napędowe, ale ster był tylko jeden, co stwarzało pewne trudności podczas manewrowania przy małych prędkościach, na przykład podczas cumowania i odcumowania w portach.

O prędkości


Istnieją różne wspomnienia dotyczące prędkości:

– nigdy nie rozwinięto 33 węzłów, zwykle było to 24–26 (co oczywiście też jest dużo);

– średnia prędkość wynosiła około 30 węzłów). Podczas rejsu trzeba było zatrzymać jeden kocioł, a statek nadal mógł płynąć 21 węzłów;

– prędkość zawsze przekraczała 30 węzłów.

Zużycie paliwa


O zużyciu paliwa: jedna z osób, które tam pracowały, wspomina, że ​​w ciągu godziny spalano 2 galonów paliwa Bunker C (czyli 8 litrów, jeśli są to galony amerykańskie - i co jeszcze. Określone paliwo ma ciężar właściwy od 300 do 0,95, więc jeśli przyjmiemy 1,03, otrzymamy 1,0 ton dziennie. Potem okazuje się, że ich samochód był bardziej ekonomiczny niż nasz – statek, którym płynąłem z Jokohamy do Seattle, bo zużywaliśmy 200-210 ton dziennie. Ale tak nie może być, ponieważ wolnoobrotowy silnik wysokoprężny jest bardziej ekonomiczny niż turbina parowa. Być może ta osoba ma na myśli zużycie paliwa przez jedną turbinę. No dobrze, ale 220 ton dziennie... nic dziwnego, że jechali ze zmniejszoną prędkością).

Inny pisze, że dziennie zużywano 5 bbl – jeśli to beczki, to okazuje się, że jest to niesamowita ilość 000 m3.

Powerplant


Brak automatyzacji – przypominający uważa, że ​​zrobiono to celowo, z oszczędności, bo mechanicy musieli zapłacić dodatkowe 10% za pracę na zautomatyzowanym statku (dawno temu!).

MKO miało regularny wacht 4-godzinny, każdy zegarek miał mechanika i dwóch mechaników. Wystąpiły duże problemy z systemem wody morskiej do chłodzenia skraplacza: główna woda morska i odpowiadający jej rurociąg miały średnicę ponad 2 metrów, prędkość wody w niej była bardzo duża i dość szybko pojawiły się problemy z uszkodzeniami korozyjnymi.

Kotły wytwarzały parę o ciśnieniu 70 kg/cm2 i temperatura 500°C – (och, nasza Kuza miałaby coś takiego).

Prawie dwie godziny przeznaczono na nabranie mocy po manewrach i zmniejszenie prędkości przed manewrami.

Miscellanea


Co wieczór zmieniano godzinę o dwie godziny.

Załoga maszynowa mieszkała w nadbudówce rufowej, a otwarcie drzwi dziobowych podczas ruchu było prawie niemożliwe, takie było ciśnienie powietrza.

Załoga pokładowa, kapitan i nawigator mieszkali w nadbudówce dziobowej. Wachtowiec u steru miał trudności z utrzymaniem kursu, ponieważ ledwo widział dziób statku, a tendencja do bezwładności była trudna do uchwycenia.

Na koniec dyskusji pojawiła się postać o pseudonimie steamer659 i przedstawiła się jako starszy mechanik jednego z istniejących SL-7.

Generalnie potwierdził to, co pamiętali weterani, w szczególności parametry pary i zużycie paliwa na poziomie 4 baryłek dziennie i stwierdził, że jak na 500 lat statki były w doskonałym stanie i nadal mogły osiągać prędkość 37 węzłów, a jeden z po modyfikacji osiągały prędkość 33 węzłów (nie pamiętam nazwy). Kotły wyposażone są w nowoczesną automatykę, a stare problemy nie zaprzątają już ekipy maszynowej.

Teraz to wszystko.

Źródło wspomnień
34 komentarz
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. -6
    2 kwietnia 2024 04:54
    Nie obwiniaj mnie.
    zdziwiłem się Patrzę na Twój artykuł i szczerze mówiąc nie do końca rozumiem o co w nim chodzi...

    Czy był to przegląd zniszczeń spowodowanych wypadkiem w Baltimore, czy też nostalgia za czasami spędzonymi w marynarce wojennej…
    Ale w każdym razie praca została wykonana i zasługuje na zachętę w postaci „+”…
    hi
    1. -3
      2 kwietnia 2024 06:19
      Nie rozumiem też lenistwa autora w przeliczaniu wszystkich liczb na metryczne. Po co do cholery rosyjskojęzycznemu czytelnikowi dawać zdjęcia, na których parametry statków są podane w angielskim systemie miar?
      1. +2
        2 kwietnia 2024 10:44
        Pięć lat byłem w USA za pracą: wciąż mam w głowie ich system miar, więc rozumiem marynarza.
        1. 0
          2 kwietnia 2024 10:52
          Pięć lat byłem w USA za pracą: wciąż mam w głowie ich system miar, więc rozumiem marynarza.
          Ale nie mogę. Wyrzucić w rozmowie coś, czego inni nie rozumieją, to jedno. Poświęcenie czasu na napisanie artykułu to inna sprawa. Pisz świadomie, w oczekiwaniu, że zostanie przeczytany na określonym źródle, w określonym środowisku językowym. Przygotuj materiał wcześniej, przemyśl treść.
          Ty, Andrey, nie pisz tutaj swoich postów po angielsku. Narzucanie profesjonalnych warunków. Chociaż jest to związane z artykułem, zaimprowizowane. Jednak coś Ci mówi, że musisz pisać po rosyjsku, aby zostać zrozumianym poprawnie i jednoznacznie.
  2. +5
    2 kwietnia 2024 05:08
    Dziękuję, miło mi to czytać. Podobało się!
    Umiejętność obsługi wyspecjalizowanych statków nie floty głównej, ale pomocniczej jest wiele warta.
    Wczoraj rozmawialiśmy na ten temat, jeden ze specjalistów podał przykład, że w latach Wojny Ojczyźnianej odległość między pociągami na Kolei Transsyberyjskiej wynosiła czasami 3 kilometry. I to bez żadnej automatyzacji.
    1. +6
      2 kwietnia 2024 07:34
      „W czasie Wojny Ojczyźnianej odległość między pociągami na Kolei Transsyberyjskiej wynosiła czasami 3 kilometry. I to bez żadnej automatyzacji.” – liczba katastrof i wypadków przez całą wojnę utrzymywała się na poziomie niemal przedwojennym. A to uwzględnia sabotażystów, usuwanie ludzi z kolei i bałagan wojskowy.
      Przedwojenny zestaw środków zwalczania wypadków – począwszy od dekretu 7/8, a skończywszy na udoskonaleniach technicznych i urządzeniach automatyki – zadziałał.
      Natknąłem się na coś takiego: podczas bitwy pod Stalingradem pociągi do Saratowa z Samary jechały prawie na linii wzroku.
      1. +2
        2 kwietnia 2024 10:58
        Czytałam też, że odstęp między pociągami wynosił 8 minut lub mniej, a za złamanie rozkładu groziło nawet przybicie do ściany stacji. I trafiłem na wywiad z żyjącym jeszcze w latach 80-tych jednym z zastępców komisarzy ludowych kolei. Opowiadał, że mieszkał w powozie – po rozwiązaniu jednego problemu/wypadku/korka – w tym samym celu jechał do innego punktu, czasami leciał. Stale osobiste raporty dla siebie. A w czasie wojny koleje zostały zniszczone, żeby móc dalej jeździć; szyny zostały usunięte z niedokończonego BAM-u.
  3. +4
    2 kwietnia 2024 05:18
    Znacznie później dostałem się na burżuazyjne statki

    Chciałem przekląć „parowiec”, ale zdałem sobie sprawę, że był profesjonalny! śmiech
    Część autorska jest interesująca! hi
    1. 0
      3 kwietnia 2024 02:39
      Jeśli statek ma silniki spalinowe, a ich płynem roboczym jest para, to jest to statek parowy. A przedrostek SS mówi dokładnie to - statek parowy, nie ma znaczenia, czy jest to maszyna tłokowa, czy turbina. Statek motorowy będzie MS - Motor Ship.
      1. 0
        3 kwietnia 2024 03:38
        Znacznie później skończyłem pracę na statkach burżuazyjnych, a kilka razy pracowałem na dużych kontenerowcach z prędkością 25 węzłów
        Szybkie kontenerowce z pewnością nie są parowcami...
        No cóż, nie wiedziałem konkretnie o Algolu, myślałem o silnikach Diesla lub ogólnie o turbinach gazowych.
  4. Ada
    +1
    2 kwietnia 2024 05:20
    Bardzo ciekawe, dziękuję bardzo.
    Nie mogę nie zwrócić uwagi na wynik operacji w Baltimore – to arcydzieło, ale teraz trzeba przejść do większych latarni morskich, a pijacy, pierzaści gadatliwi i alkohol można wykluczyć jako element niestabilny.
  5. +6
    2 kwietnia 2024 07:36
    Chciałbym przyjrzeć się temu układowi chłodzenia, powinien być dwuobiegowy, woda morska i woda słodka.A jakie tam są odsalarki, mam nadzieję, że parowiec nie wiózł ze sobą zapasu świeżej wody jak lokomotywa parowa. Dziękuję za artykuł, bardzo ciekawy.
  6. +4
    2 kwietnia 2024 10:49
    Około 25 lat temu natknąłem się na artykuł w jednym z magazynów morskich. I napisano tam, że po upadku Niezniszczalnej Unii Amerykanie kupili od ChMP statek z turbiną parową Kapitan Smirnow.
    Zużył dużo paliwa, pracował na granicy zwrotu, ale najwyraźniej miał też drugi cel, gdyby coś się stało. Wspomniana prędkość wynosiła 25-26 węzłów. Amerykanie chcieli wykorzystać go jako szybki transport do celów operacji specjalnych. Wycięli kolejne 10-20 metrów w jego ciele i najwyraźniej dodali coś jeszcze.
    A ten kapitan Smirnow jest bardzo podobny do wspomnianego Gary'ego I. Gordona.
    Możliwe, że Przylądek Waszyngton pochodzi z tej samej serii Morza Czarnego.
    1. +1
      2 kwietnia 2024 11:01
      Wow, właśnie znalazłem: https://fleetphoto.ru/projects/1893/?lang=ru
    2. +4
      2 kwietnia 2024 12:02
      Cytat od: danka111
      najwyraźniej miał także drugi cel, w takim razie

      Oczywiście, że tak! A to „było” nazywano Cieśniną Czarnomorską!
      Połowa ChMP w Odessie składała się ze statków podwójnego zastosowania, w tym czterech statków wycofanych z Projektu 1609, o których wspomniałeś.
    3. kig
      +7
      2 kwietnia 2024 12:08
      Cytat od: danka111
      A ten kapitan Smirnow jest bardzo podobny do wspomnianego Gary'ego I. Gordona.

      Dotyczy to m/v „Vladivimr Vaslyaev”, ostatniego z tej serii. Pracowali w Black Sea Shipping Company i też narzekali na nich ze względu na wysokie zużycie paliwa. W 1997 roku został sprzedany do USA, specjalnie dla Dowództwa Sealift. Trudno powiedzieć, po co Amerykanom tego potrzebowali, pewnie sprzedali za grosze – czemu by nie wziąć? Został nieco zmodernizowany: wycięto 30-metrową wkładkę w kadłubie, dwa dźwigi i lądowisko dla helikopterów na pokładzie, przedłużono i wzmocniono rampę bryłową i wiele więcej. Co ciekawe, elektrownia dwóch turbin gazowych pozostała taka sama. Nazwali LCPL Roy M. Wheat. Służył tam do 2021 roku, a w 2022 roku został zezłomowany.
      1. +1
        2 kwietnia 2024 12:59
        https://seanews.ru/2020/07/17/ru-sovetskij-rolker-na-sluzhbe-voennogo-flota-ssha/
  7. +5
    2 kwietnia 2024 11:19
    Świetny artykuł. Bez Wikipedii, z uczciwym kopiowaniem, z tłumaczeniem maszynowym, z ciekawymi dodatkami od autora i z czatu weteranów tych sądów. Niektórzy autorzy dobrze by zrobili, gdyby przeanalizowali ten styl, zamiast odrzucać dzieła, które są dobre w koncepcji, ale obrzydliwe w wykonaniu.
    Szacunek dla autora
  8. +1
    2 kwietnia 2024 11:48
    Wachtowi przy sterze trudno było utrzymać kurs, gdyż ledwo widział dziobowy koniec statku

    Jakie interesujące! Żeglarzom zdecydowanie się to podobało!
  9. +2
    2 kwietnia 2024 12:02
    Cóż, są zablokowane, więc nie ma szczególnej potrzeby. Za miesiąc port zostanie odblokowany i popłyną, gdzie chcą. Aspekt ekonomiczny jest tutaj o wiele ważniejszy. Aż 25% amerykańskiego eksportu węgla przeszło przez Baltimore, Lloyd's of London wariuje, płatności z tytułu ubezpieczeń poszybowały w kosmos)))
    1. 0
      2 kwietnia 2024 12:55
      Nicholas hi Jeśli nie pomożesz pilotowi, nie zatrudnią go nawet jako taksówkarza.
      1. +1
        2 kwietnia 2024 17:24
        Dzień dobry, Andrieju. Czytałem, że było tam dwóch pilotów))), ale myślę, że ciężko będzie udowodnić winę pilotów, wygląda na to, że były problemy z silnikiem.
        1. kig
          0
          6 kwietnia 2024 14:52
          Cytat: TermiNakhTer
          trudno będzie udowodnić winę pilotów

          Pilot to ktoś, kto zna lokalną sytuację i specyfikę lepiej niż kapitan. Daje rady, ale za wszystko na świecie odpowiedzialny jest tylko kapitan.
          1. 0
            6 kwietnia 2024 14:55
            No cóż, babcia powiedziała to na pół. Oczywiście za wszystko na statku odpowiada kapitan, ale jeśli błąd pilota zostanie udowodniony w sądzie, nic nie da się zrobić. A w każdym razie Lloyd będzie cierpiał, będzie zdrowy, niezależnie od procesu, bo wszystko było ubezpieczone.
            1. kig
              0
              6 kwietnia 2024 15:00
              Cytat: TermiNakhTer
              babcia powiedziała na dwa

              Nie ma sensu teraz o czymkolwiek dyskutować. Musimy poczekać na wyniki śledztwa.
              1. 0
                6 kwietnia 2024 18:20
                Jest to konieczne, ale badania są różne. Najważniejsze w procesie dochodzenia jest nie narażanie się)))
  10. 0
    2 kwietnia 2024 15:10
    Nieźle, szczegółowe charakterystyki wydajności. Jeśli ktoś jest zainteresowany to proszę o przetłumaczenie tych cech.
  11. +1
    2 kwietnia 2024 23:25
    Co więcej, otwarcie drzwi dziobowych podczas ruchu było prawie niemożliwe, takie było ciśnienie powietrza.

    Przy tej prędkości trzeba już pomyśleć o aerodynamice kabin.
    1. 0
      3 kwietnia 2024 02:43
      A tamtejsze nadbudówki są zupełnie klasyczne, niczym zwykły, wolnobieżny pojazd ledwo pełzający z ślimaczą szybkością.
    2. kig
      0
      7 kwietnia 2024 10:31
      Cytat z: ln_ln
      Przy tej prędkości trzeba już pomyśleć o aerodynamice

      Nawet teraz nie myślą o tym zbyt wiele. Mimo to gęstość wody jest znacznie większa niż gęstość powietrza, więc jeśli chcą szybkiego statku, optymalizują część podwodną na wszelkie możliwe sposoby. Oto na przykład Maersk Boston, zbudowany w 2006 roku. On i jego pięć sióstr rozwinęli prędkość 29.5 węzła i jak widać na zdjęciu, nie było tam śladu aerodynamiki. Ich pojemność wynosiła jednak tylko 4200 kontenerów, podczas gdy inne tej samej wielkości mieściły 5100-5300 kontenerów, ponieważ ich kadłub był bardziej „kwadratowy” w przekroju.
      1. 0
        7 kwietnia 2024 19:04
        Rozumiem, że projekt 170701 nie dotyczy głównie aerodynamiki, ale z tego punktu widzenia wygląda...
        1. kig
          0
          8 kwietnia 2024 10:12
          Jeśli się nie mylę, ten projekt nazywa się X-bow i został wynaleziony przez Ulsteina dla statków zaopatrujących platformy wiertnicze. Najważniejsze tutaj jest zmniejszony opór hydrodynamiczny i lepsze zachowanie na wzburzonym morzu. Ogólnie Tupolew powiedział, że piękny samolot lata dobrze. Ale statki towarowe są w większości brzydkie. Szczególnie w balastach.
  12. 0
    10 kwietnia 2024 09:42
    Konieczne byłoby wsparcie Amerykanów w oczyszczaniu Baltimore z zawalonych konstrukcji mostowych. Nasz Posejdon radzi sobie z tym najlepiej)))
    1. 0
      11 kwietnia 2024 08:59
      Ciekawy artykuł, dobre komentarze
      Nie, znajdzie się jeden mądry facet, który napisze bzdury o Posejdonie